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"Dispositif de réglage pour moteurs, en particulier pour moteurs à combustion interne de véhicules".
La présente invention se rapporte à. un disposi- tif de réglage pour moteurs, en particulier pour moteurs à combustion interne de véhicules, dispositif dans lequel la transmission entre l'organe donnant l'impulsion et l'or- gane de réglage se fait par l'intermédiaire d'un servo-mo- teur.
Des dispositifs de réglage de ce genre cessent d'agir lorsque vient à manquer l'agent moteur servant à ac- tionner l'organe de réglage. On a déjà proposé, en consé- quence, lorsqué l'agent moteur vient à manquer, de faire en sorte que tout le dispositif de réglage vienne dans une posi-
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tion correspondant à une interruption du fonctionnement, Ce- ci présente l'inconvénient que, lors de la remise en marche ultérieure, il faut ramener d'abord le dispositif de réglage en position normale, avant que le moteur à combustion inter- ne puisse être remis en marche.
Conformément à l'invention, on évite cet inconvé- nient grâce à ce que l'on prévoit un dispositif qui, lorsque servant vient à manquer l'agent moteur/à actionner le servo-moteur, met l'organe de réglage dans une position correspondant à une interruption de fonctionnement, et de façon telle que le servo-moteur ne soit pas affecté.
On a représenté schématiquement sur les figs. 1 et 2 des dessins annexés deux exemples de réalisation de l'objet de l' invention.
Le moteur à combustion interne 1 (fig.l) actionne la génératrice principale et la génératrice auxiliaire 3.
Les moteurs de traction 4 sont actionnés par le courant pro- duit. La pompe à combustible 5 envoie le combustible dans les cylindres du moteur à combustion interne. La vitesse de rotation est réglée au moyen d'un régulateur de vitesse 6 actionné par le moteur à combustion interne et qui agit sur le levier 7 de la pompe à combustible.5. Enfin, le moteur à combustion interne 1 actionne également la pompe 8 qui aspire un liquide, par exemple de l'huile, dans le récipient 9 et le refoule dans la canalisation 10. La pression de liquide dans la canalisation 10 est maintenue invariable par la sou- pape de décharge 11, la quantité de liquide débitée par la pompe 8 en excédent d'une pression déterminée, retournant par la soupape dans le récipient 9.
Le levier 12 enserrant la douille du régulateur 6 est articulé,à unede ses extrémités,en un point fixe 13 et à l'autre extrémité, où il est relié de façon mobile au moyen d'un point d'articulation 14, à un levier 15. Le leviez
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15 attaque d'une part la tige 16 du tiroir de commande 17, et d'autre part la tige 18 du piston 20 qui se trouve dans le servo-moteur 19. Les mouvements de la tige 18 sont trans- mis par le levier 21 et la tringle 22 au levier 7 de la pom- pe à combustible 5.
Dans la canalisation 10 de l'agent moteur est monté un organe manométrique 23 qui commande l'interrupteur 24.
Ce dernier ferme un circuit passant par la batterie d'accu- mulateurs 25 et l'enroulement solénoïde 26, ouvre ce circuit, au moyen duquel l'armature 27 et par suite la soupape 28 sont actionnées. un agent sous pression est amené ou s'en va par les canalisations 29 et 40. Dans le cylindre 30 se trouve le piston 31 et un ressort 32 au moyen desquels est actionné le levier 21 qui est pris au moyen d'un tenon dans la fourche 33 de la tige 34. Afin de ne pas déplacer de cette façon le piston 20, le ressort 35 qui se trouve dans le cy- lindre 36 est tenduou détendu, le plateau de ressort 37 sur lequel le levier 21 est articulé étant déplacé dans le cylin- dr e 36 .
Sous l'action de la pression de l'agent moteur dans la canalisation 10, pendant le fonctionnement, le pis- ton de l'organe manométrique 23 est d'abord soulevé et l'interrupteur 24 est ouvert. L'agent moteur qui se trouve dans la canalisation 10 est en outre utilisé pour régler, en passant par le tiroir de commande 17 au moyen du servo- moteur 19, le levier '7 de la pompe à combustible 5 suivant la position du régulateur 6.
