<Desc/Clms Page number 1>
CARBURATEUR A ALIMENTATION AUTOMATIQUE POUR MOTEURS A EXPLOSION.
L'invention concerne les carburateurs à alimentation automa- tique pour moteurs à explosion et plus spécialement les carburateurs du type dans lequel le contenu de la chambre à flotteur subit une dépression provoquée par un venturi d'une section efficace variable, qui en même temps qu'un pointeau conique qui commande le gicleur de dosage principal, peut être réglé par un dispositif sensible à la. pression et mobile sous l'effet de la variation de la. chute de pression qui se produit dans le ven- turi.
Un carburateur du type précité est décrit dans le brevet britannique n 479.144, dont la demanderesse possède une licence exclusi- ve. Le venturi réglable de ce carburateur est construit de façon à établir à chaque instant une rela.tion sensiblement constante contre la dépression qui existe immédiatement en amont du papillon du moteur et celle d'une certaine section spéciale du venturi, la dépression dans cette section étant maintenue sensiblement à la valeur minimum qui est nécessaire pour faire monter le carburant liquide d'un réservoir situé à un niveau inférieur à celui du carburateur sans l'intervention d'une pompe à carburant extérieu- re.
On a constaté que le carburateur de ce dernier type monté sur un véhicule automobile fonctione d'une manière très satisfaisante, tant que le véhicule ne gravit pas une très forte pente. Lorsque le véhicule atta- que cette pente, le carburateur fonctionne dans des conditions d'aspira- tion très défavorables, et qui le sont'évidemment d'autant plus que l'em- pattement du véhicule est plus grand.
Quoiqu'on puisse assurer la continui- té de l'apport du combistible en choisissant les valeurs relatives des di- vers facteurs en jeu de façon à faire toujours fonctionner le carburateur avec une dépression suffisante pour satisfaire à toutes les conditions sus-
<Desc/Clms Page number 2>
ceptibles de se présenter, cette solution aurait pour effet de diminuer la puissance du moteur dans une certaine mesure en réduisant excessivement la charge et en diminuant le rendement du carburateur dans une mesure inac- ceptable dans les conditions de marche normale.
La présente invention remédie à l'inconvénient précité, quand le niveau du liquide devient anormalement bas dans la chambre à flotteur sous l'effet d'une variation des conditions de marche qui s'écartent des conditions normales, rendant ainsi la dépression dans cette chambre insuf- fisante pour faire monter le¯carburant, un dispositif de secours, qui ne fonctionne pas en marche normale, entre en action et diminue progressive- ment le rapport entre la dépression qui agit sur le dispositif sensible à la pression et celle qui existe dans le venturi. Il en résulte que le dis- positif sensible à la pression provoque une diminution de la section effi- cace du venturi, ce qui a pour effet d'y augmenter proportionnellement la dépression, ainsi que dans la chambre à flotteur, et ce, suffisamment pour que l'aspiration du carburant reprenne.
A ce moment, l'action du disposi- tif de secours cesse de s'exercer. 11 cet effet, lecarburateur suivant l'invention comporte une chambre d'aspiration, contenant un piston mobile librement et se prolongeant par un appendice coaxial variable qui pénètre dans la portion de section réduite du venturi, se prolonge au delà de cet- te portion et dont le profil est choisi de façon à exercer un effet ventu- ri normal quel que soit son degré de pénétration dans le venturi et un or- gane analogue à une soupape qui, lorsque le niveau du liquide devient anor- malement bas dans la chambre à flotteur est mis en mouvement par le dispo- sitif actionné par le flotteur de façon à faire diminuer progressivement le débit normal de l'air provenant de l'atmosphère, passant dans l'inter- valle autour du piston et dans la chambre d'aspiration,
puis dans un orifi- ce de sortie situé dans ou au voisinage du goulot du venturi, de sorte que l'aspiration temporairement diminuée exercée sur le piston a pour effet de faire diminuer par l'appendice la section efficace du'venturi, jusqu'à ce que la dépression dans la chambre à flotteur augmente suffisamment pour que l'aspiration du combustible recommence et que le dispositif action- né par le flotteur, ainsi que l'organe en forme de soupape qu'il actionne cessent de fonctionner.
