<Desc/Clms Page number 1>
"Mécanisme de commande , d'embrayage"
L'invention se rapporte en général au mécanisme de la transmission du mouvement d'un véhicule automobile, et en particulier aux dispositifs qui commandent le fonc- tionnement de l'embrayage habituel, qui relie le moteur à l'arbre d'entrainement.
L'objet principal de la présente invention est d'apporter un perfectionnement dans les dispositifs connus d'embrayage en donnant des moyens qui permettent de régler l'accouplement de l'embrayage lorsque le véhicule est mis en marche, lesdits moyens étant destinés à imiter le fonctionnement de l'embrayage habituel effectué par le conducteur.
A cet effet, la présente invention comporte une soupape supplémentaire, de préférence actionnée par le
<Desc/Clms Page number 2>
conducteur, destinée à régler le mouvement de la. pédale d'embrayage sous l'effet du ressort d'embrayage.
L'invention comporte également un mode d'exécution dans lequel une soupape, indépendante de la soupape qui commande le fonctionnement du servo-moteur habituel, permet de régler l'amortissement du mouvement du piston du servo-moteur à dépression, qui commande le fonctionne- ment de l'embrayage.
Un autre but de la présente invention est de donner un dispositif additionnel au servo-moteur à dépression, ledit dispositif additionnel pouvant être facilement adjoint audit servo-moteur, le but de ce dispositif additionnel étant de donner un moyen de commande, indépendant de la soupape du servo-moteur habituel, destiné à régler la phase d'accouplement lors du fonctionnement du servo-moteur.
L'invention, dans son aspect le plus large, comprend des moyens de commande actionnés par le conducteur, qui complètent le dispositif de la transmission du mouve- ment produisant le désaccouplement de l'embrayage, lesdits moyens étant actionnés au gré du conducteur afin de régler le mouvement de la pédale d'embrayage ou des moyens équivalents lors ,de .l'accouplement de l'embrayage.
D'autres buts de l'invention et détails de construction, ainsi que des combinaisons des organes résul- teront de la description détaillée ci-dessous de certains modes d'exécution préférés de la présente invention donnés en se référant au dessin, dans lequel:
La figure 1 est une vue schématique du mécanisme d'embrayage représentant un mode d'exécution du dispositif additionnel destiné à régler l'accouplement de l'embrayage sur le c8té du piston non soumis à la succion;
<Desc/Clms Page number 3>
La figure 2 est une coupe agrandie du dispositif additionnel de réglage de la figure 1;
La figure 3 est une vue schématique représentant un autre mode d'exécution du dispositif additionnel, destiné à régler l'accouplement de l'embrayage sur le côté du piston soumis à la succion;
La figure 4 est une coupe longitudinale du dispositif d'étranglement, actionné par le conducteur, et représenté sur la figure 3;
La figure 5 est une vue similaire à la figure 4, montrant un mode d'exécution légérement modifié du dis- positif d'étranglement;
La figure 6 est une vue en coupe de la soupape qui commande le fonctionnement du servo-moteur, les dispositifs additionnels mentionnés ci-dessus étant destinés à fonctionner en liaison avec ladite soupape;
Les figures 7 et 8 représentent des modes d'exé- cution différents des dispositifs additionnels de commande, représentés sur les figures 1 et 3;
La figure 9 est une vue schématique d'un mode d'exécution du dispositif qui permet d'éviter l'accouple- ment de l'embrayage lorsqu'on appuie sur l'accélérateur représenté sur les figures 1 et 3;
La figure 10 est un détail du raccord à friction du dispositif de la figure 9.
Dans le mode d'exécution de l'invention représenté sur la figure 1, est prévu un servo-moteur qui comporte - un cylindre 10 ayant deux extrémités et un piston 12, ce dernier étant relié à pivot en 16 à la pédale d'embrayage 14.
