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" Dispositif de séourité pour trains "
La présente invention a pour objet un dispositif de séou- rité pour trains, comportant des émetteurs d'impulsion placés sur la voie, qui, suivant la position des signaux de la sec- tion de la voie, et en partioulier des signaux avancés,influen- oent des dispositifs de déclenchement de frein à commande électrique placés sur le train en mouvement.
L'invention oon- siste essentiellement en ce que le dispositif de déclenohement de frein est relié à une soupape contrôlant le oonduit prin- oipal du frein à air oomprimé du train et%ne pouvant être ao- tionnée par le dit dispositif, que lorsque le frein est dans sa position de repos; cette soupape étant automatiquement ver- rouillée dans sa position active, après avoir été actionnée, et ne se fermant qu'après la suppression du verrouillage.
Le dessin ci-annexé représente une forme de réalisation de l' invention.
Les figures 1 et 2 montrent la partie du dispositif mon- tée sur la looomotive dans les positions correspondant à la
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soupape du frein fermée ou bien ouverte.
La figure 3 montre schématiquement l'équipement de la voie coopérant avec un signal et l'appareillage placé sur la loco- motive,
Danc la figure 3,1 désigne un simple signal à bras mobile, faisant fonction,par ex,de signal avancé,2,2' est un inverseur pibolaire relié par une liaison desmodromique au levier deux bras du signal,3 est une source de courant continu, par ex.une batterie reliée aux deux bornes de l'inverseur 2,2' et 4 est un émetteur d'impulsion.
L'ensemble de ces organes forme l'équipement de section de la voie du dispositif de sécurité pour trains à monter sur une voie.L'équipement du train,resp,de la locomotive se compose d'un balai 5,d'un électro-aimant polarisé 7,relié au dit balai par un conducteur 6,13 et servant actionner un dispositif d'enregistrement de contrée dans un enregistreur 8,d'un électro-aimant polarisé 9 de déclenchement de frein monté dans le dit enregistreur,d'une valve de déclenchement de frein 10,contrôlée par l'électro-aimant 9 et d'une soupape 12 contrôlant le conduit principal 11 du frein à air comprimé du train ou bien de la locomative.Cette soupape 12 est placée à l'extérieur de la cabine du mécanicien,de sorte que pour la mettre hors d'action, ce dernier est obligé de quitter sa cabine,
ce que les règlements en vigueur n'auto- risent que lorsque le train est à 1'arrêt.L'électro-aimant de contrôle 7 n'est excité que lorsque le courant se dirige de la terre vers le pôle positif de la batterie,cas qui se présente lorsque le signal est ouvert.L'électro-aimant de déclenchement de frein 9,relie au balai 5 par le conducteur 6, est affaibli par un courant dirigé dans le sens inverse,ce qui se produit uniquement au dépassement d'un signa.! fermé et provoque alors un freinage forcé.Ainsi qu'il sera.
décrit ci-après, l'électro-ai- mant de déclenchement de frein 9,désigné ci-après comme "électro de
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frein", oomporte une armature 15 pivotée en 14, qui est déool-
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lée, par un ressort 16, du noyau de 1 ' ëleotroa-f faibli, et ramenée de nouveau vers ce noyau par un dispositif méca- nique non représenté. Un levier de verrouillage à deux bras 18 est pivoté en 17; il est maintenu àppliqué oontre l'arma- ture 15 par un ressort 19, de sorte que oe levier pivote dans les deux sens aveo la dite armature .
Le levier 18 porte à son extrémité inférieure un nez 18' qui oontrôle un doigt de verrouillage 21, lequel, lorsque le nez 18' monte ou des- oend, est amené de sa position verticale dans la position horizontale en dessous de ce nez 18' ou inversement, par un segment denté 22 en prise aveo une denture 23 d'une tige 24 ooulissant verticalement, La tige 24 porte à son extrémité inférieure, sortant du carter 10, un bouton de commande manuel- le 25. Son extrémité supérieure est amincie et pénètre par le bas dans une ohape 26, guidée de manière à coulisser dans un oylindre oreux 27, et pressée vers le haut oontre une tige de soupape ou piston 29, par un ressort héliooidal 28, pre- nant appui sur un épaulement 24' de la tige 24.