Lorsque le moteur à combustion interne se trouve déchargé, c'est à dire lorsque la vitesse de rotation aug- mente, la dduille du régulateur 6 s'abaisse. Le levier 12 est déplacé pour venir dans la position L représentée en pointillé et dans laquelle le moteur à combustion interne est mis à l'arrêt et le tiroir de commande 17 est tiré vers le bas. De ce fait, le liquide peut passer de la canalisa- tion 10 dans la partie inférieure du cylindre 19 du* servo- @
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moteur, en soulevant le piston 20, de sorte que le liquide contenu dans la partie supérieure du cylindre du servo-mo- teur est refoulé dans la canalisation de sortie 38.
Les le- viers 21 et 2 sont, par suite, amenés dans les positions L. représentées en pointillé, de sorte que la pompe à combus- tible 5 envoie une quantité moindre de combustible aux cy- lindres du moteur.
Une augmentation de charge du moteur à combustion interne réduit sa vitesse de rotation, de sorte que la douil- le de réglage se soulève et qu'il en résulte une opération de réglage correspondante mais avec des positions de régla- ge inverse des précédentes, les différents organes venant occuper les positions V représentées en ponctué correspon- dant à la pleine charge, de sorte que la pompe à combustible
5 envoie une quantité plus grande-de combustible dans les cylindres du moteur.
Si, par exemple, du fait d'une détérioration de la pompe 8, la pression de l'agent moteur diminue dans la canalisation 10, le piston de l'organe manométrique 23 est poussé vers le bas par un ressort et l'interrupteur 24 est fermé, de sorte que le noyau 27 est tiré par le solénolde
26 et que le robinet 28 est actionné, de telle sorte qu'il passe dans le cylindre 30. venant de la canalisation 29, un agent sous pression, par exemple de l'air comprimé. Le pis- ton 31 est déplacé en antagonisme à l'action du ressort 32, d'où il résulte que le levier 21, la tringle 22 et le levier
7 sont amenés dans la position L représentée en ponctué, dans-laquelle il n'arrive plus de combustible aux cylindres du moteur.
Le ressort 35 doit avoir des dimensions telles qu'il ne soit pas comprimé par les forces de réglage du servo-moteur 19, mais par la force du piston 31.
La fig. 2 représente un dispositif plus simple dans lequel le levier 7 de la pompe à combustible 5 est actionné par le régulateur de vitesse 6, par l'intermédiai- *"* @
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re d'une transmission du tiroir de commande 17 et du servo- moteur 19. La tige 41 du piston 20 a, en ce cas,la forme d'un¯tube et est muhie d'un cylindre 42, dans lequel se trou- vent un piston 43 et un ressort 44 travaillant à la compres- sion. Sur le piston 43 est fixée une tige 45 qui attaque le levier '? de la pompe à combustible. La tige de piston 41 va, à l'extrémité opposée au cylindre 42 dans un espace cylindri- que 46, qui communique,par la canalisation 47,avec la canali- sation d'agent moteur 10.
Le piston 43 est donc chargé par dessus avec la même pression que celle qu'a l'agent moteur dans la canalisa- tion 10. Si la pression de cet agent moteur diminue, le pis- ton 43 estpoussé vers le haut par le ressort 44 et le levier 7 est amené par la tige 45 dans la position I, représentée en pointillé, dans laquelle la pompe à combustible 5 n'envoie plus de combustible aux cylindres du moteur, de sorte que le fonctionnement du moteur 1 à combustion interne est arrêté.
L'invention peut, naturellement, être également appliquée avec d'autres agents auxiliaires qui, lorsque l'a- gent moteur pour le servo-moteur vient à manquer, amènent le dispositif de réglage dans une position correspondant à une interruption de fonctionnement. En particulier pour actionner le dispositif d'interruption, on peut utiliser différentes forces mises en réserve. Les dispositifs d'interruption peu- vent,par exemple, agir sur l'organe de réglage par l'inter- médiaire de transmission mécanique, hydraulique, pneumatique ou électrique, ou même par l'intermédiaire de deux de ces transmissions ou plus.
L'invention peut, en outre, être ap- pliquée à des dispositifs de réglage quelconques, dans les- quels un dispositif de réglage est actionné au moyen dun servo-moteur, par l'intermédiaire d'un organe donnant une impulsion , par exemple à des dispositifs de réglage, dans lesquels la transmission se fait au moyen d'un servo-moteur pneumatique ou électrique.