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"Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse varia- ble, notamment à celles pour véhicules automobiles".
L'invention est relative aux transmissions à vitesse variable, notamment pour véhicules automobiles, du genre de celles compor- tant une ou plusieurs boites de vitesses dans lesquelles fone- tionnent deux mécanismes de changement de vitesse disposés en série l'un par rapport à l'autre.
Elle a pour but, surtout, de simplifier la constitution et la construction des transmissions de ce genre.
Elle consiste, principalement, à constituer les transmissions du genre en question par la combinaison d'un embrayage, d'une botte de vitesse principale, en série avec l'embrayage et d'une deuxième boite du genre de celles dites "à changement aisé " et disposée en série avec la botte principale en étant établie der- rière celle-ci par rapport à l'embrayage. La deuxième botte peut être considérée comme étant un "relais" qui sert à doubler le nombre de vitesses qu'on peut obtenir par la botte de vitesse principale.
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Un avantage très important, de la disposition spécifiée ci-dessus, réside dans le fait que les permutations des combinai- sons de vitesses du relais peuvent être effectuées aisément par des personnes non initiées et qu'en mettant le relais au point mort, la boite de vitesses principale peut être isolée à la fois de l'effort moteur par l'embrayage et de la charge à entraîner en mettant le relais au point mort, de sorte que les changements de vitesse de la boite principale sont ainsi facilités.
L"expression "boîte de vitesses à changement aisé" est utilisée pour désigner les différents genres de mécanismes dans lesquels les modifications du rapport des vitesses sont obtenues plus rapidement que dans le cas où on utilise seulement des en- grenages coulissants ou des accouplements par crabots, par exem- ple des mécanismes dans lesquels des embrayages à friction ou analogues sont utilisés pour obtenir l'emprise des combinaisons de vitesses.
Une boîte de vitesses, qui répond à la disposition in- diluée plus haut, est celle du genre des boîtes épicycloïsales uvée. dispositif de freinage. Une botte à changement aisé, à la- quelle l'invention s'applique avantageusement, et dont l'utili- sation constitue d'ailleurs une particularité de l'invention, est celle dans laquelle les combinaisons de vitesses sont mises en prise par l'intermédiaire d'accouplements constitués par la com- binaison de synchronisateurs à friction coopérant avec des orga- nes de liaison positive tels que des crabots et qui sont connus sous la désignation de dispositifs "synchro-mesh".
De tels dis- positifs sont décrits par exemple dans le brevet France ? 684.978 du 14%Il/29,
De préférence la boite de vitesses principale et la deuxième boite ont leurs commandes combinées entre elles de fa- çon que lorsqu'on doit effectuer un changement de vitesse dans la première boite, la. deuxième boîte doit être au point mort.
Cette disposition ne doit pas nécessairement être utilisée ex- clusivement au cas où. un embrayage est utilisé et pour cette ,
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raison, l'invention concerne également, dans une transmission à vitesse variable, la combinaison de deux bottes de vitesses en série l'une par rapport à l'autre, dont celle, qui se trouve le plus près de la source motrice (ou, dans le cas où on utilise un embrayage, le plus près de l'embrayage), est commandée de manière telle qu'une mise en jeu d'une nouvelle combinaison de vitesses ne peut être effectuée dans celle-ci que du moment que la boîte, qui se trouve plus loin du moteur ou de l'embrayage, est au point mort.
Suivant un mode de réalisation de l'invention, un le- vier de commande unique est prévu, qui est relié de manière telle à chacune des boites de vitesses que le déplacement du levier de commande dans une direction produit la permutation des combinai- sons de vitesses dans une des boites., alors que le déplacement du levier de commande dans une direction sensiblement perpendi culaire à la première, produit une permutation des combinaisons de vitesses dans l'autre boite, des moyens étant prévus, de pré férence, par lesquels le déplacement pour obtenir que la permu- tation dans la première boîte (celle qui se trouve le plus près du moteur au de l'embrayage) puisse seulement être effectuée quand la boite,
qui est la plus éloignée du moteur ou de l'em- brayage, est au point mort.
Quand les boites de vitesses sont du genre de celles à roues cylindriques, il est possible -- et ceci constitue une autre particularité de la présente invention as de les agencer de manière telle quune paire d'engrenages, de la boite de via tesses principale, constitue également une des paires d'engrena- ges de la deuxième boite. De cette façon le nombre d'engrenages et l'encombrement en longueur de l'ensemble de la boite sont notablement réduits sans que les propriétés avantageuses de la transmission en soient influencées.
Pour cette disposition on a constaté qu'il est désirable que la paire d'engrenages, qui sert à la fois pour les deux boites de vitesses, doit avoir un rapport égal ou à peu près. égal à l'unité afin que les. différentes com- binaisons de vitesses puissent donner une âérie de rapports con j (j
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venablement gradués.
