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DISPOSITIF POUR LE RATTRAPAGE DE JEU AUTOMATIQUE DE SABOTS DE FREIN DANS LES LAGONS DE CHEMIN DE FER OU ANALOGUES
Les dispositifs connus agissant dans un sens pour le réglage de l'écartement antre les sabots de frein et les roues de wagon, présentaient l'inconvénient que les diminu- tions de l'écartement, par suite du déchargement de la voi- ture considérée, avaient pour conséquence une diminution appréciable de la course du piston et par suite une pro- duction plus rapide des gros efforts de freinage et que, à chaque remplacement des sabots, le régulateur devait 'être tout d'abord allongé .
la main,
Les dispositifs déjà proposés qui permettent un al- longement rapide de l'orga,ne de traction /en vue d'augmenter
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le jeu/ et par contre un raccourcissement lent, présentent
1 'inconvénient que les raccourcissements appréciables de la. distance du sabot lors du déchargement du wagon, n'étaient utilisés par le régulateur qu'au moyen d'un allongement de l'organe de traction, de sorte que le réguloateur, lentement raccourci, ne pouvait compenser l'inconvénient non moins important de l'augmentation de distance se produisant, lors d'un nouveau chargement de wagon, entre les sabots et les roues, qu'après plusieurs blocages.
Lors de tous ces blo- cages, la course du piston, proportionnelle a la distance entre les sabots et les roues, éta.it si grande. qu'elle avait pour conséquence un retard appréciable et un affaiblissement de la force de pression des sabots, Si l'on tient compte également qu'il se produisait aussi une diminution de la force de serrage précisément pour le wagon chargé c'est-à- dire lorsque l'effort des sabots aurait dû être plus grand, on constate qu'un allongement rapide correspondant à un raccourcissement progressif de l'organe de traction agit également de façon nuisible, et cela d'autant plus qu'une augmentation appréciable de la course du piston se produit aussi bien par suite d'une fermeture énergique des sabots de frein pendant un serrage prolongé, par exemple pour la marche en forte pente, que dans le cas de perte d'un sabot.
Lors du remplacement d'un sabot en cas d'usure donnant lieu à un jeu trop grand, il était nécessaire de raccourcir à la main, sous le wagon, l'organe du régulateur, de sorte qu'un tel régulateur ne pouvait pas 'être considéré comme entièrement' automatique,
Les essais qui ont été effectués pour obtenir, lors d'un freinage, un raccourcissement aussi grand que 1 'on veut au moyen de points fixes sur le bâti du wagon, n'ont pa.s donné de résultat satisfaisant surtout si l'on
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considère le nombre des organes et la difficulté de con- struction nécessaire pour adapter ces points fixes aux différents types de wagons.
L'invention a pour objet un dispositif qui évite les inconvénients ci-dessus c'est-à-dire qui permet, dans tous les cas, d'obtenir une distance de sabot correcte après un seul serrage. Ce nouveau dispositif permet en même temps un remplacement des sabots' ou des autres organes de montage sans avoir à passer sous le wagon et sans qu'il y ait lieu de contrôler ou de surveiller les personnes chargées du travail, Le temps de montage ou de remplacement d'un régulateur, d'un wagon sur un autre est trs court car il ne nécessite, pour sa commande, aucun point fixe sur le bâti du wagon et 'que son réglage dépend seulement de la distance entre des tiges ou des leviers de la timonerie.
Le régulateur ne conduit au remplacement, dans le système de freinage, que d'un ou de deux organes de traction normaux et maintient toujours une distance régulière entre les saoots et les roues par suite des modifications de sa longueur, grace à la coopération d'une vis . filetage rever- sible avec un écrou correspondant. L'invention repose sur le fait que la tige fili tée transmettant l'effort de frei- nage aux sabots, est supportée par une douille de commande d'une part au moyen de palires à billes et d'une roue à cliquets tournant sur la surface de pivotement d'une pièce solidaire de la tige filetée, et d'autre part au contraire au moyen d'un ressort tendu et d'un palier à billes repo- sa,nt sur le dernier flanc de la même tige filetée.
