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zaw3oiIoa%1imwis mux =.'13R...YbG::S .'. FRICTION POUR LA TRANSMIJ3ION D3 hi .'ORGE ; 0'1RILR
La présente-invention concerne des perfec- tionnements aux systèmes de transmission de force motri- ce et elle est plus spécialement applicable aux systèmes de transmission des véhicules à moteur.
Dans les systèmes de transmission comprenant des mécanismes à vitesse variable, il est souvent nécessai- re d'effectuer l'opération de changement d'engrenages sans arrêter le moteur primaire ou le mécanisme conduit.
Un des objets de l'invention est de simpli- fier cette opération de changement d'engrenages en isolant le mécanisme à vitesse variable et du moteur principal
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et du mécanisme conduit.
Un autre objet de l'invention est de rendre douce et progressive la mise en marche plus spécialement quand le mécanisme conduit part de l'état de repos, le moteur primaire étant en mouvement, et cela sans qu'il soit besoin d'une habileté spéciale de la part du conducteur.
Eu égard à l'objet de l'invention, il y a avantage, dans le cas des véhicules à moteur, à supprimer la pédale de frein employée jusqu'ici, ce qui simplifie les manoeuvres pour le conducteur.
L'invention a encore pour objet de per- mettre au mécanisme conduit de continuer à tourner librement. Par exemple qua .d un véhicule à moteur descend une pente, à puissance réduite du moteur, cet- te disposition empêchera les roues porteuses d'entrai- ner le moteur ce qui économise du combustible. En même temps il est désirable, dans certaines circonstances, de pouvoir se servir du moteur comme d'un frein agis- sant sur les roues et c'est aussL l'un des objets de la présente invention que de fournir le moyen d'accomplir ces deux fonctions sans avoir à employer un organe de manoeuvre séparé.
L'invention a encore pour objet les moyens servant à atteindre tous les buts précédemment indiqués avec un minimum de dérangement dans la disposition cons- tructive des systèmes de transmission de force des types connus et en augmentant le moins possible leur prix de revient et leur complexité.
La présente invention se rapporte premiè- rement à un système de transmission de force comprenant un moteur primaire, un mécanisme à vitesse variable et deux appareils d'interruption de la transmisse l'un
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de ceux-ci ou les deux comprenant un embrayage à fric- tion commandé par un servo-moteur empruntant sa force au moteur primaire et utilisant cette force pour en- clencher l'embrayage à friction.
Les deux organes d'interruption de la transmission sont disposés, de part et d'autre du méca- nisme à vitesse variable, c'est-à-dire l'un entre le moteur primaire et le mécanisme à vitesse variable et l'autre entre le mécanisme à vitesse variable et le mé- canisme. conduit, soit, dans le cas d'un véhicule à moteur, entre le mécanisme à vitesse variable et les roues porteuses.
Le servo-moteur peut être gouverné au moyen de l'organe de réglage ue vitesse du moteur primai- re ou moteur du véhicule (organe désigné ci-après sous le nom d'accélérateur) de telle sorte que le premier mouvement de l'accélérateur dans le sens de l'accéléra- tion du moteur met le servo-moteur en action; le servo- moteur entraine ensuite l'embrayage à friction d'une manière douce et progressive sans qu'il y fit à faire intervenir l'habileté de manoeuvre du conducteur,, Le mou- vement subséquent de l'accélérateur accélère entité la marche du moteur.
Le mouvement en arrière de l'accélé- rateur commence par désaccélérer le moteur jusqu'à ce qu'il ait atteint une vitesse uinimum déterminée ou vitesse morte et la suite du mouvement enarrière de l'accélérateur met le servo-moteur en action, ce qui permet à l'embrayage à friction de se dégager. Un système à ressort est prévu à cet effet.
On verra qu'un retour partiel de l'accé- lérateur réduit la vitesse du moteur sans dégager l'em- brayage. ce qui permet d'utiliser le moteur comme frein,
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tandis qu'en làchant totalement l'accélérateur, on dégage l'embrayage et l'on permet aux roues porte-4000 on méca- nisme conduit de continuer à tourner librement indé[en- damment du moteur.
Le second organe d'interruption de la transmission peut auasi être un embrayage. 4 friction ac- tionné par un servo-moteur et dégage par un système de ressorts ou inversement ; il peut comprendre un enrayage simple gouverné directement par l'accélérateur sans in- tervention d'un servo-moteur.