Le mécanisme de commande de la transmission peut être actionné directement par le levier de manoeuvre ou le mécanisme peut être agencé de façon à pouvoir être actionné par la près- sion d'un fluide par exemple par de l'air comprimé ou par la dé- pression régnant dans le moteur, par exemple par une servo-comman- de et la commande peut être présélective ou automatique, comme décrit ci-après.
Les dessins ci-annexée montrent, à titre d'exemple, divers modes de réalisation de transmissions établies selon l'invention.
La fig. 1 montre, en coupe verticale schématique, une boite de vitesses établie selon un premier mode de réalisation de l'invention.
La fig. 2 montre, semblablement, une boîte de vites- ses établie selon un deuxième mode de réalisation de l'inven- tion.
La fig. 3 montre, en coupe verticale et d'une manière plus détaillée, une boite de vitesses selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 4 montre, en plan, la partie supérieure de la boite de vitesses, le couvercle étant enlevé et certains des organes étant montrés en coupe suivant la ligne 4-4 fig. 3.
Les fig. 5 et 6 montrent respectivement, en coupe suivant 5-5 fig. 3 et en coupe suivant 6-6 fig. 3, cette même boîte de vitesses.
La fig. 7 montre, en coupe suivant 7-7 fig. 3 et à plus grande échelle la disposition pour passer de la marche avant à la marche arrière.
La fig. 8 montre, schématiquement, une transmission avec une servo-commande.
La fig. 9 montre, schématiquement, le levier de com- mande du mécanisme indiqué sur la fig. 8,
Sur la fig. 1, on, a désigné par 11 un carter dans la.
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,-e/;1V j, quel est ménagée une première boite d'eneranages 7.r. arbre ,],, V d'entrée 15, partant de l'embrayage 14, pénètre dans la première . boite et porte le pignon 16 et les crabots 17. Un arbre inter médiaire 18, tourillonné dans une cloison 19 séparant les boites
12 et 13 se trouve dans le prolongement de l'arbre 15 et est engagé en 20 dans un logement ménagé dans l'extrémité de l'ar- bre 15. L'arbre intermédiaire porte un pignon entraîné 21 muni de crabots 22 et cet arbre comporte des nervures 23 sur lesquels les peut coulisser un manchon 24 avec crabots propres à venir en prise avec ceux désignés par 17 et 22. De cette manière 1'*arbre intermédiaire la peut être accouplé directement à l'arbre 15 ou il peut être relié au pignonvqui-, sinon, tourne librement sur lui.
Un arbre auxiliaire 25 repose dans des paliers en des- sous des arbres 15 et 18 et sur cet arbre sont calés des pignons
26 et 27 qui engrènent respectivement avec les pignons 16 et 21.
Le mécanisme, décrit ci-dessus, constitue la boite de vitesses principale de la transmission et on verra ci-après qu'elle constitue un changement de vitesse du type à engrenages. cylindriques qui donne ou bien la prise directe quand le man- chon à crabots 24 est déplacé vers l'avant oula gauche de la fig. 1 ou bien un entraînement à vitesse démultipliée quand le manchon 24 est déplacé vers l'arrière ou vers la droite de la fig. I.
L'arbre intermédiaire 18 pénètre dans la deuxième boîte 13 et porte un pignon 28. Il sert également de logement à l'extrémité avant 29 de l'arbre entraîné 30 et celui-ci por- te, à l'extrémité arrière de la boite,, un pignon 31 engagé li- brement sur ledit arbre 30.
Entre les pignons 28 et 31 est établi un organe 32,
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pour effectuer le changement de vitesse, cet dMap@E4±WESfl sur l'arbre 30 et comportant des surfaces d'embrayage à fric- tion qui peuvent être mises en contact, alternativement, àvec le pignon 28 ou le pignon 31. Un deuxième arbre auxiliaire'32
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se trouve en dessous de l'arbre 30 et porte des pignons 33, 34 qui engrènent respectivement avec les pignons 28 et 31. L'orga- ne coulissant 32, servant à l'embrayage, est indiqué schémati- queraent pour illustrer un organe d'accouplement qui permet un "changement de vitesse aisé" et qui est du type à "synchro-mesh" c'est-à-dire qu'il comporte des surfaces de friction synchroni- sentes en combinaison avec des organes d'accouplement à crabots.
Ces derniers organes ainsi que les détails n'ont toutefois pas été montrés sur le dessin car ils sont bien connus et ils sont décrits en détail par exemple dans le brevet France N 684.978 dont question ci-dessus.