Le servo-moteur peut être actionné lorsque le papillon se trouve fermé de façon à amener la pédale dans la position de débrayage, comme indiqué en traits pleins sur les
<Desc/Clms Page number 4>
figures. En ce qui concerne le dispositif de commande, ce dernier comprend une soupape à trois voies, actionnée par l'intermédiaire des tringles 20 et 22, de façon soit à relier le servo-moteur à l'atmosphère par l'intermédiaire des orifices 24 et 26 et du conduit 28, figure 6, ou bien de mettre le servo-moteur en liaison avec la tuyauterie d'admission 30, par l'intermédiaire des orifices 32 et 26, et des conduits 34 et 28, de façon à faire agir la dépres- sion sur le c8té soumis à la succion du piston 12 du servo-moteur.
Lorsque le papillon est fermé (voir figure 1), les tringles 20 et 22 sont soumises à une tension au moyen du ressort 38 de façon à comprimer les ressorts de soupape 40 et 42, les organes de la soupape 44 et 46 étant, de ce fait, maintenus dans une position dans laquelle la tuyaute- rie d'admission est reliée au servo-moteur, de façon à créer une dépression dans ce dernier, afin de désaccoupler l'embrayage. Le mouvement à droite de la pédale d'accé- lérateur 48, qui produit l'ouverture du papillon, pousse la tringle 2 2 et tendle ressort 38, de sorte que les ressorts comprimés 40 et 42 de la soupape peuvent successivement s'étendre de façon à fermer l'ouverture à dépression 32 et ouvrir l'ouverture 24 reliée à l'atmosphère.
La chambre à dépression du servo-moteur est alors ramenée à la pression atmosphérique, afin que l'accouplement de l'embrayage puisse se produire d'une façon qui sera plus amplement décrite ci-dessous. Il faut noter que, grâce au jeu 50 et au ressort de rappel spécial 52 qui agit sur le levier 54 du papillon, le servo-moteur se trouve relié à l'atmosphère et le papillon est ensuite ouvert lorsque l'accélérateur est déplacé, de façon à ouvrir le papillon, la fermeture du papillon et la mise consécutive en fonctionnement du servo- moteur étant produites lorsque la pédale de l'accélérateur '
<Desc/Clms Page number 5>
est déplacée de façon à fermer le papillon.
L'invention a pour but d'amortir l'accouplement de l'embrayage et plus particulièrement de donner des moyens, actionnés par le conducteur, pour régler le mouvement de la pédale d'embrayage lors de la phase d'accouplement. A cet effet, est représenté sur la figure 2 un dispositif additionnel au servo-moteur habituel ; ledit dispositif additionnel comporte une soupape à piston 56, dont le logement 58 est de préférence fixé à pivot au châssis, le piston 60 de ladite soupape-' étant actionné directement par le pied du conducteur par l'intermédiaire de la pédale 62 poussée par un ressort.
Le logement de la soupape communique avec le cylindre du servo-moteur au moyen du conduit 63, qui est relié au logement du servo-moteur en 64 de façon à pouvoir être démonté. Le logement de la soupape est en outre pourvu de plusieurs ouvertures 66, disposées autour du cylindre, plusieurs rangées de ces orifices étant prévues comme représenté sur la figure 2.
En ce qui concerne le fonctionnement du dispositif additionnel, il est à noter que le ressort 68 de la pédale maintient normalement le piston dans la position indiquée en lignes pleines sur la figure 2, les orifices 66, qui mènent vers l'atmosphère, étant en communication avec la chambre du servo-moteur, qui n'est pas soumise à la succion. Lorsque l'on met en marche une voiture soit d'une position de repos, soit au cours d'un trajet, il est nécessaire d'accoupler l'embrayage, ce qui se produit d'habitude lorsqu'on lâche la pédale d'embrayage. La manipulation de l'embrayage par le conducteur, qui vient d'être décrite, n'est pas envisagée cependant avec l'em- brayage à servo-moteur ; effet, la partie supérieure
<Desc/Clms Page number 6>
de la pédale habituelle 14, qui se projette du plancher 69, peut être complètement supprimée.