Quoique le dispositif de secours ou l'organe formant soupape dont il vient d'être question puisse prendre diverses formes, on emploie de préférence une soupape à plateau disposée verticalement dont la tige diri- gée'vers le bas se trouve au-dessus d'un levier actionné par le flotteur, tandis que son plateau se trouve en face et normalement à une certaine dis- tancé de l'extrémité de sortie d'un canal qui fait communiquer la chambre d'aspiration avec l'orifice de sortie situé dans ou au voisinage du goulot du venturi.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la chute de pression qui constitue la charge de dosage est obtenue en faisant commu- niquer la chambre du flotteur avec l'atmosphère par un ajutage de passage de l'air de faible section, disposé par rapport au canal de sortie de façon à faire subir au courant d'air passant par cet ajutage un changement de direction avant qu'il puisse s'échapper par le canal de sortie dans une ouverture située dans ou au voisinage du goulot du venturi.
Le dessin ci-joint, donné uniquement à titre d'exemple, re- présente quelque peu schématiquement une coupe verticale passant par l'axe d'un carburateur à alimentation automatique du type inverse construit sui- vant l'invention.
Le carburateur représenté sur le dessin comporte une chambre d'aspiration cylindrique 1, dont la portion inférieure est percée d'une sé- rie d'ouvertures périphériques 2, dont une seule est représentée, et qui communiquent avec l'atmosphère. L'air pénétrant par ces ouvertures arrive
<Desc/Clms Page number 3>
librement en 3 à l'extrémité d'entrée d'un venturi 4, qui au voisinage de son extrémité de sortie comporte un papillon ordinaire 5. Une bride 6 sert à boulonner le carburateur sur le distributeur d'admission du moteur.
La chambre d'aspiration 1 contient un piston 7, qui y est mo- bile librement et qui avec un appendice coaxial 8, dirigé vers le bas, peut coulisser sur un guide central creux 9, fixé sur la partie supérieure de la chambre d'aspiration et qui est poussé de haut en bas par un faible res- sort de compression à boudin 10. La forme de l'appendice 8 est telle que la section efficace du venturi 4 varie suivant la,position instantanée du piston 7.
Etant donné que l'effet de multiplication d'un venturi est dé- terminé par le taux de variation de sa section.transversale le long de son axe, les contours des portions qui se recouvrent du venturi 4 et de l'ap- pendice 8 doivent être choisis de façon que, quelle que soit dans les li- mites de sa course la position suivant l'axe de l'appendice, la différen- ce entre les carrés de leurs diamètres dans une position quelconque sui- vant l'axe, diminue progressivement jusqu'au point où la section efficace du venturi 4, c'est-à-dire la section de 1'.intervalle annulaire entre le venturi et l'appendice, doit être minimum. On obtient donc, par la,forme de construction én question, un venturi annulaire d'une capacité de débit variable, dans lequel la vitesse de l'air est toujours maximum dans une section donnée (et par suite la charge est minimum).
Cette section coïnci- de avec le goulot du venturi où se trouve une fente annulaire 11 par laquel- le le carburant est aspiré et qui sera désignée sous le nom de "couronne à basse pression".
Le poids de l'ensemble du piston et de l'appendice auquel s'ajoute l'action du ressort 10 a tendance a provoquer la fermeture du canal du venturi par l'appendice 8. Mais la dépression qui existe dans la partie'supérieure de la chambre d'aspiration 1 lorsque le carburateur, fonc- tionne s'oppose à cette tendance. Cette dépression qui s'exerce sur.la surface supérieure du piston 7, provient de la couronne à basse pression 11 et se transmet par un canal 12 et par un canal 13. L'espace qui se trouve au-dessus du guide creux 9 et qui est isolé de l'atmosphère par un bouchon à vis 14, communique aussi en permanence avec la couronne à basse pression 11 par un canal 15 qui communique avec le canal 13.
Tant que le moteur tourne, le carburateur fait monter auto- matiquement le carburant liquide d'un réservoir situé à un niveau infé- rieur, sans qu'on fasse intervenir aucune pompe à carburant extérieur. Le carburant qui arrive par un orifice d'admission 16, comportant un filtre cylindrique en'toile métallique, passe dans un réservoir 18., puis par un canal 19 et arrive sur le siège d'une soupape à pointeau 20, qui est com- mandée de la. manière habituelle par' un flotteur oscillant 21, contenu dans la chambre 22 du flotteur, dans laquelle le carburant arrive par des ori- fices 23 lorsque la soupape à pointeau est ouverte.