Il est visible que les engrenages logés dans la deuxiè- me 'boite 13 constituent une deuxième botte de vitesses à engrena- ges cylindriques et avec changement de vitesse aisé et cette deuxième boite peut être considérée comme étant un relais qui sert à modifier les effets des permutations effectuées dans la
Première boite. C'est ainsi qu'il permet de doubler le nombre de combinaisons prévues dans la première boite et qu'il permet dteffectuer une permutation aisée des vitesses depuis la combi- naison supérieure jusqu'à la combinaison inférieure, et cela aussi bien dans le cas où la boite de vitesses principale fonc- tionne avec la combinaison supérieure que dans le cas où elle fonctionne avec sa combinaison inférieure.
En outre, si le relais est mis au point mort avant que la permutation ait eu lieu dans la boite principale, et même au cas où on n'a pas prévu un "changement aisé.. dans cette boite principale, le passage des vitesses dans celle-ci est grandit facilité du fait que cette boîte peut, non seulemnt être sépa- rée du moteur par l'embrayage 14 mais qu'elle est également iso- lée de la charge à entraîner par la mise au point mort du re- lais et, dans ces conditions, une simple emprise par crabots peut être effectuée sans difficulté et sans bruit dans la boite principale, sans qu'il puisse en résulter un inconvénient.
Il est évident qu'en reliant, d'uhe manière judicieu,
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se, les commandes des deux organes coulissants 24 et 32, on peut obtenir automatiquement les permutations des combinaisons de vi- tesses dans lordre voulu et un mécanisme convenant à la misa en oeuvre pratique de cette disposition est montré, à titre de- xemple sur lesfig,. 3 à 7.
La fig. 2 montre une variante de la transmission selon la fig. 1 et dans laquelle le groupe arrière des- engrenages' 21-27 de la boîte de vitesse principale et le groupeavant des engrenages 28, 33 de la deuxième boite sont combinés de façon à former une seule paire d'engrenages, ce qui simplifie la cons- truction.
Sur cette fig.2 on a montré un carter unique 40 for- mant une pièce avec celui entourant l'embrayage 41 d'où part l'arbre dentrée 42 de la boîte. Cet arbre 42 porte des cannelu- res sur lesquelles peut coulisser une roue dentée 43 munie de crabots 44. L'arbre entraîné 45 se trouve dans le prolongement de l'arbre 42 et il est engagé depuis l'arrière dans le carter 40 en reposantpar son extrémité avant, dans un logement ména gé dans l'arbre 42.
L'arbre entraîné 45 porte,à proximité de l'extrémité de l'arbre d'entrée 42, un pignon 46 muni de crabots 47 qui peu-* vent être engagés entre les crabots 44 du pignon 43 si ce der- nier est déplacé vers carrière. Le pignon 46 comporte également un accouplement par friction et,par crabots pour un dispositif d*accouplement 48 "à changement aisé** engagé à cannelures sur l'arbre 45. Un deuxième pignon entraîné 49 est monté sur l'arbre 45 de l'autre côté du dispositif d'accouplement 48 "à changement aisé".
En dessous des arbres 42 et 45 est établi un arbre auxiliaire 50 sur lequel sont calés des pignons 5b, 52 qui en- grènent respectivement avec les pignons 46, 49. Cet arbre porte également un pignon 53 qui peut coulisser le long de celui-ci et qui engrène d'une manière permanente, avec le pignon 43 et porte des crabots 54 susceptibles de venir en prise avec des
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crabots correspondants 55 prévus sur l'arbre 50.
Il est à re- marquer que les pignons 43,53 ont une double denture hélicor- dale de sorte qu'ils restent en prise pendant que se produit le coulissement et que les crabots 54,55 peuvent être engagés les uns entre les autres en déplaçant les pignons vers l'avant dans la boîte, alors que les crabots 44, 47, prévus entre les pignons 43,46, peuvent être mis en prise en faisant coulisser les pi- gnons 43 et 53 vers l'arrière.
Dans une telle transmission, la première vitesse est obtenue quand on déplace les pignons 43,53 vers l'avant pour entraîner l'arbre auxiliaire 50 et en mettant ensuite en contact le dispositif d'accouplement 48 "à changement aisé" avec le pi- gnon 49 de sorte que le petit pignon 52 actionne l'arbre entraî- né 45 depuis l'arbre auxiliaire 50. En déplaçant le dispositif d'accouplement 48 vers l'avant jusqu'à l'amener en contact avec le pignon 46, l'arbre auxiliaire 50 actionne l'arbre entraîné 45 à une vitesse plus élevée, c'est-à-dire en deuxième vitesse.