Il en résulte que dans les dispositifs décrits dans les brevets antérieurs, la mise en liaison avec l'air atmosphérique du servo-moteur qui a lieu lors de l'ouverture du papillon, produit sous l'effet du ressort d'embrayage habituel, non représenté, un accouplement plus ou moins violent du plateau entraîné de l'embrayage contre le plateau d'entraînement, ce qui pourrait produire un calage du moteur ou un grippage de l'embrayage.
Grâce au dispositif additionnel mentionné ci-dessus, le mouvement de la pédale d'embrayage, et par conséquent le réglage de l'accouplement de l'embrayage dépend du degré d'évacuation de l'air à travers les ouvertures 66 sous l'in- fluence du ressort de l'embrayage. Lors de la mise en marche d'une voiture en route ou dans d'autres conditions, lorsque la voiture n'est pas en mouvement, le conducteur doit d'abord uniquement appuyer sur le piston 60 de la soupape, de façon à l'amener dans la position indiquée en pointillé sur la figure 2, et relâcher ensuite le piston de façon à l'amener dans la position désirée, afin de régler de cette façon le mouvement de la pédale d'embrayage.
Dans le cas où on désirerait obtenir un accouplement plus rapide de l'embrayage, par exemple lorsque l'effort transmis par l'arbre entraîné est relativement faible, on s'arrange pour que la pédale 62 se déplace plus vers l'extérieur sous l'effet du ressort 68. Le déplacement continu de la pédale vers l'extérieur va progressivement augmenter le degré du mouvement de la pédale d'embrayage, par le fait qu'un plus grand nombre d'orifices 66 est relié à l'atmosphère, l'air étant de ce fait évacué plus rapidement. Le conducteur
<Desc/Clms Page number 7>
pourra cependant déterminer rapidement la position la plus efficace de la pédale pour une mise en marche sur une route plate et relativement lisse.
Si on le désire, la soupape 56 peut être utilisée pour régler l'accouplement de l'embrayage lorsque le véhicule est en marche et lorsque la roue libre fonctionne. Le dis- positif a spécialement pour but de faciliter le fonction- nement nécessaire de l'embrayage lorsque la voiture est mise en marche en route. Pour rendre sur le fonctionnement du dispositif, un petit orifice 70 peut être prévu dans une extrémité du cylindre, afin que l'embrayage puisse être désaccouplé même dans le cas où la. soupape 56 a été fermée par inadvertance lorsque la voiture est en marche. Quand on a enlevé le pied de la pédale lors de la marche normale de la voiture, le fonctionnement du servo-moteur est assuré par les orifices 66, un amortissement restreint de l'accouplement de l'embrayage ayant lieu.
L'intensité de cet amortissement est cependant de préférence réglée de façon à assurer un accouplement de l'embrayage, qui est le mieux adapté aux conditions habituelles de conduite.
Dans le dispositif représenté sur la figure 3 le servo-moteur 110 est fixé, comme représenté en 114, au châssis d'une automobile, ledit servo-moteur étant pourvu d'un piston 116, qui est relié à une pédale d'embrayage 122 par un organe de transmission flexible 118, enroulé autour d'une poulie 120, le fonctionnement de différents organes produit par la pédale d'accélérateur 136 étant similaire à celui décrit à propos du dispositif représenté sur la figure 2. Il est à noter cependant que la tuyauterie d'admission du moteur est reliée au côté-succion du servo- moteur 110 par l'intermédiaire de la soupape d'étranglement 134 mentionnée ci-dessus, ladite soupape supplémentaire
<Desc/Clms Page number 8>
étant actionnée de façon à régler l'aspiration d'air du compartiment du servo-moteur soumis à la succion.
Comme il a été représenté en détail sur les figures 4 et 5, la soupape 134 comprend un logement 158, pourvu d'orifices de sortie 160 et 162, afin de relier respectivement la tuyauterie d'admission 128 au servo-moteur 110. Les orifices 160 et 162 communiquent normalement l'un avec l'autre par l'intermédiaire de l'alésage du logement de la soupape, afin d'assurer le fonctionnement normal du servo-moteur, ledit fonctionnement dépendant naturellement des dimensions des orifices 160 et 162, du diamètre du conduit 126, etc. Des conditions déterminées de l'accou- plement de l'embrayage sont donc obtenues dans ce dispo- sitif en fonction de la construction. Il peut arriver cependant que l'on désire obtenir un accouplement plus rapide de l'embrayage, par exemple lorsque les plateaux de l'embrayage sont accouplés soit en marche lente soit en marche arrière.