Par con- séquent, penaant le desserrage du frein, sous l'effet d'une pression déterminée, l'écrou peut tourner sur le filetage réversible dans le sens de l'effort de la tige de traction en entrainant la roue à cliquets et se visse dans l'écrou
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en raccourcissant cet organe de traction, tandis que, lors du freinage, après la compression du ressort et la lioéra-
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tion de la coue b cliquets, la tige filetée est tournée en sens contraire c'e6t--dire sort de 1 'écrou pour allonger 1 'organe de traction grâce a l'effort de l'écrou sur le fui- letage reversible dans le sens de traction.
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Les dessins annexés montrent, a titre d'exemples, quelques modes de réalisation de l'invention.
La fig.l est une coupe longitudinale du dispositif, le frein étant desserré ; la fig.2 est un plan de la fig.l. La fig,3 est une coupe longitudinale partielle d'une'variante de l'invention montrant les organes de com- mande et la fig.4 est une coupe par a-a /fig.1/ La. fig.5 montre, à plus grande échelle, une cons- truction particulière du filetage du boulon ; la fig.6
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montre schématiquement 1 'ensemble de l'installation de freinage; la fig.7 est une élévation et un plan d'un autre mode de réalisation; les fig.8 et 9 montrent une élévation latérale et un plan de àeux autres modes de réalisation.
La. fig.10 montre, en plan, une variante de la ti-
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monerie et la 'lis.11 est une coupe par a-a /fi.,l0/.
Le mécal1.is:l1e de co.u--iaii-de est constitué essentielle- ment par une douille 18 dans laquelle sont logés les
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organes de commancie proprement dits et comporte des fentes 2G constituées de deux parties inclinées l'une par rapport a l'autre, l'une parallèle a l'axe du aisp3sitif l'autre oblique; cette douille- 18 est montée coulissante ilieis non tournante par rapport à la. douille de guidage 11, au moyen de coins ou autres dispositifs de fixation , cette douille 11 est fixée rigidement avec la tête 14 de l'organe de traction, lorsqu'elle est articulée dans les tourillons 65 ou 67 d'un levier 64 articulé au cylindre
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de frein /fig.6 à 11/.
L'une des extrémités de la douille
18 est fermée par un couvercle 53 et, l' autre extré- mité, est prévu un tourillon 23, qui, par l'intermédiaire d'une tige 59, est articulé sur l'extrémité libre du deu- zitme levier de freinage 63, De cette manière, une poussée de la. douille 18 par rapport au reste du mécanisme, correspond, pendant le freinag,e à un déplacement relatif des extrémités libres des deux leviers de freinage 63 et
64 accouplés au cylindre.
La fig.6 montre un deuxième mode de transmission du mouvement à la douille 18. La tige 56 articulée a. l'ex- trénité libre du levier de freinage 63 est ici articulée au bras le plus grand d'un levier coudé 57 monte tournant autour du tourillon 65 du levier 64, tandis que le bras le plus court de ce levier 57 est relié, par l'intermé- d.iaire d'une biellette 58, avec le tourillon 24 de la douille 18, De cette manière, la grandeur du déplacement de la douille 18 peut être déterminée en fonction de la grandeur du bras du levier coudé 57.
Pour assurer une inclinaison régulière des deux leviers de freinage 63 montés sur le cylindre de frein, on emploie deux dispositifs de réglage /fig,8 et 9/ , . la douille 18 étant actionnée directement par les deux, au moyen de 1 'extrémité libre du levier de frein dispose eu-dessus, par 1'intermédiaire des tiges 60 et 61 /fig.8/.
Les tourillons 23 peuvent également 'être reliés, comme fig.9, par une tige rigide 62,
Dans la commande de la fig.10, le boulon 67 re- liant de façon articulée le levier de freinage 64 avec l'oeil de l'organe de-traction 14, est muni, à la partie supérieure, d'un tourillon 68 avec galet 69. Ce galet est engagé dans la fente 70 de la tige de commande 66
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articulée au boulon 73 du levier de freinage, cette fente
70 ayant la forme d'une ligne brisée avec une partie in- clinee par rapport à l'a.xe de la tige, et 1 autre paral- léle à cet axe. Une deuxième fente 72 de la tige 66 sert de chemin de guidage à un galet 71 entourant le tourillon
23 de la douille 18 du dispositif de réglage.
