<Desc/Clms Page number 1>
" Circuits de voie à rails sans potentiel ou portés au même potentiel ".
Dans les systèmes de signalisation pour véhicules sur rails, les appareils de conmande des signaux sont, dans beau- coup de oas, mis en circuit par le véhicule lui-même. On se sert à cet effet soit du poids du train agissant sur ce qu'on appelle des contacts de voie, ou de tronçons de rails isolés que l'essieu du véhicule réunit aveo le rail mis à la terre et provoque ainsi les changements de connexions dési- rés.
L'exploitation a montré que le rail isolé était d'un fonctionnement beaucoup plus sûr que le contact de voie, aussi lui aooorde-t-on en général la préférence.
Le @ rail isolé fonotionne en général de la façon suivante : entre le rail isolé et le rail à la terre se trouve un relais traversé par un courant de repos. Lorsque ces
<Desc/Clms Page number 2>
deux rails se trouvent réunis par l'intermédiaire de l'es- sieu, la batterie fournissant le courant de repos, ou le re- lais sont oourtoirouités, de sorte que le relais ne reçoit plus, dans les deux cas, qu'une très petite fraction de courant. Le relais laisse ainsi retomber son armature et produit ainsi les changements de connexions désirés.
Lors- qu'une pareille installation est utilisée pour la sécurité du trafic, par exemple pour garantir la sécurité des passa- ges à niveau, il faut chercher à rendre cette sécurité aussi élevée que possible, o'est-à-dire diminuer autant que faire se peut les Sources d'erreur. Les principales erreurs sont dûes aux rails isolés et aux relais délicats de voie. C'est pour ces raisons que la sécurité de fonctionnement d'une installation s'accroît quand elle oomporte un nombre moins élevé de rails isolés, et moins de relais de voie; par suite .aussi son emploi présente des avantages sur d'autres instal- lations analogues.
Partant de ce point de vue, la Société citée ci-dessus, à laquelle il sera donné par la suite le nom de " inventeur a mis au point des montages assurant la sécurité des passa- ges à niveau avec un minimum de rails isolés et de relais de voie et qui oependant remplissent toutes les conditions imposées à de telles installations.
Les conditions devant être remplies par de tels systèmes de signalisation,aussi bien sur les lignes à une voie qu'à plusieurs voies, pour fonctionner d'une manière irréprochable sont très variées. C'est ainsi que les véhicules doivent pou- voir circuler dans les deux sens, sans que l'installation subisse des dérangements. De même, un dérangement de l'instal- lation ne doit pas se produire lorsqu'il se fait un contact accidentel au passage à niveau entre les rails isolés et les rails non isolés par l'intermédiaire d'un objet étran- ger. Un tel contact est fourni aisément par exemple par les
<Desc/Clms Page number 3>
patins d'un traîneau ou par les roues d'une machine agrioole ou d'une voiture en fer.
Pour éoarter cet inconvénient, on avait déjà proposé simplement de maintenir au passage à niveau les rails sans différence de potentiel. De cette façon, on a oependant dû renonoer à la possibilité de continuer l'émission du signal lorsque le véhicule traverse les rails du passage à niveau; il s'ensuit un état de ohoses,pouvant entraîner de graves dangers. L'inventeur résout le problème posé tout en évitant ce danger, de la façon suivante : lorsque la section n'est pas parcourue par un train, les rails du passage à niveau sont connectés de telle façon qu'ils ne présentent aucune différence de potentiel entr'eux. Lorsqu'un train traverse la section, le relais de voie provoque une commutation qui fait que les deux rails au passage, aient maintenant une certaine différenoe de potentiel .
Lorsque la voie est li- bre, un contact fortuit entre les rails ne peut, par suite, avoir d'effet nuisible. Lorsqu'un train approohe, cet état de ohoses disparaît, et les rails du passage sont préparés pour transmettre un signal que le train déolanohera à son passage à l'endroit considéré.
Dans le dessin annexé on a indiqué à titre d'exemples @ tois montages, réalisés suivant l'esprit de l'invention.
Les lignes à une voie, étant traversées dans les deux direc- tions et devant, par suite recevoir l'indication " atten- tion " aussi bien d'un coté que de l'autre, nécessitant des montages assez compliqués; ce sont ces montages-là qui ont été choisis comme exemple. Les mêmes montages trouvent leur emploi, avec les simplifications correspondantes dans le cas des lignes à deux ou plusieurs voies, paroourues dans un seul sens.