En sortant de la cham- bre du flotteur, le carburant passe par un canal 24 dans la chambre du gi- cleur 25 où se trouve un gicleur principal 26 dont l'ouverture est réglée par un pointeau conique de dosage 27 porté par le piston 7. L'extrémité supérieure du pointeau 27 est maintenue en permanence en contact avec la base du piston 7 au moyen d'une agrafe à ressort 28, qui est fixée dans une rainure 29 prévue à la jonction du piston avec son appendice. Le pointeau est monté de façon à pouvoir se déplacer librement dans le sens radial par rapport à l'ensemble du piston et de l'appendice et est centré dans le gicleur 26 par un trou de guidage 30.
Lorsque le carburateur fonctionne, l'air arrivant par les ouvertures 2 est aspiré en 3 de l'atmôsphère de haut en bas par.le canal annulaire entre le venturi 4 et l'appendice 8. Il existe donc une cer- taine dépression dans ce canal de passage qui, en raison de sa. forme de venturi, augmente progressivement au fur et à mesure de la diminution de la section du canal de passage. La dépression est donc maximum dans la
<Desc/Clms Page number 4>
couronne à basse pression 11 et minimum au voisinage du papillon 3.
On s'est efforcé, en déterminant la forme du venturi et de l'appendice, d'ob- tenir un rapport maximum entre ces deux valeurs de la dépression et on a. constaté qu'on peut obtenir un rapport d'environ 4 : 1. Par suite, en choisissant pour le poids du piston et la force du ressort une valeur per- mettant d'obtenir une dépression de 1,016 m de hauteur d'eau dans la. cou- ronne à basse pression 11, la dépression au voisinage du papillon des gaz 5 n'est que de 0,254 m de hauteur d'eau, et par suite sur toute la -. longueur du trajet d'aspiration dans les conditions d'ouverture à son maxi- mum du papillon.
Cette valeur reste sensiblement constante, pourvu que le carburateur ait des dimensions convenant au moteur, c'est-à-dire pour- vu que l'ensemble du piston et de l'appendice n'arrive dans sa position la plus élevée que lorsque l'aspiration du moteur atteint son maximum absolu.
La dépression qui existe dans la couronne à basse pression 11 se transmet également à la surface supérieure du piston 7 par les canaux 12 et 13. Etant donné que la majeure partie de la surface inférieure du piston se trouve dans la région de la pression atmosphérique 3, une poussée pneumatique s'exerce de bas en haut sur l'ensemble du piston et de l'appen- dice, qui par conséquent monte jusque',ce que la force dirigée de bas en haut soit équilibrée par le poids de cet ensemble et par la charge du res- sort 10 combinée.
Lorsque cet état d'équilibre est atteint, l'ensemble du piston et de l'appendice sont dans un état stable, le piston 7 étant à une hauteur suffisante et par suite l'appendice 8 suffisamment sorti du ven- turi 4 pour que la section efficace du venturi annulaire ainsi obtenue soit de nature à faire naître exactement le degré de dépression nécessaire.
Etant donné que la force dirigée de haut en bas, représentée par le poids du, piston et de l'appendice et par la charge du ressort, reste sensible- ment constante, il est- évident que le degré de dépression qui s'exerce sur la surface supérieure du piston 7 doit être également sensiblement constan- te entre les limites du fonctionnement normal.
Quand le piston monte, le pointeau de dosage 27 sort progres- sivement du gicleur principal 26. Il est évidemment possible de choisir le contour de la portion efficace du pointeau de façon à obtenir le rapport carburant/air nécessaire correspondant à l'amplitude du mouvement de le- vée du piston et par suite à la quantité d'air passant dans le moteur.
Le carburant aspiré de la chambre à flotteur 22 dosé par le gicleur prin- cipal 26, coule de bas en haut dans un canal 31 et pénètre dans la couron- ne à basse pression 11, d'où il sort en se mélangeant avec l'air dont la pression est minimum et par suite la vitesse maximum dans cette région.
On obtient donc une pulvérisation extrêmement satisfaisante du combustible.