Le piston 29 porte à son extrémité supérieure un pointeau de soupape 29', lequel, lorsque le piston est dans sa position supérieu- re, obture le oonduit de la soupape de déclenchement de frein, sous forme d'une douille 31, fixée à l'aide d'un éorou 30 à l'extrémité supérieure du cylindre 27. Un tuyau 32 relié au réservoir d'air comprimé de la locomotive , non représenté au dessin , est raccordé à la douille 31 ou bien à l'éorou 30.
Un oanal 33 conduit du oylindre 27 à un tuyau 34 se projettant latéralement au oarter 10 et raccordé par le bas à un sifflet 35 et par le haut à un tuyau 36 oonduisant vers la soupape de frein 12. pour éviter que le sifflet 35 se met à fonctionner lors de l'ouverture de la valve de déclenchement de frein 29', 31, avant que la pression de l'air ayant passé du tuyau 32 dans le oanal 33 puisse agir , le sifflet 35 est raccordé au
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tuyau 34 à l'aide d'une soupape 38, 39 se fermant automatique- ment sous l'aotion d'un ressort 37.
Le oarter de la soupape de frein 12 est raccordé latéralement sur le oonduit prinoipal 11 du frein à air oomprimé de la locomotive ou bien du train, Dans le logement vertioal
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L 40 du oarter de la soupape 12 est logé, de manière à pouvoir y ooulisser verticalement, un piston 42, rigidement solida- risé aveo un boisseau de soupape 43. Un raocord 45 se trou- vant au-dessus du siège de soupape 44 fait communiquer le logement 40 aveo l'air libre. La tige 43' reliant rigidement le piston 42 et le boisseau 43 porte une collerette de ver- rouillage 46, placée entre ces organes, et dont la face infé- rieure est coupée en biseau.
Dans l'espace balayé par la col- lerette 46 se projette latéralement une tige de verrouillage 48 pressée vers l'intérieur par un ressort 47 et pourhue à son extrémité avant d'un nez dont la faoe supérieure est inclinée. Cette tige 48 permet bien la desoente de la tige 43w aveo le piston 42 et le boisseau de soupape 43, dans le sens de l'ouverture de la soupape de frein, mais, par oon- tre, empêche le mouvement inverse, o.à.d. dans le sens de fermeture de cette soupape. Il en résulte ainsi, qu'une fois ouverte, la soupape de frein reste dans cette position jusqu'à ce que la tige de verrouillage 48 soit retirée à la main.
La partie inférieure du boisseau 43 a la forme d'uneoloche 43a, dont le bord inférieur est guidé vers le bas dans le prolongement 41 du logement 40. Le logement 41 est fermé à sa partie inférieure par un couvercle 49, servant de contre- fort à un ressort 50, repoussant vers le haut le boisseau de soupape 43,43a. Ce couvercle 49 est prolongé vers le bas par un cylindre creux 51, dans lequel peut ooulisser vertioale- ment un piston 52. Ce prolongement 51 est hermétiquement fermé par en bas par un couvercle 53, qui est raooordé à son tour à l'aide d'un manchon 54 à un cylindre de frein 55 ou à
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un tuyau relié à ce dernier.
Un ressort 56 prenant appui sur le fond du oouverole 53 pousse le piston 52 vers le haut jusqu'àe oe qu'un doigt 57 qui le prolonge vers le haut et traverse le couvercle 49, butte contre le boisseau de soupape 43. Le pis- ton 52 est d'un diamètre sensiblement plus grand que le pistcn
42, de façon que même si, après que le mécanicien a commencé de freiner, la pression du cylindre de frein est inférieure à celle régnant dans le réservoir d'air oomprimé, une pression d'air s'exerçant de haut en bas sur le piston 42 ne parvienne pas à déplacer vers le bas le piston 42 aveo le boisseau de @ spape 43.
Etant donné que, lorsque le boisseau 43 est soulevé de son siège , la pression monte aussi dans le oylindre de freinage, et dès lors aussi en dessous du piston 52, la tige de verrouillage 48 aurait à supporter toute la pression de l'air agissant d'en bas sur ce dernier piston.
Pour éviter cet inoonvénient, le prolongement oylindrique
51 est muni sur la faoe intérieure de sa paroi d'une (ou plu- sieurs) rainures 58, qui, lorsque le piston 52 est desoendu, permet à l'air comprimé de passer dans la ohambre située au- dessus de ce piston, de manière à soustraire ce dernier à l'action de l'air oomprimé.