En amenant le dispositif d'accouplement 48 à son point mort, l'engrenage coulissant 43 peut être déplacé aisément vers l'arrière pour obliger les crabots 44, 47 de venir en prise et le pignon 46 est alors entraîné directement par l'arbre d'entrée 42. Dans cette position et si le dispos,itif d'accouplement 48 est déplacé vers l'arrière, l'arbre entraîné 45 est actionné par les engrenages 46, 51, 52, 49 ce qui donne la troisième vitesse, alors qu'en déplaçant le dispositif d'accouplement 48 vers l'a- vant jusqu'à le mettre directement en contact avec le pignon 46, un entraînement en prise directe est établi entre l'arbre 4 et 1*arbre 45, De cette manière on obtient quatre combinaisons de vitesses avec seulement trois paires d'engrenages et comme dans le cas de la fig.
1, le changement aisé est obtenu pour toutes les combinaisons par l'intervention d'un unique dispositif d'ac- coupement double "à changement aisée.
La fig. 3 montre, d'une manière plus détaillée, une boîte à quatre vites.ses établie selon les mêmes principes gêné-
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raux de celle montrée sur la fig. 2 mais se différenciant de celle-ci par le fait qu'aucun des engrenages n'est coulissant.
On admettra ci-après que le moteur et l'embrayage sont disposés (à gauche de la fig. 3) de la manière usuelle et que l'embrayage entraîné un arbre 60 qui repose dans un palier à billes, porté par le carter 61. Sur l'arbre 60 est calé un pignon 62 et il porte, au del du pignon, des crabots 63. Dans l'extrémité de 1*arbre est engagé le bout avant 64 de l'arbre conduit 65.
En dessous des arbres 60 et 65 et parallèlement à ceux- ci est prévue une tige fixe 66 sur laquelle est engagé librement un arbre creux auxiliaire 67 qui porte un pignon 68, pouvant tourner librement et qui engrène avec le pignon 62. Sur l'arbre auxiliaire 67 est calé un deuxième pignon 69 portant des crabots 70 et le pignon 68 est solidaire d'un manchon 71 avec cannelures 72 sur lesquelles peut coulisser un organe d'accouplement par crabots 73. Ceux-ci peuvent être engagés, si on le désire, entre les crabots 70 pour solidariser le pignon 68 de l'arbre auxi- liaire 67 et de la roue dentée 690
La roue dentée 69 engrène constamment avec un pignon 74 monté sur l'arbre conduit 65 avec interposition d*un palier à rouleaux ou aiguilles 75.
Le pignon 74 porte des cannelures 76 sur lesquelles peut coulisser un organe d'accouplement par ara-, bots 77 qui peuvent être engagés, si on le désire, avec les cra- bots 63 prévus sur l'extrémité de l'arbre d'entrée 60. Les cra- bots 73 et 77 sont commandés respectivement par.des fourchettes
78 et 79 montées sur une tige coulissante 80 de façon qu'elles puissent être actionnées ensemble et que l'accouplement 77 soit seulement engagé, pour relier le pignon 74 à l'arbre moteur 60, quand l'accouplement 73 est libre et vice-versa, Cet agencement des pignons constitue la boîte de vitesses principale de la transmission et celle-ci permet l'entraînement direct ou à vi- tesse réduite du pignon 74 à actionner.
Un pignon 81 est également monté librement sur l'ar- bre entraîné 65, ce pignon étant constamment en prise avec un,\1
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pignon 82 taillé dans l'extrémité de l'arbre auxiliaire 67.
Les pignons 74 et 81 comportent des surfaces d'embra- yage par friction 83 et 84 ainsi que des crabots 85,86 pour pouvoir être reliés à un organe 87 en vue d'obtenir le "chan-
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gement àî.eawi:ss'e4 cet organe 87 étant monté à clavette longue sur l'arbre 65 et logé entre les deux pignons.
Ce mécanisme constitue la deuxième boîte de vitesses de la transmission et permet d'assurer l'entraînement depuis le pignon 74, ou bien, par l'intermédiaire de l'arbre auxiliaire 67 et des roues dentées 82, 81, ou bien, en prise directe entre le pignon 74 et l'arbre conduit 65 et par l'intermédiaire de l'organe d'accouplement 87.
L'organe 87, pour le .changement aisé" des vitesses, porte une bague de commande 88 sur laquelle agit une fourchette 89 montée sur une tige coulissante 90, parallèle à la tige 80 spécifiée plus haut, mais établie de l'autre côté de la trans- mission comme visible sur la fig. 4.
Dans la transmission telle que décrite, la marche ar- rière est obtenue en taillant un pignon entraîneur 91 dans l'ar- bre auxiliaire 67 et en montant le pignon de renvoi 92 sur l'ar- bre conduit 65. Comme bien visible sur la fig. 6, un pignon cou- lissant 93, monté sur un arbre intermédiaire 94, sert à relier les pignons 91 et 92 quand on veut obtenir la marche arrière.