Suivant une autre 'variante, le deuxième organe d'interruption de la transmission peut comprendre un système de roue libre capable de transmettre un mouve- ment rotatif dans un seul sens. Dans un véhicule à moteur ce sera normalement le sens en avant qui permet automati- quement aux roues porteuses de tourner librement indépen- damment du moteur quand la vitesse de celui-ci est réduite.
On verra que, avec le second système d'in- terruption de la transmission, disposé suivant l'un quel- conque des modes précédents et avec le premier organe d'interruption de la transmission disposé et gouverné par servo-moteur: comme il a été expliqué ci-dessus,,. le mé- canisme à vitesse variable sera effectivement isolé quand l'accélérateur est complètement relaxé et qu'on peut obte- nir un, changement d'engrenages facile et silencieux..,
Afin de rendre ce résultat encore plus sur et d'augmenter la rapidité du changement d'engrenages on peut aménager un frein léger relié à l'accélérateur et agissant sur les organes du mécanime à vitesse variable de façon que, lorsqu'on relaxe l'accélérateur;
les organes du mécanisme à vitesse variable, qui autrement continueraient à tourner, sous l'effet de leur inertie, sont immédiatement amenés au repos.
En appliquant l'invention à un certa in
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mode d'exécution du servo-moteur, l'engagement d'un ou de plusieurs embrayages à friction peut s'opérer de telle façon que, après que le servomoteur a été mis en action, l'embrayage est complet émeut/engagé lorsque le moteur a fait un nombre déterminé de révolutions. Si l'on veut, la connexion entre le servo-moteur et l'embrayage peut comprendre un organe réglable au moyen duquel le nombre déterminé de révolutions peut être modifié pour s'adapter à la vitesse du moteur ou à la force à transmettre.
Suivant une autre particularité de ce mode de constru@tion, le servo-moteur peut revêtir la forme d'un élément séparé, directement fixé sur le moteur pri- maire et aotionnant l'embrayage au moyen d'un levier externe qui remplace la pédale d'embrayage usuelle. Sous oette forme. le servo-moteur peut être adapté à un véhi- cule à moteur sans changement dans l'arrangement intérieur de l'embrayage existant.
D'après une autre particularité de ce mode d'exécution, on a disposé un organe de mise au point mort au moyen duquel, quand l'embrayage est complètement engagé, le servo-moteur est soustrait à toutes charges autres que celle de légers ressorts de rappel.
Dans un autre mode de construction, le ser- vo-moteur est porté par l'embrayage lui-même dont il fait partie. Une particularité de cette disposition est que l'engagement des organes de l'embrayage est proportionnel à la différence de vitesse entre l'organe conducteur et l'organe conduit.
Un mode de r alisation du servo-moteur per- mettant d'engager un embrayage à friction peut comprendre des pompes et des pistons hydrauliques; les pompes envoient l'eau aux pistons et la force actionnant les pompes est empruntée au moteur primaire ou moteur du véhicule. Une
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valve de dérivation réglable est interposée entre las pompes et les pistons; elle permet de diriger le fluide vers les pistons ou de le détourner sans qu'il ait exerce d'action.
Pour que la présente invention et la façon suivant laquelle elle peut être appliquée soient mieux comprises, elle a été décrite sous trois formes de réa- lisation avec référence aux dessins annexés:
Dans ceux-ci, la figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un véhicule à moteur conforme à la présente invention : elle montre la disposition gémi- rale d'une forme de réalisation dans laquelle un servo- moteur commandant l'embrayage est directement actionné par le moteur primaire.
Les figures 2,3,4, se rapportent au servo- moteur.
La figure 2 est une coupe transversale sui- vant la ligne a-a de la figure 3.
La figure 3 est une vue longitudinale, le couvercle étant enlevé et une partie du servo-moteur étant en coupe suivant la ligne b-b de la figpre 2.
La figure 4 est-, une coupe longitudinale de la partie inférieure du servo-moteur suivant la ligne c-c de la figure 2.
La figure 5 est une coupe transversale de la partie inférieure suivant la ligne d-d.
Dans les figures 3,4 et 5, toutes les vues sont prises dans la direction des flèches.