Au lieu de faire communiquer la partie supérieure de la cham- bre à flotteur 22 librement avec l'atmosphère, comme on le fait d'habitude dans la pratique, on la fait communiquer avec la couronne à basse pression 11 par des canaux 32 et 33 et par le canal 12. Mais un ajutage à air 34 à trou de faible diamètre, établit une communication réduite avec l'atmos- phère et permet de faire arriver une faible quantité d'air dans le canal 32 par aspiration sous l'effet de la pression inférieure à la pression at- mosphérique qui existe dans la couronne à basse pression 11 et par suite dans la chambre à flotteur 22.
Etant donné que le carburateur est construit de façon telle que le courant d'air aspiré par l'ajutage 34 ne peut sortir du canal 32 que par le canal 33 (puisqu'il n'existe pas d'autre orifice de sortie d'air de la chambre du flotteur), le courant d'air en question doit subir un changement de direction dans le canal 32 pour pénétrer dans le canal 33, d'où il passe par le canal 12 et la couronne à basse pression 11 et rejoint le courant d'air principal du venturi 4. Il s'établit donc une différence déterminée de pression statique entre les extrémités du canal 32 et par suite entre la chambre 22 du flotteur et la couronne à basse pres- sion 11. Cette chute de pression qui est maintenue dans le gicleur princi-
<Desc/Clms Page number 5>
pal 26 constitue la, charge de dosage.
Sa valeur est fonction des dimensions de l'ajutage 34 et du canal 32 et par conséquent., on peut la maintenir sans difficulté à une valeur équivalente à environ 0127 m de hauteur d'eau.
Cette charge de dosage'est également utilisée pour le gicleur de démarrage
35 qui communique avec la chambre 32 du flotteur par un canal 36 et fait arriver un supplément de carburant dans la couronne à basse pression 11 par un canal 37, lorsqu'en tournant un levier de réglage du mélange 38, on éloigne un prolongement 39 de la tige d'une vis 40 de la surface où dé- bouche le gicleur 35. Quoique non représentée sur le dessin, la,liai.son mécanique usuelle existe entre le levier de réglage de la composition du mélange 38 et le papillon 5 et provoque l'ouverture partielle du papillon lorsque le gicleur 35 entre en action.
Tant que les conditions de marche sont normales, une petite soupape à plateau 41 reste dans la position de non fonctionnement dans la- quelle elle est représentéeo Dans cette position, son plateau se trouve à une distance suffisante de la.partie inférieure du canal 13 pour né pas le boucher. Mais si la dénivellation du carburant est exceptionnellement grande (par exemple dans le cas où une forte pente se combine avec un em- pattement considérable des roues), la dépression existant dans la chambre du flotteur 'devenant insuffisante pour aspirer le carburant, le débit de ce dernier commence à diminuer et le flotteur 21 descend.
Le flotteur, en descendant, provoque d'abord l'ouverture au maximum du pointeau 20, puis par l'intermédiaire d'un levier 42, combiné avec lui, commence à faire mon- ter la soupape 41 en obstruant ainsi en partie la communication normalement libre formée par le canal 13. Au moment où ce canal s'obstrue ainsi par- tiellement, la. faible quantité d'air qui passe inévitablement de l'atmosphè- re à l'intérieur de la chambre d'aspiration 1, par l'intervalle entre la chambre d'aspiration et le piston 7, ne peut plus s'échapper librement par les canaux 13 et 12. La valeur de la dépression dans la. chambre d'aspira- tion commence donc à diminuer et à devenir inférieure à sa valeur normale et il en résulte que le piston 7 descend légèrement et que l'appendice 8 pénètre dans le venturi sur une plus grande distance que normalement.
La restriction supplémentaire ainsi opposée au débit de l'air dans le venturi a pour effet d'augmenter la dépression quiexiste normalement dans la cou- ronne à basse pression 11 et par suite dans la chambre 22 du flotteur.
Cette action s'intensifie progressivement au fur et à mesure que le plateau de la soupape 41 continue à se rapprocher de l'orifice de sortie du canal
13 jusqu'à ce que la dépression, en augmentant dans la chambre du flotteur, atteigne une valeur suffisante pour que l'aspiration du carburant recommen- ceo
Lorsque le carburant commence à revenir dans la chambre du flotteur, le flotteur, en montant, permet à la soupape 41 de descendre et par suite l'action de réduction exercée par cette soupape diminue jusqu'à ce que la dépression établie dans la chambre du flotteur soit juste suffi- sante pour maintenir le débit de combustible nécessaire aspiré du réser- voir.