11
Dans ces montages, GBI et GB sont des batteries de voie, W I et W II des résistances destinées à limiter le courant
<Desc/Clms Page number 4>
des batteries au moment du oourtcirouit par l'essieu du véhi- cule. E est la batterie d'alimentation actionnant les relais auxiliaires et le signal d'avertissement Sp, ce dernier pouvant être actionné soit directement soit par l'intermé- diaire d'un relais.
Le montage 1 représente une installation avec deux rails isolés A et B qui se font face, et connectés chacun à un relais de voie GR I et GR II. Ces relais de voie commandent le signal d'avertissement et de route libre, et en même temps certain relais auxiliaires ou de blocage HE I et HE II. Ces relais auxiliaires sont montés de telle façon, que le oourant de commande de HE I arrive à travers les contacts de HE II, et le oourant de commande de HE II à travers ceux dHE I. On obtient ainsi que, lorsque un de ces relais auxiliaires se trouve actionné par un des relais de voie, l'autre relais auxi- liaire se trouve mis hors d'action . Le relais auxiliaire actionné par le relais de voie possède un contact pour se maintenir au oollage, même après que le relais de voie est revenu au repos.
Le courant de collage du relais auxiliaire n'est coupé par un autre relais auxiliaire HR b, que lorsque le dernier essieu du train quitte le passage à niveau et le rail isolé touché au premier abord. L'indication " libre " est transmise maintenant à travers le contact 2 du relais auxiliaire HR a, et le contact 2 du deuxième relais de voie.
Lorsque le véhicule a quitt é aussi le :deuxième rail de oou- rant, le relais auxiliaire actionné en second lieu revient aussi au repos et tout le système est prêt pour un nouveau véhicule, quel que soit le côté d'où il vienne.
En ce qui oonoerne le montage qui vient d'être décrit, il y a lieu de remarquer que le verrouillage réciproque des relais, ou leur commande par l'intennédiaire de contacts auxi- liaires est déjà connu. Cependant l'application d'un tel verrouillage à un montage comme il est décrit de plus près
<Desc/Clms Page number 5>
ci-dessus, n'a pas encore été publiée.
Dans le montage 2 on a suivi le même prinoipe que dans le montage 1, avec la différence qu'au lieu d'utiliser deux rails isolés, on en utilise quatre, et que deux relais de voie correspondants travaillent aveo deux relais de travail, le relais auxiliaire HR b prévu dans le montage 1 n'étant plus nécessaire.
Le montage 3 est une réalisation avec trois rails isolés A, B et C. Ici, contrairement aux cas précédents, la section C n'est pas mise à la terre pendant le passage du train sur les sections A ou B ; mise à la terre est coupée et la troi- sième section C est amenée, par un contact convenable au même potentiel que les rails de la section occupée.
Le montage 1 nécessite un relais de plus que les montages 2 et 3. Ce désavantage du montage 1 est cependant compensé dans la pratique par une plus grande sécurité de fonctionne- ment, provenant du fait que même dans le cas d'un véhicule seul qui traverserait la section à grande allure, les opéra- tions s'effectuent dans leur succession convenable. Dans les montages 2 et 3, le temps : " les deux relais de voie retombas simultanément", peut être très court, tellement court, qu'il est surpassé par la constante de temps d'un quelconque des relais ou de la suite de leurs opérations. Il peut en résulter un retard, pouvant nuire à la bonne suite des opérations de connexion.
Cet inconvénient peutr'être supprimé dans les monta- ges 2 et 3 en introduisant, comme dans le montage 1, un deu- xième relais auxiliaire HR b, dans la dérivation entre le contact 2 du hélais de voie GR II et le signal d'avertissement Sp, pourvu toutefois que le montage soit étendu de telle fa- çon, qu'à l'entrée du train dans la première section isolée, le deuxième relais retombe, par suite d'un court-circuit ou d'ure coupure pratiquée sur son enroulement.
<Desc/Clms Page number 6>
Le même principe s applique aussi lorsque, à la place de rails isolés, on emploie d'autres moyens pour produire le blocage. Les rails isolés peuvent, par exemple être por- tés à un autre potentiel à l'aide de contacts de rail. La même ligne de conduite s'applique aussi dans le cas de con- ducteurs d'alimentation parcourus par des frotteurs.