La fente
72 a également la forme d'une ligne brisée dont la partie oblique est parallle la. partie oblique de la fente 70 et de même longueur qu'elle tandis que la deuxième partie est relativement courte et est perpendiculaire à l'axe de la tige 66, de manière que le galet 71 puisse se dépla- cer à l'intérieur d'elle dans le cas où l'axe de réglage présente, en cours de freinage, un changement de position par rapport à 1 'axe de la tige de commande 66.
La tige de comande 66 agit de manière que, pen- dant une certaine partie de la période de freinage et par suite du guidage de la partie oblique de la fente 70 au- tour du galet 69, elle se déplace obliquement vers le cô- té, le déplacement de le partie oblique parallèle du cou- lisseau 72 autour du galet 71 pendant la même période ne produisant aucun déplacement radial de la douille 18 déterminant le fonctionnement du régulateur.
C'est seulement lorsque le galet 69 est parvenu dans la. partie axiale du coulisseau 70 et que de même le galet 71 est parvenu dans la partie perpendiculaire a cet axe du coulisseau 72, que commnce le @ouvement de poussée de la douille de com- mande 18 qui se poursuit en dépendance du rapprochement des extrémités des leviers de freinage 63 et 64.
Lorsqu'on libère le frein, la tige de commande 66 pousse d'abord la douille de guidage 18 jusqu% ce que le galet 69 parvienne à la partie oblique du coulisseau 70, âpres que la tige 65 se déplace obliquement pour re- venir à la position initiale. Toutefois, la douille 18
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reste en position oe repos, de sorte que le retour des le- viers de freinage 63 et 64 à la position désserrée est considérablement facilité.
Au cas où les leviers de frei- nage ne reviennent pas entièrement à la position de des- serrage, le moment de la poussée axiale de la douille de commande 18 dans le fonctionnement qui vient d'être dé- crit, n'est pas toujours le même car le mouvement de retour final des leviers de freinage pendant lequel le galet 69 se trouve dans la partie oblique de la fente 70, est sans influence sur le réglage.
Le mécanisme de commande qui vient d'être décrit n'est pas limité à l'exemple représenté fig.10 et 11 , mais l'invention s'étend également à tous les modes de construction qui peuvent ttre obtenus sur la base de l'idée initiale qui vient d'être exposée, d'avoir un très faible déplacement de la douille de commande 18 par rapport au déplacement des tiges de commande de freinage.
On peut notamment aussi, par un doigt approprié de la forme des fentes 70 et 72, obtenir une poussée continue de la, douille de commande entre les points qui ont été détermines plus haut de même que l'on peut, par une conformation appropriée des parties obliques de ces fentes, au lieu d'une mise en route constante, obtenir une poussée de la douille de commande du régulateur, réduite à volonté par rapport à la poussée relative du levier de freinage, et l'on peut également obtenir en méme temps une poussée de la douille de commande en sens inverse.
Pour obtenir une dépendance complète du régulateur lors d'une modification des positions relatives de l'axe du régulateur et de l'axe de la tige de commande, le tourillpn 63 de la douille 18 peut pa.r exemple'être place au-dessus du tourillon 68 du boulon 67 ou bien l'on peut, pour diminuer à volonté cette dépendance,
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réduire la distance entre les deux tourillons 23 et 68,
En outre, il est par exemple possible de disposer la, fente
72 dans une partie solidairement reliée µ. la douille de commande 18 et le tourillon 23# la tige de commande
66, sans que le principe essentiel de l'invention en soit modifié.
La tige 59 /fig.7/, de m me que les tiges 56,
60, 61,62 et 66 /fig.6, 9 et 10/ sont constituées de deux parties assemblées de manire . permettre des allonge- ments ou des rétrécissements µ, volonté et que le dispositif puisse 'être réglé pour des écartements normaux déterminés, entre le sabot de frein et la roue.
La tige de traction reliant l'oeil 1 avec la tige 14 fig.l est constituée des organes principaux suivants : la tige dans laquelle est prévu l'oeil, présente un évide- ment longitudinal axial 2 et est reliée rigidement avec l'écrou 3 la périphérie duquel est formée la surface co- nique 4 et dont le filetage reversible coopère avec une tige correspondante de la vis 5.