Le pignon coulissant 93 est commandé par une fourchette 95 por- tée par un manchon 96 qui peut coulisser sur une tige 97 établie transversalement dans le couvercle 98 du carter à un niveau un peu plus élevé que celui des tiges coulissantes 80 et 90.
La permutation des combinaisons de vitesses est effec- tuée par l'intermédiaire d'un levier de commande 100, porté par un joint universel 101 qui est prévu à la partie supérieure d'un prolongement tubulaire, dirigé vers le haut, du couvercle 98 du carter.
La commande des engrenages est agencée de manière tel-
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le, que çeuxi . puiasen seulement être manoeuvrés dansl'ordre \
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indiqué plus haut, c'est-à-dire que l'organe d'accouplement 87, pour le *changement aisé" des vitesses, doit être au point mort quand les organes d'accouplement par crabots 73, 77 sontmia en action. A cet effet on s'arrange pour que les déplacements de' la tige coulissante 80, qui commande les crabots 73 et 77, soient obtenus par les mouvements transversaux du levier de manoeuvre .
100,, alors que la tige coulissante 90, qui commande l'organe d'accouplement 87 pour le "changement aisé", est déplacée par les mouvements vers l'awant ou l'arrière du levier 100. L'ex- trémité inférieure du levier 100 est engagée dans une fourchet- te 102 (fig. 4 et 6) ménagée dans un bras d'un levier coudé 103.
L'autre bras dudit levier 103 est engagé dans une fourchette 104 prévue sur la tige 80. Ainsi les mouvements transversaux du levier de commande 100 provoquent les déplacements. des crabots 73, 77 pour obtenir la commande de la boite de vitesses princi- pale de la transmission.
La tige coulissante 90, qui commande l'organe d'ac- couplement 87 pour le "changement aisé", porte un bras 105 dont l'extrémité supérieure comporte une fourche 106 qui est engagée sur une saillie 107 du levier de commande 100. De cette manière, les mouvements vers 1 avant et l'arrière provoquent les déplace- ments de l'organe d'accouplement susdit 87 et, grâce à la pré- sence de la fourche 106, les mouvements transversaux pour com- mander la boîte de vitesses principale de la transmission ne peuvent donner lieu à des interférences. Une grille 108 est pré- vue à proximité de la partie inférieure du prolongement tubu- laire du couvercle 98, cette grille étant bien visible sur les fig. 5 et 7. Le levier de commande 100 est indiqué en coupe transversale au milieu de sa course.
Il est visible que le mouvement transversal pour la commande de la boite principale peut seulement être effectué quand le levier de commande a été amené au milieu de sa course vers l'avant ou l'arrière1 position pour laquelle l'organe d'accouplement 87 pour le "changement aisé" est au point mort..
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Sur la grille on a indiquéles positions caractéristi- ques 1, 2, 3 et 4 que le levier 100 vient occuper pour obtenir l'entraînement en première, en deuxième, en troisième vitesse ou en prise directe. Il résulte de ce qui suit qu'en ayant re- cours à une telle disposition on obtient, non seulement que la transmission est obligée de fonctionner de la manière prévue mais que ces positions caractéristiques correspondent aux posi- tions normales du levier de commande d'une boîte ordinaire à quatre vitesses. Il faut tenir compte que la grille est étaolie en dessous du joint universel 101 et que les positions de la poignée du levier 100 sont, par conséquent, inversées si on les compare à celles indiquées sur la grille.
Si on fait comporter aux engrenages des dentures héli coïdales, pour obtenir un fonctionnement silencieux, on doit veiller à ce que les dents 69 et 74 soient taillées de façon que le sens de l'hélice soit tel que, lorsque le pignon 74 en- traîne le pignon 69, la réaction d'entraînement, qui se tra- duit par une poussee sur ledit pignon 69, ait une tendance à refouler celui-ci vers la gauche de la figure. Par contre lors- que le pignon 74 est entraîné, la réaction agit en sens contrai- re et sollicite celui-ci vers la droite.
Il est visible sur la figure 3 et en considérant que le pignon 74 joue seulement le rôle d'un pignon entraîneur quand il est relié directement à larbre -*entrée 60 par les crabots 77, qu'en réalisant les den- tures hélicoïdales de la manière indiquée plus haut, on trans- met la poussée axiale à l'extrémité de l'arbre d'entrée susdit quand le pignon 74 est entraîneur et que, dans ces conditions, il ne se produit pas de mouvement angulaire relatif entre ledit pignon et ledit arbre d'entrée quand se produit cete poussée axiale. La poussée agit, par contre, sur une bague 165, montée. sur l'arbre dia@@tre 65, quand le pignon 74 est entraîné.