Les figures 6,7 et 8 représentent un système de roue libre combiné, un embrayage à griffe commandé sé- parément pour le mouvement arrière et un frein d'embrayage, désigné par les indices numériques 3,20 et 21 dans la fi- gure 1.
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La figure 6 est une coupe longitudinale ver- ticale par le centre.
La figure 7 est une coupe transversale sui- vant la ligne e-e de la figure 6.
La figure 8 est une vue transversale, par- tiellement en coupefl suivant la ligne f-f de la figure 6, la direction dans laquelle les vues sont prises étant indiquée par les flèches.
Les figures 9,10 , 11 et 12 se réfèrent à un système constituant une variante de celui représenté dans les figures 6,7 et 8 et comprenant un embrayage à dou- ble spirale gouverné par l'accélérateur.
La figure 9 est une coupe longitudinale ver- tical par le centre.
La figure 10 est une vue en plan par-dessus correspondant à la figure 9 en coupe par le centre sur la moitié supérieure avec l'enveloppe enlevée.
Les figures 11 et 12 sont des coupes trans- versales vues dans les sens des flèches, et passant res pectivement par les lignes g-g et h-h de la figure 9.
Les figures 13,14,15 et 16 se rapportent à un autre mode de construction et rerésentent un embrayage à friction comprenant un servo-moteur.
La figure 13 est une coupe longitudinale verticale.
Les figures 14 et 15 sont des coupes, vues dans le sens des flèches, respectivement, suivant les lignes k-k et 1-1 de la figure 13, l'enveloppe étant enlevée sur la figure 15.
La figure 16 est une peective vue dans le sens des flèches p des figures 13 et 14.
Dans la figure 1, l'indice 1 désigne le mo-
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teur du véhicule au moteur primaire; 2, une boite renfer- mant un embrayage à friction du type connu, qui est en- gagé par des ressorts (non figurés) et dégagé au moyen du levier 7. La boite 2 renferme aussi un mécanisme à vi- tesse variable commandé,suivant le mode connu, par le le- vier 8. A la boite 2 est fixée une enveloppe 3 contenant le système de roue libre, un embrayage à griffe et un frein d'embrayage représentés dans les figures 6,7 et 8.
5 est un tube de renfort contenant un arbre (non figuré) qui transmet la force aux roues porteuses.'Un servo-moteur 4 est compris dans le mécanisme moteur 1 et est mécanique- ment relié au levier 7 de commande de l'embrayage par l'intermédiaire d'un levier 14 et d'une tringle 15; 6 est une pédale d'accélération mécaniquement'reliée à une sou- pape d'étranglement 9 du moteur et, par une tringle 10, et un levier 11, articulée en 12 à une tige de valve 13 du servo-rnoteur 4 (voir aussi figure 4). Un ressort de tension 16 accroché en 17 au chassis du véhicule, est atta- ché au levier 7 qui, d'autre part,est relié par une tige 18 et un système de leviers coudés et de tiges 19, à un frein d'embrayage logé dans la boite 3 (voir aussi figu- res 6,7 et 8).
Un levier distinct 20 est fixé à un arbre 21 qui traverse la boite 3 et qui actionne l'embrayage à griffes pour le mouvement de marche arrière (voir figures 6,7 et 8).
Dans les figures 2,3,4 et 5, 22 est une boite fixée sur le moteur au moyen d'une bride 23 et dans laquelle est monté un couple 24,25 dtengrenages de @ réduction droits, commandé par le moteur et commandant, par l'intermédiaire d'un excentrique 26 et d'une pièce combinée 27 formant excentrique et bielle, un piston 28.
L'espace sous le piston 28 est relié, par le conduit '29, à une valve de retenue 38. Une valve de réglage comprenant
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une chambre 35 et un piston 36 qui porte une tige 13, faisant saillie au dehors (voir aussi figure 1) communi- que, par un conduit 31, avec l'intérieur de la boite 22 et, par le conduit 33, avec un cylindre 34. La valve de réglage communique aussi avec la soupape de retenue 38, qui est maintenue en communication permanente avec le conduit 31 par le conduit 37 percé excentriquement. Dans le cylindre 34 se meuvent à frottement un piston 39 et un disque 40 constamment appliqué sur le piston 39 par un ressort 41.
