<Desc/Clms Page number 1>
"Perfectionnements aux carburateurs pour moteurs à combus- tion interne"
On connaît les difficultés que l'on rencontre avec les carburateurs pour moteurs à explosion de types connus, pour obtenir des reprises franches du moteur. Ces difficultés sont dues à l'inertie du combustible, inertie qui s'oppose à la mise en débit instantanée du gicleur, au moment où l'on ouvre brusquement la clé de réglage pour provoquer une reprise, après un certain temps de fonctionne-
<Desc/Clms Page number 2>
ment au ralenti.
La présente invention a pour objet des per- fectionnements apportés aux carburateurs dans le but de remédier à l'inconvénient précité. Ce résultat est obtenu en combinant, avec un carburateur de construc- tion appropriée quelconque, un cylindre communiquant, d'une part, avec la cuve à niveau constant et, d'autre part, avec le conduit d'aspiration au-dessus de la clé de réglage, ledit cylindre renfermant un piston soumis à l'action d'un ressort et le tout étant orga- niséde telle manière que, pendant que le moteur tour- ne au ralenti, le piston s'éloigne de la cuve à niveau constant, en comprimant son ressort de rappel et que, au moment où l'on ouvre en grand la clé de réglage, pour obtenir une reprise du moteur, le piston soit chassé par son ressort, ce qui a pour effet de refou- ler, à l'intérieur de la cuve à niveau constant,
une certaine quantité d'air sous pression et, par suite, de provoquer un refoulement,vers le gicleur, d'une partie convenable du liquide contenu dans la cuve.
Sur le dessin annexé, on a représentée d'une manière absolument schématique, et à titre d'exemples seulement, deux modes de réalisation du dispositif faisant l'objet de l'invention. Ces diverses figures montrent le carburateur en coupe verticale.
Les figures 1 et 2 montrent, respectivement, la position des organes dans la marche au ralenti (figure 1) et au moment d'une reprise (figure 2), pour un premier mode d'exécution du dispositif. Les figures 3 et 4 montrent les mêmes positions des organes pour un second mode de réalisation de l'invention.
<Desc/Clms Page number 3>
Dans tous les cas, le carburateur comprend, à la manière connue, une cuve à niveau constant 1 et un gicleur 2, débitant le combustible dans un diffu- seur ou "venturi" 3 placé dans la canalisation princi- pale 12, dont le débit est réglé par la clé 4,
Conformément à l'invention, le couvercle 5 de la cuve à niveau constant est surmonté d'un cylin- dre 6 dans lequel peut se déplacer le piston 7. Le cylindre 6 communique avec la partie supérieure de la cuve 1 par un orifice 8 pratiqué dans le couvercle 5.
D'autre part, la cuve communique avec l'at- mosphère par un orifice calibré 9 percé dans son couvercle. Le cylindre 6 est fermé, à sa partie supé- rieure, par un fond 10 communiquant au moyen d'un conduit 11 avec la canalisation principale 12 du car burateur, le conduit 11 débouchant dans la canalisa- tion 12 au-dessus de la clé de réglage 4.
Un ressort 13 est interposé entre le fond 10 du cylindre 6 et le piston 7, ledit ressort tendant à chasser toujours le piston vers le bas,
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant:
Cn sait que, dans la partie de la canalisa- tion 12 située au-dessus de la clé 4, la dépression a sa valeur maximum lorsque la clé de réglage est fermée (figure 1), c'est-à-dire lorsque le moteur fonctionne au ralenti;
cette dépression atteint, au contraire, sa valeur minimum lorsque la clé de réglage est ouverte en grand et que le moteur fonctionne, par conséquent, à plaine charge (figure 2)
Dans ces conditions, tant que le moteur tour- ne au ralenti, la dépression importante qui règne au-
<Desc/Clms Page number 4>
dessus de la clé 4, dans la canalisation 12, vient agir, grâce au conduit 11, sur la face supérieure du piston 7, et ce dernier est aspiré vers le haut, en comprimant le ressort 13,
Lorsqu'on ouvre brusquement la clé de régla- ge pour obtenir une reprise du moteur, la dépression au-dessus de la clé de réglage devient presque nulle et le piston 7, cessant d'être sollicité par la dépres- sion en question, le ressort 13 peut agir pour refou- ler vivement, vers le bas, le piston,
ce qui a pour effet de comprimer de l'air dans la partiinférieure du cylindre 6 ; air est refoulé, par l'orifice 8, dans la cuve à niveau constant au-dessus du liquide que contient cette cuve. Il en résulte un refoulement du liquide, lequel vient jaillir du gicleur 2, en quantité suffisante pour assurer l'obtention d'une reprise franche du moteur.