Il est facile de voir que tant que la quantité de fluide as- piré reste anormale la situation reste stable et la soupape 41 a. pour ef- fet de maintenir sensiblement constant le niveau dans la chambre du flot- teur de la même manière que le pointeau 20 le maintient dans les conditions normales.
La qualité générale de la carburation ne subit qu'une faible influence lorsque le carburateur fonctionne dans des conditions anormales ou de forte dénivellation. Le mélange a tendance à devenir un peu plus riche en raison de la plus grande vitesse de circulation dans le venturi 4 mais en même temps le niveau anormalement bas dans la. chambre du. flotteur a pour effet de l'appauvrir légèrement. En même temps une augmentation temporaire de la dépression dans le goulot du venturi implique une augmen-
<Desc/Clms Page number 6>
tation correspondante de la dépression non multipliée dans la région du papillon qui peut ainsi augmenter de la valeur normale de Op254 m de hauteur d'eau, par exemple, à 0,279 ou 0,304 m.
L'influence nuisible exercée par une augmentation de cet ordre de la dépression d'aspiration sur la puissance du moteur est évidemment faible. On considère cependant qu'il vaut mieux faire en sorte que le carburateur fonctionne normalement avec une valeur plus faible de la dépression dans le distributeur et ne faire fonctionner le mécanisme de secours que pour satisfaire à des condi- tions exceptionnelles, plutôt que de faire fonctionner le carburateur en permanence avec une dépression dans l'ensemble du dispositif, suffisante pour satisfaire à des conditions qui ne se présentent que rarement.
Un amortissement hydraulique empêche le mouvement de flotte- ment de l'ensemble du piston. Ce résultat est obtenu en mettant une certai- ne quantité d'huile légère 43 dans le creux de l'appendice 8 et dans la partie inférieure du guide 9, dont l'extrémité est fermée, à part un orifi- ce de faible section 44, et en disposant une cloison cylindrique 45 mobile librement dans le guide 9. Le mouvement de l'ensemble du piston ne peut donc s'effectuer sans déplacement correspondant de l'huile et l'effet de stabilisation qui en résulte.
La forte pression temporaire, qui prend nais- sance dans l'huile au-dessous de l'extrémité du guide 9 sous l'effet d'un mouvement brusque de bas en haut de l'ensemble du piston, peut provoquer le refoulement d'une certaine quantité d'huile de bas en haut dans l'inter- valle entre la périphérie du guide 9 et la portion qui l'entoure du trou de l'appendice 8. L'huile ainsi déplacée vient se loger dans l'interval- le entre le guide 9 et une cuvette intérieure annulaire 46 disposée dans le piston 7 et revient éventuellement à l'intérieur du guide 9 par un pe- tit trou 47.
Quoique le contour du pointeau de dosage 27 soit choisi de façon à obtenir la composition du mélange qui convient le mieux dans toutes les conditions de marche, des mesures sont prises pour pouvoir régler fa- cilement la composition du mélange dans les conditions de marche à vide, lorsque le gicleur principal est presque complètement fermé par le poin- teau. A cet effet, la portion du piston 7 contre laquelle la tête du poin- teau 27 est appliquée par un ressort, ainsi qu'il a déjà été décrit, com- porte une rampe circulaire 48 .sur la surface de laquelle se trouve une sé- rie de petites saillies (non montrées sur le dessin) uniformément espacées et dont les intervalles déterminent les positions 'successives de réglage.
On peut donc, en faisant tourner à la main le piston-7, faire passer la tête du pointeau 27 sur les saillies et l'arrêter dans la position qu'on désire en déterminant la profondeur de la pénétration du pointeau dans le gicleur principal 26 pour une position quelconque donnée du piston 7 par le sens dans lequel on fait tourner le piston. Il convient d'ajouter ici que lorsque l'ensemble du piston et de l'appendice vient dans sa position la plus basse, il y est arrêté du fait que la face inférieure du piston vient en contact avec une nervure annulaire 49.
Le carburateur comporte une pompe d'accélération qui provoque automatiquement un enrichissement temporaire du mélange au moment de l'ou- verture brusque du papillon des gaz. Cette pompe comporte un diaphragme flexible 50, chargé par un ressort, monté dans une chambre 51, remplie de combustible liquide, et communiquant librement avec un tube injecteur 52.