La forme du profil du filetage de cette vis permet d'obtenir un certain moment de rotation pendant le desserrage du frein sous 1 ''action d'une force axiale qui peut 'être bien plus faible que celle nécessaire pour l'obtention du même moment pendant le ser- rage, A cet effet, le flanc 40 /fig5/ de la vis qui supporte toutes les forces de freinage dans le sens de la flèche 45, est incliné d'un angle # par rapport la surface radiale perpendiculaire l'axe du boulon tandis que le flanc opposé 41 présente une très faible inclinai- son qui, même comme représenté fig.5, peut 'être nulle.
En outre, le bras de levier de la résistance de frottement correspondant au milieu du flanc 40 est plus grand que le bras de levier correspondant à la moitié du flanc 41 par rapport à l'axe de la vis, étant entendu que le brasde
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levier nommé en premier lieu correspond à la moyenne arithmétique entre les rayons 42 et 43, tandis que la deuxième distance correspond à la moyenne arithmétique des rayons 42 et 44.
On conçoit donc que le profil du filetage qui présente d'un coté non seulement un plus grand bras de levier de force de frottement de résistance, mais encore une plus grande inclinaison du flanc que l'autre face, permet d'obtenir un moment de rotation détermine en appuyant l'éccrou 3 sur le flanc 41 avec une force axiale qui peut tire aussi petite qu'on le veut par rapport à celle nécessaire pour l'obtention du même moment de rota- tion lorsque l'écrou 3 appuie sur le flanc 40.
La tige filetée 5 /fig.l/ est munie d'une col- lerette annulaire 6 avec une surface de frottement ainsi qu'une flasque d'extrémité 7 avec une face de butée 8 .
Entre la flasque d'extrémité 7 et la collerette 6, est montée tournante, la roue cliquets 15 avec denture en dents de loup 24 dont la surface de pivotement 21 est en contact avec la surface de frottement 9 de la colle- rette 6 et dont la, face opposée 22 appuie, par l'inter- médiaire du palier a billes 10 sur la saillie annulaire intérieure 13 de la douille de commande 2b, Cette douille de commande 25 est munie d'un filetage extérieur 26 reversible qui est en prise avec un filetage intérieur correspondant 12 de la douille de guidage 11, un espace intermédiaire 28 étant prévu entre les filetages 26 et 12, ce qui permet la la douille de commande 25 de se pousser axialement d'une quantité déterminée 28 contre la douille de guidage 11. La douille de commande 25 est munie d'un ou de plusieurs tenons en saillie 29.
Sur l'autre face de la saillie intérieure annu- laire 13 de la douille de commande 25 s'appuie une
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extrémité du ressort 30 bandé avec une force supérieure à la force de freinage avant le contact des saoots et de la roue, l'autre extrémité de ce ressort appuyant, par l'inter- médiaire du pa.lier à billes 27, sur la face d'appui 8 de la bride d'extrémité 7.
La douille de guidage 11 reliée rigidement avec la tête 14 de l'organe de traction, comporte une surface de butée 16 correspondant à la surface de butée 8 de la bride d'extrémité 7. La douille de guidage 11 est munie de deux évidements 17 /fig,1 et 2/ disposés l' un au- dessus de l'autre et dans lesquels se déplace le tenon 29.
A l'extrémité de la douille de guidage 11 est montée une vis 31 autour de laquelle oscille le cliquet 32 en prise avec la denture 24 de la roue à cliquets lb.
La bague 46, réglable sur l'ecrou 3 par l'inter- médiaire du filetage, est munie d'une surface d'appui 48 et des saillies 47 qui permettent une rotation à volonté de cette bague à la main pour déterminer la distance 49 voulue entre la. surface d'extrénité 48 et la surface de repos 50 de la douille élastique bl.
Cette douille com- porte des bras élastiques 52 /fig.2/ qui, à leur extrémité libre, comportent des surfaces coniques 54 coopérant avec des suri:aces coniques correspondantes 4 de l'écrou 3 et avec des surfaces de pivotement cylindrique 55 par l'in- termédiaire desquelles les'bras 52 sont appuyés avec une force déterminée sur les surfaces de pivotement cylindriques 19 de la douille 18,
Une poussée de le. douille élastique 51 sur les surfaces de frottement 19 de la douille 18 ne peut avoir lieu que dans les cas suivants;
1/ Lorsque la suriace de repos 50 correspond avec la surface d'extrémité 48 de la bague 46.