Le dispositif déorit ci-dessus fonotionne de la manière suivante :
Lorsque la locomotive au bien le train dépasse un signal avanoé 1 ouvert, le contact du balai 5 aveo l'émetteur d'impul-
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sion 4 donne naissanoe à un oourant dirigé du Pe2e positif de la batterie 3 par le bras inférieur 2 de l'inverseur 2,2'in- aliné vers le bas, vers la terre, à la masse de la locomotive,
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ensuite par l'éleotrô de oontrôle 7, le oonduoteur 13, 6 le balai 5, l'émetteur d'impulsion 4 vers le bras supérieur 2' relié à oe dernier, et finalement vers le pôle négatif de la
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batterie. Si oette dernière est en bon état, l'éleotrô 7lmax.,
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que un signe de oontrôle sur la bande d'enregistrement.
Si, par oontre, la batterie est défectueuse ou s'il y a un déran - gement en cet endroit du dispositif selon l'invention, de sor- te qu'il n'y a aucune impulsion de courant, ce fait est ré- vélé par l'absence du signe de oontrôle.
Si, le signal étant fenné, le méoanioien ne commence pas de freiner, la fermeture du circuit par le'balai 5 pro- voque un oourant se dirigeant du pôle positif de la batte- rie 3 , par le bras 2 de l'inverseur incliné vers le haut, vers 4,5, 6, 9, la masse, la terre, 2' et le pôle négatif de la batterie. L'aimature 15 s'éoarte alors du noyau de
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(t4't*)'Ï 1'éleotro'Ùrem 9 et retire le levier 18 avec son nez 18' d'en dessous d$Îdoigt de verrouillage 21. Sous l'action de l'air comprimé sur le pointeau 29, 29' et du ressort 28, la tige 24 desoend et fait tourner le doigt 21 vers le haut. L'air comprimé passe par 33 , 36 de 32 dans l'espace se trouvant au-dessus du piston 42, pousse celui-ci avec le boisseau 43 vers le bas, et la soupape de frein 12 entre en action, de manière à provoquer un freinage rapide.
En même temps, la soupape 38,39 s'ouvre et le sifflet 35 (appareil de signalisation) commence de fonctionnera. Le mécanicien peut arrêter ce dernier en poussant à la main la tige 24 vers le haut. par oontre, il lui est impossible de faire oesser le freinage foroé, tant que le train ne soit arrêté.
Pour ce faire, il est obligé de quitter sa cabine, pour descendre de la locomotive et retirer à la main la tige de verrouillage 48. La soupape de frein se ferme sous l'aotion des ressorts 50, et 56, après quoi le train peut se remettre en marche, si le signal est ouvert. Le freinage forcé est noté de la manière habituelle , non décrite ici, sur la bande d'enregistrement qui révèlera, ainsi, que le mécanicien a dé-
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a44-- passé un signal avancé, sans avoir reine7 en-préalable.
si,
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par oontre, le méoanioien a commence le freinage avant d'arri- ver au signal fenné , qu'il a dépassé ensuite, l'appareil de
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Signalisationfonotionnera , mais la soupape de frein 12 ne sera pas actionnée, Dans oe cas, sans aucun freinage rapide,le train petit être amené par le mécanicien devant le signal d'ar- rêt, si ce dernier devait encore être @ fermé.
Au lieu d'une liaison pneumatique du boisseau 43 aveo le oylindre de frein, on peut évidemment prévoir une liaison méoanique avec la timonerie de frein, qui empêcherait le déolen- chôment du freinage foroé auprès que le freinage normal est déjà commencé.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de sécurité pour trains, oomportant des émetteurs d'impulsion placés sur la voie, qui, suivant la po- sition des signaux de la voie, et, en particulier, des signaux avancés influencent les dispositifs électriques de déclenche- ment de frein, montés sur le train, caractérisé en ce que le dispositif de déolenohement de frein -est relié à une soupàpe contrôlant la conduite principale du frein à air oomprimé du train, laquelle soupape peut être actionnée par le dit dis- positif uniquement lorsque les freins sont desserrés,est auto- matiquement verrouillée dans sa position de travail,après avoir fonctionné, et ne se ferme qu'après la suppression du,verrouillage.
2. Dispositifde sécurité selon la revendioation l,oarao- térisé en ce que le dispositif de déclenchement de frein est placé à l'extérieur de la cabine du mécanicien du train, de manière que le déverrouillage susdit par le mécanicien ne peut être effeotué qu'après que ce dernier ait quitté sa plaoe,le train étant à l'arrêt.
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