Ce tube d'injection est combiné avec l'orifice évasé du canal 24.
Dans la position représentée, le diaphragme 50 est poussé complètement vers la droite par son ressort 53 dont la force est suffisan- te pour le maintenir dans cette position., à l'encontre de l'aspiration existant dans la chambre du flotteur dans les conditions de marche normale stable. Mais lorsqu'on ouvre brusquement le papillon des gaz, la dépression normale augmente temporairement dans tous les espaces intérieurs communi- quant avec la couronne à basse pression 11. du fait, d'une part de l'inertie
<Desc/Clms Page number 7>
de l'ensemble du piston, qui l'empêche de faire arriver instantanément la quantité d'air supplémentaire nécessaire, et d'autre part de l'amortis- sement qui retarde temporairement son mouvement de bas en haut.
Cette dépression anormale temporaire de la chambre du flotteur se transmet à la chambre 51 limitée par le diaphragme 50 de la pompe d'accélération par l'in- termédiaire du tube d'injection 52 et d'un canal 54, qui communique avec la partie supérieure de la. chambre 51. La force du ressort 53 du diaphrag- me est choisie de façon à permettre au diaphragme 50 de s'affaisser en dedans dans ces conditions, (ainsi que le permet un trou de rentrée d'air
55) en refoulant le carburant hors de la chambre 51 et en le faisant sor- tir rapidement par le tube d'injection 52. L'effet d'injection qui s'exer- ce ainsi à l'orifice'du canal 24, fait augmenter temporairement la charge dans ce canal et par suite fait augmenter temporairement l'aspiration par le gicleur principal 26.
Enfin il convient d'ajouter que le carburateur suivant l'invention est remarquablement efficace au point de vue de la suppression du bruit de l'aspiration. Son action silencieuse peut être attribuée à la, vitesse extrêmement grande de la circulation de l'air dans le goulot du venturi, cette vitesse étant suffisamment voisine de celle du son (dans les conditions de température, etc., existantes) pour faire diminuer le bruit dans le tra,jet d'aspiration, au point qu'il suffit d'un silencieux de la forme la plus simple pour absorber les éléments à haute fréquence du bruit tels qu'ils résultent du sifflement produit par le bord du papillon.
REVENDICATIONS.
1. Carburateur à alimentation automatique du type spécifié, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de secours qui entre en ac- tion lorsque le niveau du combustible devient anormalement bas dans la - chambre du flotteur sous l'effet d'une variation des conditions de marche normalesrendant la dépression dans cette chambre insuffisante pour faire monter le combustible, de façon à faire diminuer progressivement le rapport entre la.
dépression qui agit sur le dispositif sensible à la pression et celle qui est provoquée par le venturi, d'où il résulte que ledit disposi- tif sensible à la pression fait diminuer la, section efficace du venturi en y faisant en même temps augmenter la dépression., ainsi que dans la chambre du flotteur, à un degré suffisant pour que l'aspiration du com- bustible recommence, après quoi le dispositif de commande de secours cesse d'exercer son action-..
2. Carburateur à alimentation automatique, comportant une chambre d'aspiration contenant un piston mobile librement et se prolongeant par un appendice coaxial de section variable, qui pénètre dans la.portion de section réduite du venturi, se prolonge au delà de cette portion et dont le profil est choisi de façon à exercer un effet de venturi normal quel que soit son degré de pénétration dans le venturi et un organe analogue à une soupape qui, lorsque le niveau du liquide devient anormalement bas dans la chambre à flotteur, est-mis en mouvement par un dispositif actionné par le flotteur,de façon à faire diminuer progressivement le débit normal de l'air provenant de l'atmosphère, passant dans l'intervalle autour dudit piston et dans la chambre d'aspiration, puis dans un orifice de sortie si- tué dans ou au voisinage du goulot du venturi,
de sorte que l'aspiration temporairement diminuée exercée sur ledit piston a pour effet de faire diminuer par l'appendice la section efficace du venturi jusqu'à ce que la dépression dans la chambre à flotteur augmente suffisamment pour que l'as- piration du combustible recommence et que ledit dispositif actionné par le flotteur, ainsi que ledit organe en forme de soupape qu'il actionne ces- sent de fonctionner.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.