La pièce 40 porte un axe 42 monté à glis- sement dans des rainures de Guidage 43 pratiquées dans les parois du cylindre et portant des galets 44 qui s'ap- puient contre des leviers 45, formant came, clavetés sur un arbre 45 sur lequel est également claveté le levier extérieur, 14 ( voir aussi figure I )
Dans les figures 6, 7, et 8, on voit que la boite 3 ( voir aussi figure 2 ) renferme un manchon 48 qui coulisse à rainures sur l'arbre 47 et transmet le mouvement du mécanisme à vitesse variable. Au manchon 48 est fixé un tambour à bride 49 auquel est attaché en 50 un ressort spiral 51. Ce dernier entoure un tambour 52 sur lequel il peut serrer; ce tambour est fixé à une bride 53x qui fait corps avec un arbre conduit 53.
Le tambour 52 est muni d'une bride 54 qui préseute à sa pé- riphérie des encoches en forme de coin, et qu'entoure une bague 55 à laquelle est attaché en 55x le bout libre du ressort 51. Dans les encoches de la bride 54 et entre cette dernière. et la bague 55, sont logés des organes roulants 56 maintenus en contact avec la bague 55 et les fonds inclinés des encoches de la bride 54 par les pis- tons à ressort 57.
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Le tambour à bride 49 est entouré par une bande de frein 58 placée sous 1.'action d'un ressort 59 qui la main- tient normalement écartée du tambour; cette 'bande- est ser- rée par le pièce 60, laquelle est actionnée par la came 61 qui constitue l'un des bras du levier.62 lequel est at- taché, par son autre bras, au système de leviers coudés et de tiges 19 ( voir figure I ). L'un des. bouts du man- chon 48 porte les griffes 63 qui sont disposées de maniè- re à entrer en prise avec des griffes 64 qui coulissent dans le sens de l'axe dans les rainures 65 pratiquées dans la bride 53x etsous l'action d'une bagueà gorge 66 et une fourche 67 articulée sur un arbre 21 sur lequel est claveté le levier extérieur 20 ( voir figure 1 ).
Le mode defonctionnement est le suivant :
Dans les figures 2, 3, 4 et 5, la boîte 22 du servo- moteur 4 est maintenue pleine d'@huile à un niveau suffi- sant pour noyer tous les organes travaillants. La rotation du moteur donne un mouvement de va-et-vient continu au pis- ton 28 par l'intermédiaire des engrenages de réduction droits 24, 25 et de l'organe excentrique 26, 27.
L'huile provient de l'intérieur de la boite 22 par les conduits 31, 37, la valve de retenue 38 et le conduit 29. Dans la course de retour du piston l'huile est débitée par le conduit 30, la valve de retenue 32 et les conduits 33, vers le cylindre 34 et la valve de réglage. Normalement la valve de règlage est dans une position qui permet à l'huile de retourner par le conduit 33 au conduit 31; l'hui- le est ainsi détournée sans qu'élle ait accompli aucun travail.
Revenant à la figure I, on voit que le premier mouve- ment d'abaissement de l'accélérateur 6, agissant par l'in- termédiaire de la tige IO et du levier II, pousse, vers le dehors la tige 13 de la valve de règlage. Le mouvement du
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piston 36 de la valve de réglage intercepte la communica- tion entre les conduits 31 et 33 ( la valve de réglage est représentée dans cette position sur la figure 4 ).
Toute l'huile est alors envoyée dans le cylindre 34 en refoulant. ainsi le piston 39 et la pièce 40 vers le haut contre 1'action du ressort 41. Les axes 42 étant portJs vers le. haut par la pièce 40 et unissant par l'intermé- diaire. des galets 44, font osciller les leviers 45, l'ar- bre 46 et le levier extérieur 14. Comme le cylindre 34 est en communication directe avec le piston 28, sans intervention d'aucun système d'accumulateur d'huile, et que l'huile est pratiquement 'incompressible, la course du piston 39 et par suite celle du levier 14, dépendent directement du nombre de courses faites par le piston 28.
Le levier 14 agissant par l'intermédiaire de la tige 15 et du levier 7 de commande de l'embrayage surmonte la force des ressorts 16 qui agissent pour @égager l'embraya- ge etpermet à l'embrayage d'être engagé par l'action de ses propres ressorts.