Dans ce dernier cas, le pignon 74 est rendu solidaire, par l'organe d'accouplement 87, de l'arbre conduit et àinsi ne se produit également aucun mouvement relatif à l'endroit où s'exerce la
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poussée. On évite ainsi l'intervention de paliers de butée coû- teux.
Une encoche 110, pour la marche arrière, est ménagée dans la grille, cette encoche ayant une forme appropriée et étam disposée de manière telle que lorsque les engrenages pour la marche arrière sont en prise, les combinaisons de vitesses pour la marche avant sont au point mort. Cette disposition apparaît le mieux sur la fig. 7 ainsi que sur la fig. 4. Il est à remar quer que lorsqu'on déplace d*abord le levier de commande 100 depuis sa position neutre vers lentrée de l'encoche pour la marche arrière, ledit levier fait glisser le levier coudé 103 et la tige coulissante 80 de façon que les crabots 73 soient en prise avec l'arbre auxiliaire 67. Le levier doit ensuite être avancé quelque peu vers la position ? 1 de la grille et se dé gage ainsi de la fourchette 102 du levier 103.
Ceci permet au levier 100 de continuer son mouvement et de pénétrer dans l'en- coche 110 susdite,en laissant l'arbre auxiliaire 67 en prise.
Pendant ce mouvement et en tenant compte que la saillie 107 du levier se trouve plus près de son centre de mouvement que la fourchette 102, qui est établie en dessous de ladite saillie, cette dernière reste engagée dans la fourche 106. Il en résulte que la tige 90 coulisse un peu vers la droite* comme visible sur le dessin- mais pas suffisamment pour dégager complètement la bille centrale 111 stabilisatrice de son encoche centrale (figo 4). uandle levier 100 se déplace obliquement dans 1*en-. trée de l'encoche 110, il se dégage diagonalement du bras arriè- re de la fourbue 106 qui est plus court que le bras avant et qui est taillé en biseau comme montré en 112 sur la fig. 7.
Le mouvement latéral du levier de commande 100, qui résulte de ce déplacement, produit l'engagement de son extrémité inférieure dans une encoche 196 ménagée dans le manchon 96 de la fourche 95 pour la marche arrière, et le mouvement longitudinal final amène le pignon 93 à sa position active.
On pourrait supposer qu'en inversant le mouvement
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pour revenir au point mort, on ait des difficultés à faire péné- trer, à nouveau, la saillie 107 dans la fourche 106 dont un bras est plus long que l'autre. Toutefois comme un bras de la fourche est prolongé, comme montré en 113, il se trouve sur le passage de la saillie 107. Celle-ci vient donc en contact avec ledit bras lorsque le levier de commande 100 est dégagé obli- quement hors de l'encoche 110. La fourche 106 est donc entraî- née vers l'arrière avec le levier, ce qui assure l'engagement certain de la saillie 107 dans la fourche.
Il est à remarquer que le mouvement de faible amplitude vers la position 1, qui est nécessaire pour dégager l'extrémité inférieure du levier 100 de la; fourche 102, n'est pas suffisant pour amener la four- che 106 à une position pour laquelle l'organe d'accouplement 87, pour le *changement aisé*, est mis en action. Pour cette raison la deuxième boite de vitesses de la transmission reste au point mort pendant la manoeuvre et le fonctionnement de la combinaison pour la marche arrière.
Sur les fig. 8 et 9 on a désigné par 120 le carter d'un moteur sur lequel est fixée l'enveloppe 121 d'un embrayage, un aarter 122 contenant la boîte de vitesses principale et un carter 123 contenant la deuxième boîte de vitesses, les deux bottes étant supposées être constituées de l'une quelconque des manières indiquées ci-dessus. On a prévu une pédale d'embrayage 124 qui est reliée, par une bielle 125, à un robinet 126 éta- bli dans un conduit 127, dans lequel agit la dépression du,la pression d'un fluide, ce robinet étant agencé de façon qu'il soit seulement ouvert quand l'embrayage est desserré.
Deux servomoteurs, à double action, sont prévus pour commander respectivement les deux boîtes de vitesses. Le servo- moteur, établi vers l'avant, comporte des cylindres 128, 129 pour la commande de la boîte de vitesses principale et le second servo-moteur comporte des cylindres 130, 131 pour la commande de la deuxième boite. Les cylindres sont opposés et à action u- nique et ils. contiennent des pistons qui sont reliés entre eux
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de façon que les deux pistons des cylindres 128, 129 puissent agir sur le levier de commande 132 de la boite principale alors que les pistons des cylindres 130, 131 commandent le levier 133 de la deuxième boite.