Il va sans 'dire que, pour obtenir un fonc- tionnement satisfaisant du dispositif, il convient de donner aux orifices 8 et 9 des sections convenables.
Par un choix judicieux des sections, on peut obtenir à volonté, des résultats très divers. C'est ainsi que, si l'on donne à l'orifice 8 une section très faible par rapport à celle de l'orifice 9, aucune action appréciable ne se produira, car l'air, déplacé par le piston 7, s'échappera librement dans l'atmosphère, sans produire de pression sur le liquide contenu dans la cuve. Au contraire, si la section de l'orifice 9 est très petite, par rapport à celle de l'orifice 8, l'action exercée par le dispositif 8 sera très impor- tante. On peut également faire varier l'effet obtenu
<Desc/Clms Page number 5>
en donnant à l'orifice 8 et au conduit 11 de grandes sections ; dans ce cas, les mouvements du piston pro- voqués par les variations de dépression agissant dans la canalisation 12, se feront très rapidement.
Inver- sement, si l'on donne de faibles valeurs aux sections précitées, les mouvements du piston seront très lents car le cylindre 6 agira, en quelque sorte, à la façon d'un dash-pot.
On peut encore rendre plus intense l'action du dispositif en prévoyant, sur l'orifice 9 de commu- nication avec l'atmosphère, un clapet organis,é de manière à obturer ledit orifice pendant la période de compression de l'air et à s'ouvrir automatiquement dès que cette période de compression est terminée.
Dans la variante de l'invention que repré- sentent les figures 3 et 4, la pression d'air produite dans le cylindre 6 par le déplacement du piston 7, agit sur une capacité manométrique 14 communiquant par un orifice 15 avec la partie inférieure de la cuve à niveau constant 1. Cette capacité manométrique com- munique d'autre part, avec l'atmosphère par l'orifice calibré 9'.
L'alimentation du gicleur 2 est assurée, dans ce cas, par le puits (ou capacité manométrique) précité,
Ce dispositif fonctionne de la manière sui- vante:
Au moment de la reprise, l'air comprimé dans le cylindre 6 par le piston 7, de la manière indiquée plus haut, est refoulé par le conduit 16 dans la capacité manométrique; cet air chasse ainsi le liquide contenu en 14 et l'écoulement de celui-ci par le gi- cleur 2 assure l'alimentation du moteur en combustible
<Desc/Clms Page number 6>
pendant la reprise. Il va sans dire que le puits mano- métrique 14 peut alimenter, soit le gicleur principal soit simplement un gicleur auxiliaire.
Pour la commodité de la description, on a représente, sur ledessin, le cylindre 6 dans l'axe de la cuve à niveau constant ; est bien entendu que ce cylindre pourrait être placé en tout autre endroit sans que l'économie de l'invention soit altérée par cette modification.
On remarquera que le dispositif faisant l'objet de l'invention offre l'avantage de ne compor- ter aucun mécanisme servant à faire fonctionner le piston. Grâce à cette particularité, le dispositif peut être placé en un point quelconque et on choisira, dans la pratique, l'endroit ou il gêne le moins.