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2/ Lorsque les surfaces coniques 54 des bras 52 reposent sur les surfaces coniques 4 de l'écrou 3, la résistance de poussée dépendant, dans le deuxième cas, de l'angle d'inclinaison des cones 4 et 54 et pouvant éven- tuellement dépasser plusieurs fois la résistance de poussée se produisant dans le premier cas.
Les organes 51, 64 et 18 provoquent, à un mo- ment détermine, une poussée de l'écrou 3 sur le filetage reversible du boulon 5, dans le sens d'un entraînement de 1 'organe de traction, ce qui détermine une rotation vers l'intérieur de la vis 5,
L'élément de frottement représenté ne constitue qu'un des nombreux exemples de réalisation possibles de cet organe. Ce qui est important, c'est que la résistance de frottement de cet élément de frottement soit, dans un sens, plus petit dans une proportion déterminée que la résis- tance de frottement dans le sens opposé.
Pour aasurer le fonctionnement du dispositif, on peut utiliser également un élément de frottement avec une résistance de poussée invariable dans les deux sens; toutefois, son déplacement nécessitera alors une plus grande force de freinage.
Le mode de construction représenté fig,3 ne diffère du précédent que par une disposition de la denture d'encli- quetage et une conformation différente du pignon corres- . pondant 15. A cette fig.3, on a prévu sur la roue à cli- quets 15 un palier à billes 33 et ce pignon est renau indéplacable par la, roue à cliquets 34 munie d'une denture en dents de loup 35. Comme la bague à billes extérieure repose contre la surface de butée 36 de la douille de com- mande 25, e palier à billes 35 agit ici comme butése axiale qui supporte la poussée de la collerette 6 dont la surface de butée 9 repose contre la surface de butée 21
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de le, roue . cliquets 15.
Le vis 37, autour de laquelle le cliquet 38 est monté tournant et vient en prise avec les dents 35 de la. bague 34 reliée rigidement à la roue est
15,vissée dans la saillie annulaire de la douille de com- mande 25. Ici donc, contrairement à la construction dé- crite précédemment, toute poussée axiale du cliquet 38 contre les dents 35 de la bague 34 est évitée,
Le dispositif qui vient d'être décrit fonctionne de la façon suivante;
pendant le freinage, et plus particu- lièrement dans le cas où la distance entre les sabots de frein et la roue est plus grande que la normale ou qu'on ne le veut, le tige filetée 5 est poussée vers la gauche sous l'effet de l'effort de traction initial dens l'organe de traction, /solidairement avec les organes 10, 15, 25, 27, 30 logés entre la collerette 6 et la flasque d'extrémité 7/ par rapport la, tête 14 et à la douille de guidage 11, de la quantité 28 ménagée entre le filetage réversible extérieur 26 et le filetage intérieur 12 Grâce à cet effort de traction, la douille de commande 25 est tournée avec les tenons 29 guidés dans les fentes 20 de la douille 18.
La. douille 18 reliée à l'extrémité libre du levier combiné avec le cvlindre de freinage, se déplace néammoins vers la gauche et permet, par suite de la poussée de la partie oblique de la fente contre le tenon 29, une rota- tion de la douille de commande 25 suivant un filet de vis.
Pendant ce mouvement de rotation et de poussée de la douille de commande 25, la tige filetée 5 se déplace avec la roue à cliquets 15 d'une quantité telle que la surface de butée 8 de la. flasque d'extrémité 7 vient reposer contre la surface de butée 16 de la douille de guidage 11 il n'en résulte cepenoant pas de mouvement de rotation, car
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toute rotation de la, tige filetée 5, qui pourrait se produire par suite de la. poussée du filetage réversible de l'écrou 5, est empêchée par la. roue h cliquets 53.
Au posent où la surface de butée 8 de le flasque d'extré- mité 7 vient en contact avec la surface de putée 16 de la douille de guidage 11, le tenon 29 quitte la partie oblique de la fente 20 et est rendu immobile, solidaire- ment avec la douille de guidage 25 car il se trouve, lors d'une continuation du déplacement de la douille 18, dans la partie de la fente 20 parallèle à l'axe du dispositif.