On fait comporter à la disposition décrite plus haut un distributeur 134 comportant deux valves à piston 135 et 156.
Ces valves sont meliées respectivement aux servo-moteurs corres- pondants par des leviers flottants 137, 138 articulés respecti vement, par une extrémité, aux bras 132 et 133 et par leur au- tre extrémité, aux valves 135, i36. Au milieu des leviers sont reliées des bielles 139, 140 qui sont actionnées par un levier de commande présélecteur 141 et par l'intermédiaire des organes montrés sur la fig. 9.
On voit sur cette figure que la bielle 139 est reliée directement à l'extrémité inférieure du levier de commande 141; qui est supporté dans un pivot universel 142 établi en son cen- tre. La bielle 140 est reliée, au levier de commande 141, par un levier coudé 143 dans lequel est ménagée une fente longitu-
144 dinalevde façon que la bielle 140 puisse être déplacée par les mouvements transversaux dudit levier 141.
La conduite 127, dans laquelle règne une dépression ou une pression, comporte une dérivation 150 qui aboutit dans le distributeur 134 et dont le débit est commandé par un intera valle de la valve 136 qui règle l'écoulement par un passage ou
157 un tube de communication aboutissant à la chambre 152 de la val- ve 135 qui commande le servomoteur de la deuxième boite. L'ef- fet de la dépression ou de la pression est transmis par la va% 135; quand celle-ci se déplace vers la gauche ou vers la droite avec le piston du cylindre 130 ou celui du cylindre 131 et, en même temps, l'autre cylindre est mis en communication avec l'at- mosphère..
Une deuxième dérivation 153 de la'conduite 127 est reliée, par 1*intermédiaire d'un passage 154 et de la valve.
135, à la chambre 155 de la valve 136 qui, 'd'une manière analo-
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gue, commande les deux cylindres 128, 129 de la boîte principa- le.
A supposer que le levier de commande 141 occupe sa po- sition point mort, montrée sur la fig. 9. Si on déplace le le- vier vers la droite ou vers la gauche, il entraîne la bielle 140 de façon que le levier flottant 138 soit déplacé également vers la droite ou vers la gauche, comme visible sur la fig. 80 Ceci met l'un ou l'autre des cylindres 128, 129 en communication avec le passage 154. Il n'en résulte aucune permutation des combinaisons de vitesses, car le débit du fluide est arrêté non seulement par la partie cylindrique 156 de la valve 135 mais également par le robinet 126. Le mouvement du levier 141 vers l'avant et vers l'arrière déplace la bielle 139 et fait cou-
135 lisser la valve vers la gauche ou vers la droite de la fig. 8.
Ceci fait intervenir le cylindre 130 ou 131 suivant le cas et provoque l'ouverture du passage 154 aboutissant à la chambre 155 de la boite de vitesses principale. On obtient ainsi la ma- noeuvre présélective de la transmission et dès que la pédale 124 de l'embrayage est abaissée, le fluide s'écoule par la dériva- tion 153, le passage 154 et la chambre 155 dans le cylindre ap- proprié 128 ou 129 et la boîte de vitesses principale wt@@@@@- f @@@@ Entre temps, la deuxième boite reste au point mort car le passage 151 a été fermé par le mouvement de la valve 136.
Dès que la valve 136 a été ramenée à sa position ini- tiale par le fonctionnement du servo-moteur 128, 129 ce qui indique que la permutation des vitesses dans la boîte principa- le a été effectuée, la communication par la dérivation 150 et par le passage 151 est ouverte et le deuxième servo-moteur en- tre en action pour faire fonctionner la deuxième boîte de vites- ses, qui, comme déjà dit, est du type à "changement aisé".Quand la pédale 124 est lâchée, l'entraînement est interrompu.
Pour passer à la combinaison immédiatement supérieure, le levier de commande 141 est alors amené à l'autre extrémité de la fente longitudinale de la grille 160 et quand la pédale 124 est en-
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suite abaissée, le servo-moteur 130, 131 effectue la permutation des vitesses dans la botte à "changemènt aisé". En effet, le passage qui relie les conduits 150, 151 est déjà ouvert puisque le levier 141 n'a pas déplacé la bielle 138 pendant la manoeuvre et que la valve 136 est restée à la position qu'elle occupe sur la fig. 8.
Pour obtenir la permutation entre une combinaison, pour laquelle le levier 141 se trouve dans une des fentes Ion-* gitudinales de la grille 160, et une combinaison pour laquelle ce levier se trouve dans l'autre fente longitudinale de c.ette grille, il suffit d'amener le levier au coin diamétralement op- posé à celui où il se trouvait auparavant, ce qui provoque le déplacement simultané des valves 135 et 136. L'amplitude du mou- vement de ces deux valves est égale au 'double de celle qui se produit quand on s'écarte ,du point mort, indiqué sur la fig. 9,. pour aboutir à l'un quelconque des coins de la grille et elle est donc suffisante pour amener un des intervalles 157 ou 158 de la valve 136 en regard de la dérivation 150 et pour placer une des parties cylindriques 159, 149 de la valve 135 en regard de la dérivation 153.