Les parties formant came lesleviers 45 sont profilées de telle sorte que quand le piston hydraulique 39 est arrivé. à fin de course et que l'embrayage est complètement engagé, la pression entre les faces forint came et les galets est dirigée à angle aroit sur l'angle du piston hydraulique 39, en soustrayant ainsi ce piston à toute charge dirigée suivant l'axe autre que celle des ressorts 41, les charges latérales -.tant exercées sur la paroi du cylindre par le disque 40 sans être transmi- ses au piston hydraulique.
L'engagement de l'embrayage transmet le mouvement au mécanisme à vitesse vaiable et, par là, au système de roue libre représenté sur les figures 6, 7 et 8. Dans ces figures, le mouvement est transmis, par l'arbre 47, au manchon 48 et@@@ t@@@bour 49, dans le sens
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de la flèche courbe de la figure 7, pour la.. trans,miss.ian du mouvement en avant.
Cette rotation est communiquée, à l'extré- mité 50 du ressort spiral 51 dont l'autre extrémité. 55x, atta- chée la bague 55, est retenue par L'effet.-de coincement des galets. 56 quand la. rotation tend- à se fairedans ce sena, l'arbre 53 étant immobile.. La. rotation du bout 50 du 'ressort spiral 51, l'autre extrémité 55x étant tenue fixe, oblige le ressort spiral 51 à serrer sur le tambour. 53. Par suite, le
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mouvement est transmis au tambour 52, à la. bride '532±,. et.' à l'arbre 53.
Si la vitesse du moteur est radui.te, pendant que le véhicule roule vite ou descend une. pente, l'arbre 53
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tendra à, tourner plus vite que l'arbre- 47. unëL celà. arrive, l'action de coincement des. galets. 5fi cessera, de ale-e-taer et le mouvement en retour de. la bague 55 .perme t fixa. au ressort.. spiral 51 de ne plus serrer sur le .tambour 52, -et .1ar'bre 53 tournera librement plus vite que l'arbre. .7.
Comme le. ressort spiral 51 ne- serre,. et na trans- met le mouvement que dans la direction avant., le. mouvement arrière- est transmis par la première entrée. en prisa de l'em- brayage à griffe 63, 64 sous l'action du levier-30, de-l'arbre
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21, de la fourche 67 et de la. 'bague à..gorge:'66. embrayage 1 à griffe 65, 64, transmet le mouvement-dans.'-les deux. sens. et, tant qu'il est engagé, il n'y a pas d'effet 'de-roue. libre.
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Revenant à la figure I, on.v'oit =qUe-1>.éeiaxe, de l'accélérateur agît sur la. tige 13 d-e. réglage du servo-moteur- dans le sens arrière oe qui -permet raz l'huîle d'être détournée sans produire de travail,-Le. piston hydrauli- que 39 est alors poussé vers le bas par-Le.ressort 41, ce -
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qui permet aux ressorts 16 de rappeler- L*'embrayage.
Au même moment, le mouvement de retour du levier 7,.agissant par l'in-
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médiaire de la tige 18 et du système. d.-evi,ers coudas et de tiges 19, actionne le levier 62 ( voir figure 7 ):lequel
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agissant, à son tour:, par l'intermédiaire de la cane 61 et de. la pièce. 60, serre une bande de frein 58 en amenant ainsi le tambour 49, le manchon 48 et l'arbre 47 au repos.
Ainsi toutes les fois que 1'embrayage principal est dégagé les organes du mécanisme, à vitesse variable sont mis au repos,
Les figures 9, 10, II et 12 représentent un embrayage arrière différent de celui qui est représenté dans les figures 6, 7 et 8.
Dans les figures, 9, 10, II et 13, on voit que, dans une boite 3, estmonté,sur un arbre 47 transmettant le mouvement du mécanisme à vitesse variable, un manchon
68 coulissant sur rainures sur lequel est rivé un tambour
69. 70 est un arbre conduit avec lequel fait corps un tam- bour 71 et sur lequel est boulonné, au moyen des secteurs à bride. 73, un tambour 72. Des ressorts en hélice 74, 75, attachés dhaaun d'un bout en 74x, 75x aux tambours 71, 72 sont respectivement placés, 9 1 un dans le tombour 69 et l'autre autour de ce tambour formant avec celui-ci un em- brayage. à double spirale; les ressorts sont enroulés de telle sorte que l'embrayage peut transmettre la rotation dans les deux sens.
Les autres bouts des ressorts en héli- ce 74, 75, sont respectivement attachs aux manchons 76, 77, par les bras 76x,77x.