Pour obtenir un fonctionnement d'embrayage de ce genre, le conducteur appuie, au moyen de son talon, sur le plongeur 164, pourvu d'un ressort de poussée, de façon à enfoncer l'extrémité conique 166 du plongeur dans l'extrémité inférieure de l'alésage 168 du logement, comme représenté en pointillé sur la figure 4. Par le fait que le plongeur est plus ou moins enfoncé, l'orifice de l'alé- sage 168 est ouvert dans une mesure plus ou moins grande, de sorte que le passage de l'air du côté-succion du piston est réglé de ce fait. La rapidité du mouvement du plateau d'entraînement de l'embrayage se trouve ainsi déterminée.
Le diamètre extérieur du bout conique 166 du plongeur 164 est de préférence légérement plus faible que le diamètre intérieur de l'alésage 168 du logement, de façon à ce que
<Desc/Clms Page number 9>
le fonctionnement du servo-moteur ne soit pas arrête complètement.
Comme représenté sur la figure 5, l'extrémité conique 170 d'un plongeur 172 peut s'appliquer dans l'alésage 174 de la soupape d'étranglement, de façon à former un dispositif qui permet d'interrompre le fonctionnement de l'embrayage automatique.
En ce qui concerne les soupapes supplémentaires représentées sur les figures 1 et 3, il est à noter que les dispositifs au moyen desquels elles sont actionnées sont disposés de telle façon par rapport à la pédale de l'accélérateur,.que la pédale de l'accélérateur et les soupapes supplémentaires peuvent être actionnées simulta- nément par le même pied du conducteur.
Le dispositif de la figure 7 peut, si on le désire, être utilisé pour amortir l'accouplement de l'embrayage; à cet effet, une extrémité fourchue 72 de la. pédale 74, poussée par un ressort, s'engage avec la pédale d'embrayage, précisément dans la position dans laquelle l'embrayage est accouplé, comme cela est représenté en lignes pleines.
Lorsque la pédale se trouve dans la position de débrayage sous l'action du servo-moteur, la pédale peut être poussée par le conducteur pour s'engager avec la pédale d'embrayage comme indiqué en pointillé sur la figure 7. L'embrayage peut maintenant être accouplé par le conducteur de la façon habituelle.
Le dispositif de la figure 8 peut également être utilisé pour amortir l'accouplement de l'embrayage; ce dispositif comporte un cylindre d'amortissement, un loge- ment 76 fixé à pivot au plancher, et un piston 78 fixé à pivot à la pédale habituelle d'embrayage 80. Une pédale 82, pourvue d'un ressort de poussée, est actionnée par le
<Desc/Clms Page number 10>
conducteur afin de déplacer le piston 84 de façon à obturer ou découvrir les orifices respectifs 86 prévus dans la paroi du logement du cylindre et "déterminer ainsi le degré d'amortissement du dispositif, le déplacement de la pédale de l'embrayage se trouvant réglé de la façon décrite ci-dessus.
Il se peut que l'on désire désaccoupler l'embrayage sans relâcher la pédale de l'accélérateur. Ceci arrive en particulier quand il fait froid, lorsqu'il est même nécessaire de débrayer brusquement afin de réchauffer le moteur sans avoir à fermer le papillon. Dans ces conditions, on a besoin des dispositifs additionnels disposés à c8té de l'accélérateur, destinés à produire le désaccouplement de l'embrayage au gré du conducteur. Ces dispositifs sont représentés sur les figures 9, 10 et 11. Dans le mode d'exécution représenté sur la figure 9, une pédale habituelle d'embrayage 210 peut être actionnée par un servo-moteur à dépression 212, qui comporte un logement fixé à pivot en 214 à une partie fixe du châssis et un piston 216 susceptible de se déplacer dans ledit logement, ce piston étant relié à pivot en 218 à la pédale d'embrayage.