La douille de guidage 61 se déplace, simultanément avec la douille 18, de la longueur 49 la, séparant de la. bague 46 jusque ce que la, face de butée 50 vienne s'ap- puyer contre la face extérieure 48 de la bague 46. Si alors la douille 18 se déplace, dans le cas supposé, d'une distance correspondant à la distance normale entre les sa- bots et les roues, il en résulte un déplacement relatif par rapport à la douille 51 ainsi rendue immobile. La quantité de ce déplacement correspond, dans le mode de construction représente, exactement à la distance entre la roue et le frein, sauf dans le cas de la commande de la fig.6 dont la coopération avec le dispositif de réglage n'a pas été décrite.
Lorsque 1 'on libère le frein, le dispositif supporte par suite du fonctionnement du ressort de rappel de frein, un certain effort de pression qui a pour conséquence que la tige filetée 5 se déplace vers la droite, simultanément avec les pièces 10, 15, 25, 27 et 30 disposées entre la, collerette 6 et la flasque d'extrémité 7, et par rapport à la douille de guidage 11, de la, quantité 28; ceci a pour conséquence que la surface de butée 8 de la flasque d'extrémité 7 s'éloigne de la face de butée 16 de la. douille de guidage 11, et que la tige filetée 5 est ainsi
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entièrement libérée indépendamment de la position du. tenon
29 dans la fente 20.
La douille élastique 51 se dé- place alors simultanément avec la. douille 18 de la quan- tité 49 vers la droite, et le. surface conique 54 de son bras 52 s'appuie contre la, surface conique 4 de l'écrou
3, ce qui a pour conséquence que la pression des surfaces de frottement cylindriques 55 sur les surfacés de frotte- ment cylindriques 19 augmente, de sorte que la. résistance de poussée entre la douille élastique 51 et la douille 18 augmente également.
A partir de ce .accent, l'écro-a 3 appuie pendant la suite du déplacement de la douille 18, avec une force correspondante à la résistance de frottement augmentée de la douille élastique 51, sur le filetage re- versible de la tige filetée 5 et détermine par suite un mouvement de rotation /vers l'intérieur/! de cette même tige filetée, solidairement avec la roue cliquets 15 , pour autant que la roue à cliquets 32 ne s'oppose pas à cette rotation.
La rotation de la tige filetée 5 dure jusque ce que la douille 18 se soit déplacée jusque sa position initiale et que le raccourcissement ainsi obtenu de la tige de traction, corresponde entièrement à l'excès par rapport à la distance normale entre roue et sabots dans le cas où cet excès dépasse plusieurs fois l'écart dé- siré, La. poussée de la partie oblique de la.fente 20 de la douille 18 par rapport au tenon 29 perment ainsi en même temps une rotation hélicoïdale de la douille de gui- dage 25 jusqu'à sa, position initiale. Cette rotation n'a cependant plus aucune influence pour le raccoucissement de 1 'organe de traction.
A le fig.2; la ligne ponctuée 39 schématise le chemin caractéristique d'un point quelconque du tenon 29 ou de la douille de commande 25. pendent le freinage et le desserrage du frein, on voit tout d'abord un déplacement
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axial du jeu 28 entre les spires, sans compter la rotation hélicoïdale autour du filetage reversiole 12 qui est li:ni- tée par la fente 20.
Dans le deuxième cas, c'est-à-dire quano la. distance entre le sabot et la. roue est normale, le fonctionnement des organes 11, 5, 15,10, 7, 30 commandant le blocage de la. tige filetée 5 est le même que décrit.
La poussée de la douille 18 pendant le freinage qui est ici plus petite, ne provoque toutefois aucun déplacement relatif de la douille élastique 51, ce qui a pour conséquence que lorsque l'on libère le frein, l'écrou 3 n'appuie pas sur le filetage reversible de la tige filetée 5 et ne détermine par consé- quent aucune rotation de cette tige,
Si finalement la distance entre le sabot et la roue est plus petite qu'on le désire, la force de traction dans les organes de traction pendant le freinage surmonte alors, aprés que les sabots sont venus en contact avec la roue, la force du ressort 30 et détermine une séparation des surfaces de frottement 9 et 11 de la collerette 6 ou de la roue a, cliquets 15,
avant que la douille 18 se soit déplacée suffisament pour permettre une rotation hélicoïdale de le douille de commande 25 avec le tenon 29, qui détermine une mise en contact de la. flasque d'extrémité 7 contre la face de la butée 16 de la douille de guidage 11.