Sur l'arbre 70 est monté un manchon coulissant 78 qui porte un bloc et un palier de tourillon 79 sur le- 'quel agit une fourche 80 actionnée par l'intermédiaire d'un système, de tiges et de leviers coudés non figuré, par l'accélérateur 6 ( voir figure I ). Au manchon 78 est fi- xé. un appendice. à profil de came 81 qui porte sur les fa.- ces. 76a, 7% des bras 76x, 77x. Ce mécanisme fonctionne comme suit.
Quand l'accélérateur 6 ( figure I ) est abàis- sé, l'appendice-came 81 est porté vers le dedans ( c'est-
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à-dire vers l'arbre 47 ) en séparant ainsi les faces 76a 77a, et en imprimant une rotation partielle.,. dans des sens opposes, aux bras 76x, 7%,,et'aux manchons 76, 77.
@ Etant donné le sens dans lequel les ressorts sont respec- tivement enroules, cette rotation partielle de leurs extré- mités attachées aux bras 76x, 77x, les. obligent à serrer sur le tambour 69 par ses faces interne et externe;
de cette façon le mouvement est transmis de- l'arbre 4?,:Par le manchon 68 etle tambour 69, par l'intermédiaire de.l'un ou de l'autre des ressorts hélicoïdaux. 74, 75, suivant le sens de la rotation, à l'un ou à l'autre- des tambours 71, 72 et, de là, à l'arbre conduit 70. , -
La relaxe de l'accélérateur 6 détermine un mouvement; de retour de l'appendice-came détachant les deux ressorts hélicoïdaux du tambour et en interrompant la transmission.
Les figures 13 à 16 représentent une au- tre forme de réalisation de la présente-invention concer- nant un embrayage à friction pourvu d'un hydraulique constitué et porté. par les:. organes- d'embrayage' et agissant de faon à les engager dans-une mesure propor- tionnelle à la différence de leurs-vitesses, de'rotation.
Dans les figures-13, 14, 15 ét 16, confor- mément à ce mode de construction, est.représenté un'embra'- yage comprenant une boite 90, un. organe conducteur 82 por- tant des rainures extérieurea 83 et présentant' intérieure.- ment un plan incliné ou plateau concave 84; des: plateaux conducteurs 85 montés à coulisse sur les cannelures-,83 et en prise avec les plateaux conduits 86 ; des. organes conduits 87, 88, fixés les uns aux autres par les boulons 89, sur lesquels sont montés à cpulisse les plateaux 86 et un arbre conduit 91 boulonné pièce 88.
Des res- sorts de rappel 92 de l'embrayage sont fixés à la. pièce
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extrême, de la série de plateaux 86 et à la pièce 88, la- quelle comprend aussi des cylindres 93 et des pistons hydrauliques 93x disposés pour engager l'embrayage par la pression du plateau extrême de la série 86; un corps de. pompe 94, des pistons 95 maintenus en contact avec le plateau, concave 84; des ressorts 96 et des valves de re- tenue 97' places sous l'action de ressorts.
Dans le corps de. pompe 94 sont pratiqués des conduits 98 et des gorges circulaires, communiquant par des trcus 100, avec le dessous des pistons 95; dans la place 88 sont ménagées des; gorgea circulaires ICI, des rainures radiales 102 établissant une communication entre les valves de retenue 97 et les cylindres 93, et une courte rainure 103 dans le sens. du rayon communiquant avec la rainure ICI ( voir notamment la figure 15 ). L'arbre 91 présente, à sa sur- face-, des gorges annulaires 104, 105. Des conduits 106, 107, sont percés à travers la pièce 88 et l'arbre 91; ces conduits établissent une communication respectivement entre les conduits 98 et la gorge 104 et entre la rainure 103 et la gorge 105.