Un conduit 219 relie la soupape de commande 220 au logement du servo-moteur de façon à pouvoir faire agir la dépression dans ledit servo-moteur afin d'actionner le piston et de désaccoupler l'embrayage. La soupape 220 est sous tous les rapports similaire à la soupape représentée aux figures 1 et 2, et est reliée à la tuyauterie d'admission 222 au moyen d'un conduit court 224. La soupape de commande est actionnée, comme cela a été décrit ci-dessus, au moyen de la pédale d'accélérateur 226, la tringle rigide 228 de la soupape étant reliée au moyen du bras 230 à'la
<Desc/Clms Page number 11>
tringle 232, qui relie la pédale'226 au papillon 232.
Un accouplement à friction entre le bras 230 et la tringle 228, comme représenté sur la figure 10, comprend de pré- férence un bossage creux 234 disposé à l'extrémité du bras,un ressort 236 monté à l'intérieur dudit bossage, 'étant destiné à pousser une rondelle 238, de manière à ce qu'elle soit maintenue en accouplement par friction avec une encoche 240 prévue dans la tringle 232.
Le fonctionnement de ce dispositif est similaire au fonctionnement des dispositifs représentés sur les figures 1 et 3 sous ce rapport que le déplacement de la pédale de l'accélérateur actionne la soupape de façon à ce que le servo-moteur soit relié à l'atmosphère afin de produire l'accouplement de l'embrayage, tandis que lorsque l'on relâche l'accélérateur, l'opération inverse se produit, qui consiste notamment à faire agir la soupape qui produit la mise en action du servo-motenr et le désaccouplement de l'embrayage. Le dispositif mentionné ci-dessus est re- présenté sur la figure 9 dans la position du désaccouplement de l'embrayage, la pédale de l'accélérateur étant relâchée et étant engagée contre la butée 242.
En marche, lorsque l'on appuie sur la pédale de l'accélérateur, le papillon du carburateur s'ouvre immé- diatement afin d'accélérer le moteur, les ressorts compri- més 40 et 42 de la figure 6 pouvant se détendre de façon à ce que l'organe extérieur de la soupape se déplace de façon à obturer le conduit relié à l'admission du moteur, et que l'organe intérieur de la soupape se déplace de façon à établir une communication avec l'atmosphère, le déplacement total de ces deux organes de la soupape attei- gnant en pratique approximativement un tiers de centimètre.
L'ouverture des organes de soupape 46 et 44 re-
<Desc/Clms Page number 12>
présentés sur la figure 6, sert à relier le servo-moteur' à l'atmosphère, ce qui produit l'accouplement de l'em- brayage lorsque le papillon est ouvert. Le contraire de l'opération ci-dessus mentionnée est obtenu lorsque la pédale de l'accélérateur est relâchée sous l'effet du ressort 244, les organes de soupape 44 et 46 de la figure 6 étant consécutivement fermés, de façon à relier le servo-moteur à la tuyauterie d'admission 222, afin de faire agir la dépression dans ledit servo-moteur et désaccoupler l'embrayage lorsque le papillon est fermé.
Par conséquent, dans le dispositif mentionné ci-dessus, dès que le déplacement linéaire de la tringle 232 a atteint un tiers de centimètre environ, la soupape de commande s'ouvre de ce fait et relie le servo-moteur à l'air atmosphérique. Tout déplacement ultérieur de la tringle 232 qui se produit lorsqu'on continue à appuyer sur la pédale d'accélérateur 226, sert à ouvrir plus com- plètement le papillon,le bras 230 étant déplacé par rapport à la tringle 228, tandis que la rondelle 238 quitte l'encoche 240 et chevauche sur la face de la tringle 228. Lorsqu'on relâche la pédale de l'accélérateur, la soupape se ferme, le bras 230 étant ramené dans sa position du début, et la rondelle 238 étant logée dans l'encoche 240.
