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Dispositif de freinage pour roues d'avions.
La présente invention a pour objet un dis- positif de freinage servant à arrêter progressivement les avions à l'atterrissage sur un parcours de lon- gueur prédéterminée approximativement ou variable à la volonté du pilote.
Suivant cette invention les roues de l'avion sont soumises à l'action de freins qui sont desserres pendant le vol et qui sont progressivement serrés au cours de l'atterrissage par une commande pneumatique actionnée par la rotation de ces roues elles-mêmes.
Une iorme d'exécution de ce dispositif est représentée au dessin ci-anntxé à titre d'exemple.
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La fig. 1 en est une vue d'ensemble partie en élévation et partiecen coupe.
La fig. 2 est une coupe à plus grande échel- le faite suivant l'axe des principaux organes au dis- positif.
La fig. 3 indique schématiquement un frein à ruban monté surune des roues et des organes qui s'y rattachent.
La fig. 4 est une coupe d'un distributeur servant à régler l'action des freins.
Les roues 1 du train d'atterrissage sont montées librement sur un essieu 2 et portent chacune une poulie de freinage 3 autour de laquelle est placé un ruban de freinage 4; une extrémité de celui-ci est fixée en 6 dans un carter 6 monté rigidement sur l'es- sien et l'autre extrémité du ruban est attachée à un levier 7 pivotant en 8 sur ce carter. Le grand bras de ce levier s'appuie, par l'intermédiaire d'une vis de réglage la et sous l'action d'un ressort de rappel 10, sur la tige 11 d'un piston 12 coulissant dans un cylindre 13 fixé dans de carter 6. Ce piston repose sur un soufflet. 14 enfermé dans ce cylindre 13 et dans lequel de l'air peut être comprimé par Inaction d'une pompe 15 également fixée dans le carter 6.
Le piston 16 de cette pompe est commandé par un excentrique 17 fixé au moyeu de la roue et par un collier d'excentri- que 18 attelé à ce piston. A chaque tour de la roue 1 le piston 16 ..va'-'et'-vient dans le corps de pompe 15, aspirantde l'air à l'extérieur et le re-
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foulant à travers un clapet de retenue 19 à l'inté- rieur du soufflet 14. Il en résulte qu'au fur et à mesure du roulement de l'avion sur le sol, la pression exercée sur les leviers 7 va en croissant$ ainsi que le serrage des freins.
Afin de permettre au pilote de régler l'ac- tion des freins, on place à sa portée, de préférence sur le manche à balai 20,une sorte de distributeur représenté en détail sur la fig. 4. Celui-ci comporte une botte 21 dans le fond de laquelle sont montés deux ajutages 22 reliés respectivement par des conduits 23 aux chambres des clapets 19 des roues de gauche et de droite. D'autre part le couvercle de cette boite est percé de deux orifices 24 placés en face des aju- tages 22 et alun orifice central 25. A l'intérieur de la botte, en face des dits orifices sont placées trois tiges coulissantes 26, 26, 27 . coulissant dans des guides 28.
Les tiges 26 portent à leurs extrémités des clapets 29 et 30 adaptés pour obturer alternativement les ajutages 22 et les orifices 24, et la tige 27 porte un clapet 31 aaapté pour obturer 1(orifice 25.
Des ressorts 32 soulèvent, normalement ces clapets de Iaçon à fermer les orifices 24,25. Enfin sur le couvercle sont montés des boutons 33, 33,34 permettant d'abaisser ces clapets à volonté, arin de laisser l'air comprimé s'échapper de la boîte 21.
Dans ces conditions, les clapets 29 son normalement soulevés et les pressions dans les soufflets des. deux roues peuvent s'équilibrer grâce à la commu.-
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nication établie par les conduits 23 et la botte 21.
Par suite de cet équilibre les actions des deux freins sont égales encre elles et l'avion, peut rouler en droite ligne. Lorsque le pilote veut faire un virage, à droite par exemple, il appuie sur le bouton 33 de droite; il en résulte que l'ajutage 22 de droite est fermé et l'air comprimé dans le soumet 14 de droite continue d'agir avec une force croissante en même temps l'orifice 22 de droi-ce est ouvert et laisse l'air s'échapper de la botte 21 et du soufilet 14 de gauche; par conséquent le frein de gauche est desserré et la roue de gauche peut tourner plus vite que la roue de droite ainsi qu'il convient pour ne pas gêner le virage.
La manoeauvre du bouton 33 de gauche facilita de la même manière les virages à gauche.
En appuyant sur le bouton 34, le pilote petit laisser échapper plus ou moins d'air comprimé et par conséquent réduire à volonté la pression dans les deux soufflets 14 à la fois, en diminuant ou sup- primant ainsi le freinage des deux roues.
Au besoin on peu-c placée à portée du. plio- te une pompe & main reliée par une canalisation. souple à la botte 21, afin de lui permettre de sup- pléer à. l'action des pompes 15 et d'obtenir une augmen- tation plus rapide de la pression de l'air, d'où un freinage plus puissant.
Le dispositif représenté a l'avantage de mettre à la disposition du pilote un moyen sur et
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commode d'obtenir ,lors de l'atterrissage, un freinage progressif, réglable à volonté à la fois sur les deux roues ou indépendamment sur abaque roue, et cela sans aucun effort et sans lâcher Ibrgane de direction. Il est à remarquer que l'agent de trans- mission utilisé est l'air atmosphérique de sorte qu'il n'y a pas à le transporter et qu'une fuite aux joints des canalisations ou des pompes etc!** est sans importance.
Bien entendu, op pourra sans s'écarter de l'invention utiliser tous autres freins que les freins à ruban représentés, de même qu'onpourra se servir de n'importe quelle pompes à air$varier le mécanisme de commande des pompes actionné par les roues, et faire agir la pression créée par les pompes sur les freins par tous autres moyens que les soufflets 14 et les leviers 7; de même l'agencement du distribu- teur servant à faire communiquer les chambres à air comprimé 14, ou similaires, entre elles et avec l'atmosphère pourra varier, car au lieu de clapets on peut se servir, par exemple, de tiroirs coulissants ou tournants etc., faciles à imaginer.