Un manchon étanche à l'huile 108 entoure l'arbre 91. 11 est, en outre, disposé une tige centrale 109 pouvant glisser dans le sens de son axe et qui porte, d'un bout, un disque 110 qui est en contact e.vec les pis- tons 95, par les épaulements III, et à son autre bout, une broche 112, glissant dans une rainure de l'arbre 91 et s'engageant dans un manchon coulissant 113 qui porte un bloc à palier et à tourillon 114, disposé pour être commandé par un étrier bifurqué 115 monté à oscillation dans une boite .90 et portant un levier extérieur 116 ( voir plus particulière ent la figure 16 ) Dans la boite 90 est aménage, un réservonr à huile 117 ayant, dans son couvercle, une petite ouverture ( non figurée )
communi-
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quant avec L'atmosphère; un accumulateur variable. pour
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l'huile, coriprenant un cylindre IIB, un pi$ton couîisaant II9, un ressort 120 avec un organe de réglage à. vis 121 ( voir plus particulièrement les figures 14 et .16 ).et des. conduits 122, 123 par lesquels le réservoir 117 et 1'accu-
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mulat eur d'huile variable communiquent respect2 ve=at avec une valve de règlage comitismdée par un levier 125 relié au levier 116 par une tige 126 ( voir figure 16 ),.Des tubes.
127, 128 relient respectivement le réservoir 117 avec la
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gorge Il et le conduit t I3 avec. la gorg: 105 Dans la figure 16 une tige'I29:rie 'le levier Ils à la pédale de l'accélérateur- du moteur-.( voir figura
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1 ).. -.. ' Le mode de fonctionnement est le suivant'? L'abaissement de la pédale. 6 i.é 1-l'a"ccélérateur ( figure I) agit sur la tige 129 et met en mouvement le levier II6 dans le sens d.e. la flèche q de la. figure. 16. Le.,
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mouvement du levier 116 dans cette' diection'ag1t, par l'intermédiaire du groupe d'organes.115, 114, 113, II2, III, et IIO de façon à permettre aux pistons 95 qui sont noir- roalement tenus hors de prise avec le plateaa concave"84. par le disque 110, d'être amenés en contact'avec la plateau par les ressorts 96.
Au même moment, le mouvementdu :Le-
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vier Il6,, se transmettant par la. tige bzz et la 'levier z fait tourner la valve de réglage 4,'manière;à inter- cepter la communication entre les conduits. 122r et- 123.. La rotation de l'organe conducteur 82 agissant par l'intermé- diaire du plateau conaave 84., sur le pzstor:95, imprime à celui-ci un mouvement alternatif et lui fait tirer de ,1'hui- le du réservoir 117 par les conduits. I27e I06e iode, 98, 99, et,!00, puis refoule l'huile, par la.valve, de ,retenue, 97 et
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la gorge 101, dans la gorge I02, et, de là. aux cylindres.
93 et aussi à la rainure I03, puia de.la, par les conduits
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107, 105, 128, et 123 au cylindre accumulateur d'huile à volume. variable 118, en repoussant le piston 119 vers le haut contre L'action du ressort 120. La pression de l'huile dans les cylindres 93 est ainsi commandée par la compres- sion du ressort 120 laquelle peut être réglée par le sys- tème de règlage à vis 121.
La pressionde l'huile dans les cylindres
93 pousse en avant les pistons hydrauliques 93x qui font presser les uns contre les autres les plateaux d'embraya- ge 86,, 85 contrairement à la tension exercée par les res- sorts 92; de cette façon la rotation est transmise, de l'organa conducteur 82, aux organes conduits 87,88 et 91.
Tant qu'il y a rotation relative entre les organes 82 et
88, 1-'effet de pompage des pistons 95 continue et est d'au- tant plus énergique que le rapport des rotations relatives est plus grand. Quand les organes e l'embrayage sont com- plètement engagés, la compression du ressort 120 maintient la pression de l'huile dans les cylindres 93 et retient ainsi les organes de l'embrayage engagés.
Inversement, la relaxe de la pédale d'accé- lération 6 ( figure I ) écarte les pistons 95 de leur con- tact avec le plateau concave 84 et fait tourner la valve de règlage 124 de manière à ouvrir la communication entre les conduits 122 et 123.
La pression dans la canalisation d'hui- le tombe alors et le piston 119 de l'accumulateur d'huile est ramené, par le ressort 120, qui refoule l'huile accumu- lée, par les conduits 122, 123, vers le réservoir II7, le- qtlel est toujours à la pression atmosphérique; en même temps l'huile des cylindres 93 est aussi ramenée par les conduits 102, ICI, 103, 107, 105, 128, 123 et 122; les pistons 93x sont ramenés par les ressorts 92 qui,en même temps, déga- gent les organes d'embrayage 85, 86, ce qui permet à l'or- gane conducteur 82 de se mouvoir indépendamment des organes conduits 87, 88, et 91.