On peut procéder d'une manière analogue, lorsqu'il s'a- git de protéger plusieurs passages à niveau, se trouvant tous dans la même section de rails isolés. Il arrive sou- vent qu'il n'y a pas seulement un passage à niveau, mais qu'il y ait à un endroit plusieurs passages à niveau les uns près des autres. Un seul de ces passages est muni de signaux d'avertissement, les autres n'en ont pas. ces passa- ges non protégés tombent à l'intérieur d'une section de rails isolés et il peut arriver, lorsque des véhicules routiers les emploient, que le potentiel des rails subisse des modi- fioations sous l'effet des roues ou des patins. Il peut s'en suivre un dérangement de l'installation de protection.
Pour écarter cet ennui, on peut interrompre, à l'endroit du passage, la section isolée, par l'interposition d'un rail isolé à son tour. Ce dernier rail est relié au reste de la section lors du passage du train. De cette façon se trouve écarté le danger d'une modification intempestive de potentiel pendant le temps où la section envisagée est libre; pendant cette période les portions de rails qui se font face à l'en- droit du passage présentent, en effet, le même potentiel. En même temps, la protection de la section est assurée grâce à ce montage.
La figure 4 montre un exemple de réalisation de l'inven- tion , lorsqu'il existe, à côté du passage principal, encore un deuxième passage qui tombe dans le domaine d'une section de rail isolé. I et II désignent les deux tronçons extérieurs de rail isolé, qui comprennent entreux la troisième section
<Desc/Clms Page number 7>
isolée III. Le passage principal est muni de signaux d'aver- tissement, et le montage correspond, en principe, à celui in - diqué plus haut. Un deuxième passage ooupe l'une des deux sections extrêmes,dans le cas présent, la section I.
La sec- tion I est ainsi partagée en deux parties, désignées sur le dessin par Ia; et Ib. Entrtelles se trouve un tronçon de rail IV, qui, au repos, est au même potentiel que le rail lui faisant face à l'endroit du passage. Les deux parties de rail Ia et Ib sont reliés électriquement d'une manière per- manente. Lorsquun train s'approche, par exemple en venant du oôté du rail I, le tronçon IV se trouve relié au tronçon Ia et par suite aussi au tronçon Ib par l'intermédiaire du relais de voie GR I qui retombe. Pendant le passage du train, il y donc @ un seul et unique état de potentiel le long de tout le tronçon I.
Pratiquement, la oonnexion du rail intermédiaire s'effeo- tue de la façon suivante : le relais de voie GR I porte un quatrième contact établissant la oonnexion lorsque le relais retombe, Pour plus de clarté, les contacts sont désignés,sur la figure 4 par des nombres à deux chiffres . Le premier chiffre indique le relais auquel appartient l'armature en ques- tion , et le second chiffre, le numéro courant du contact. Dais le schéma de la figure 4 o'est donc le contact 14 qui assure la connexion du rail IV.
Une disposition analogue peut être choisie lorsque le passage secondaire tombe dans le domaine du tronçon II. C'est alors le relais de voie GR II qui est muni d'un quatrième contact 24, effectuant, lui, la oonnexion. Lorsqu'il existe plusieurs passages secondaires, tombant d'une part dans le domaine du tronçon I et d'autre part dans le domaine du tron- çon II, les deux relais de voie GR I et GR II se trouvent munis d'un quatrième contact effectuant la connexion des par- ties isolées.
<Desc/Clms Page number 8>
Le dispositif peut être employé indistinctement dans les montages actionnés par le relais de voie des sections occupée et dans ceux qui se servent d'une résistance insérée entre le relais de voie et le relais auxiliaire.
Lorsque le passage secondaire se trouve rapproché du pas - sage prinoipal, on peut aussi prolonger le rail III du pas- sage principal. Le prolongement doit être suffisamment grand pour comprendre aussi la totalité de la longueur du passage secondaire.
Lorsque le passage secondaire est assez éloigné du pas- sage principal, on peut obtenir la protection désirée par une autre forme de réalisation de l'invention. On peut ainsi prolonger, dans le passage seoondaire,le rail isolé désigné par IV dans le dessin, jusqu'au rail isolé III du passage principal, Le morceau Ib se trouve ainsi remplace par le rail isolé IV. Dans ce cas, il va de soi que la connexion du relais de}voie GR I doit être faite sur le tronçon Ia et non plus sur le tronçon Ib.