Il en résulte, d'abord, que la dérivation 150 est ou- verte pour mettre le servo-moteur 130, 131 au point mort. Ceci produit l'ouverture du passage 154 et le servo-moteur 128,129 revient également au point mort. Ce dernier ferme donc la déri- vation 150 aboutissant au servo-moteur 130, 131 et empêcha ce- lui-ci de se déplacer davantage jusqu+au moment où le servo-mo- teur 128, 129 a effectué la permutation et est arrivé à une po sition pour laquelle il ouvre, à nouveau, le passage 151, ce qui permet au servo-moteur 130, 131 de mettre la nouvelle combinai** son en prise.
Il est à remarquer que les détails en ce qui concerne la disposition et les commandes des valves 135, 136 par rapport aux conduits et passages dont question plus haut, doivent être judicieusement conditionnés pour permettre un fonctionnement de
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la manière décrite et que, par suite de l'échelle réduite. à laquelle ces différents éléments ont été montrés sur les des- ,sins, les conditions nécessaires n'ont pu être exactement indi- quées.
Si on désire utiliser à la,place du levier 141, un organe présélecteur monté, par exemple, sur la colonne de direc- tion d'un véhicule automobile, on peut évidmment faire agir un tel organe présélecteur sur des cames qui sont propres à pro- duire les mouvements indiqués plus haut, des bielles 139 et 140.
Si on supprime la liaison à la pédale d'embrayage,. le dispositif décrit ci-dessus devient un mécanisme de servo-com- mande pour la transmission ce qui, dans certains cas, peut être préféré à un mécanisme présélecteur.
En reliant l'organe de manoeuvre d'un tel mécanisme des de servo-commande à un/'dispositifs connus pour sélectionner au- tomatiquement les combinaisons de vitesses, la transmission de- vient entièrement automatique; ceci est rendu possible grâce au fait que toutes les permutations des combinaisons peuvent être effectuées aisément quelles que soient les vitesses du moteur et du véhicule.
Bien qu'on ait adopté, pour les boites de vitesses principales indiquées sur les dessins, des accouplements par crabots ne comportant pas des mécanismes synchronis&teurs, il est à noter que de tels mécanismes pourraient être adjoints à la première boite de vitesses ou boite principale de la même fa- çon que pour la deuxième boîte. Toutefois on peut donner alors à ces mécanismes synchronisateurs des dimensions très réduites et ils peuvent être d'un genre très simple puisqu'ils doivent seulement suffire à compenser l'inertie des engrenages.
Pour les exemples montrés, l'arbre conduit se trouve dans le prolongement de l'arbre moteur, toutefois on peut éga- lernent prendre le mouvement sur un arbre auxiliaire, par exem- ple sur l'arbre 232 de la fig. 1 sans sortir de la portée de l'invention. L'entraînement est alors indirect pour toutes les
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vitesses mais.en donnant aux pinions des proportions convenables on peut obtenir des rapports de transmission satisfaisants et comme cette disposition donne une position plus basse à l'arbre d'entrée elle peut être avantageuse dans certains cas*
Somme il va de soi, et camane il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède,
l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'àceux des modems de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les varian- tes.
REVENDICATIONS*
1. Dans une transmission motrice à vitesse variable, notamment pour véhicules automobiles, la combinaison d'un em brayage, d'une boite de vitesses en série avec l'embrayage et d'une deuxième boite de vitesses du genre " à changement aisé% en série avec la première boite en étant établie derrière. celle-ci par rapport à l'embrayage.
2. Une transmission motrice telle que spécifiée., sub 1, caractérisée par le fait que la deuxièmeboîte de vitesses, est constituée'par une boite à engrenages cylindriques et que l'or- gane, qui assure les permutations des combinaisons de vitesses, est du genre de ceux fval lesquels les engrenages sont mis en action par l'intermédiai.re d'un accouplement comportant,en com- binaison un embrayage à friction synchronisant et une liaison po= sitive, par exemple par crabots.,
3.
Une transmission motrice telle que spécifiée sub 1 ou 2, caractérisée par le fait que les mécanismes,, pour affec- tuer les permutations dans la première boita et la deuxième boîte, ont leurs commandes reliées entre elles de façon que la deuxième boite soit obligée d'être au point mort quand une per- mutation des combinaisons de vitesses doit être effectuée dans la première boite.
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