Pour assurer la suite mentionnée des opérations, la force totale des ressorts 40 et 42 de la figure 6 est inférieure à la force du ressort 236 dans l'accouplement à friction, la force dudit ressort 236 étant à son tour inférieure à celle du ressort 244. Grâce à çette construction, la soupape de commande 220 est respectivement ouverte ou fermée lorsque la tringe 232 qui commande l'ouverture ou la fermeture du papillon a été déplacée d'un tiers de centimètre environ.
<Desc/Clms Page number 13>
Le but particulier de la présente invention consiste cependant dans le fait de donner un dispositif additionnel qui permet de désaccoupler l'embrayage sans influencer les moyens qui commandent le papillon. Le raccord à friction ou à glissement mentionné ci-dessus, inséré entre le bras 230 et la tringle 228, facilite ou plutôt permet le fonctionnement dudit dispositif additionnel,, comme cela va résulter de la description ci-dessous.
Le dispositif additionnel de commande mentionné ci-dessus comporte un levier 266, poussé en engagement avec le plancher 268 au moyen d'un ressort, ledit levier étant pourvu d'un prolongement formant pédale 270,suscep- tible d'être actionnée par le talon du conducteur. La pédale 270 sert normalement de butée pour le talon du conducteur lorsque ce dernier appuie sur l'accélérateur 226 au moyen de son orteil. Un câble flexible 272 relie le levier 266 au bras 274, une extrémité dudit bras étant reliée à pivot en 276 à la tringle 228 qui commande la soupape.
En ce qui concerne le fonctionnement du dispositif additionnel qui commande la soupape 220 du servo-moteur, il est à noter que le câble flexible 272 comporte un jeu suffisant, de façon à permettre un déplacement d'un tiers de centimètre environ, qui produit la fermeture de la soupape 220. Par conséquent, le dispositif additionnel ne gêne pas pour actionner la soupape de commande au moyen de la pédale de l'accélérateur.
Dans le cas où l'on désirerait désaccoupler l'embrayage lorsqu'on a appuyé sur l'accélérateur, sans déranger la position dudit accélérateur, il suffit de
<Desc/Clms Page number 14>
pousser simplement le talon, afin de faire pivoter le levier 266 à droite et de tendre le câble 272 de façon à ce que la tringle 228 ouvre la soupape. La tringle 228 peut se déplacer par rapport au bras 230par suite du rapport relatif entre la force des ressorts de la soupape et entre la force du ressort 236. On pourrait désirer en particulier, effectuer cette opération par temps froid lorsque le moteur donne des signes de défaillance, l'embrayage étant accouplé.
Dans ces conditions, on fait monter d'habitude le régime du moteur, de façon à réchauf- fer le système; ceci serait cependant impossible lorsque la pédale de l'accélérateur est reliée à la soupape, qui commande le servo-moteur, au moyen d'une connexion rigide.
La construction mentionnée ci-dessus,qui comporte un raccord à glissement et un levier de commande additionnelle de la soupape,permet d'exécuter cette opération de la façon qui vient d'être décrite. Dans cette construction, se trouve ainsi prévu un dispositif de secours pour désaccoupler l'embrayage dans le cas de défaillance de l'organe de transmission, relié à l'accélérateur, qui doit accomplir cette opération.
Un dispositif simple se trouve ainsi prévu pour faire régler au gré du conducteur le mouvement du plateau d'embrayage lors de la phase d'accouplement, ou autrement dit, pour déterminer le temps écoulé pour effectuer l'accou- plement de l'embrayage après que la soupape de commande du servo-moteur a relié le servo-moteur à l'atmosphère.
Ce simple.dispositif est disposé de façon à ce que le conducteur puisse facilement l'actionner du même pied dont il se sert pour appuyer sur la pédale de l'accélé- rateur, les mains étant ainsi laissées libres pour s'occuper des manoeuvres habituelles nécessaires à la
<Desc/Clms Page number 15>
conduite de l'automobile. Des dispositifs sont également donnés qui permettent au moteur de tourner rapidement tout en laissant l'embrayage désaccouplé.