La pression de l'écrou 3 sur le filetage reversible de la vis 5 détermine par suite une rotation de cette dernière c' est- a-dire le dégagement hors de 1 'écrou 3 jusqu'au vornexzt où 1 augmentation de la distance entre le sabot et la roue jusque sa vsleur normale, ait déterminé une poussée de la douillel 8 dans la position pour laquelle la rotation héli- coïdale de la douille de commande 25 soit assez grande pour que la surface de butée 8 de la flasque d'extrémité 7 vienne
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en contact avec la face de butée 16 de la douille de con- mande 11 et que toute rotation de la tige filetée 5 soit ainsi empïchée,
Dans la commande suivant les fig.6 à 9,
la douille de commande 18 se déplace simultanément avec la douille élastique 51 vers la gauche en même temps que l'écrou 3 se déplace dans la même direction pendant 1 allongement de l'organe de traction; ceci a pour conséquence qu'un dépla- cernent de la douille élastique 51 contre la douille 18 est empêche et que par suite la valeur de la distance 49 entre la surface conique 4 de l'écrou 3 et la surface conique 54 de la douille élastique 51 pendant le frei- nage, soit réduite de la quantité correspondant au déplace- ment vers la gauche de l'écrou 3. Il en résulte que pen- dant le freinage, le douille 51 se déplace tout d'abrod en même temps que le douille 18 de la va.leur réduite de la distance 49,
de sorte que sa surface conique 54 vient reposer contre la surface conique 4 de l'écrou 3 et en- traîne ce dernier dans la position précédant 1 allongement du dispositif de réglage, de sorte que dans ce cas il se pro- duit un raccourcissement indésirable pendant le retour de l'organe de traction. La grandeur de ce raccourcissement de retour est, pendent un freinage normal, toujours réduite de la quantité correspondant à la fermeture des sabots pencatn le freinage. Pour éviter complètement cet inconvénient, on emploie le système de commande des fig.10 et 11.
Comme pour la tige de commande 66 /fig.10/ le tourillon 23 se déolace pendant l'allongement de l'organe de traction, dans la partie oblique de la fente 72, la douille de comande 18 est, pendent ce temps, imnobile et l'écrou ',' qui s'efface vers la gauche entraîne la douille élastique 51 et la pousse contre la douille 18. La
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distance 49 entre la surface conique 54 de la douille
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51 et la surface conique 4 de l'écrou D a pàr-suite, pendent le freinage, la cistance exacte c'est-à-dire cor- respondant à 1 'écaxza:
nent normal des saoots, ce qui a pour conséquence que lors du. desserrage du frein, la douille
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élastique 51 n'entra.1ne pas l'écrou S et qu'il ne se produit pas de raccourcissement de 1 'organe de traction pendant le retour.
Le fonctionnement de la réalisation représentée fig.3 est, dans ses grandes lignes, semblable à ce qui
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vient d'tre décrit, sous réserve que le cliquet 28) qui est monté oscillant sur la douille de commande 25 qui peut tourner d'un angle détermine, permet, lors du freinage, une
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rotation de mme grandeur à la vie 35 en m'ëme temps que de la. roue à cliquets 15 clans le sens d'allongement de 1, 'organe de traction, tandis que pendant le desserrage du frein, il tourne la tige filetée en même temps que la
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roue à cliquets 15 d'un >1h<ne 8nble ;nais en sens inverse.
Le dis90sitlI qui vient autre décrit peut également être réalisé de m.nixe à maintenir toujours lu une valeur onoisie l'écarte(tient âésiré normel du sa,oot de :rein2., A cet eilet, la distance 49 doit, pour maintenir les limites de raccourcissement, être augmentée ou diminuée par la rota-
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tion à le, maiti de la baue 46 et par un allongement ou un raccourcissement correspondant de la tige 59 ;ou des tiges 58,60, 61, 62 ou 66/, de manière à obtenir, par suite du déplacement de la douille 18 par rapport à la douille de guidage 11, une avanoe ou un retard du moment de blocage de la vis 5 réglant les limites de poussée, et cela en fonction de la venue en contact de la, flasque d'extré mité 7 contre la surface de butée 16.
Le dispositif est aussi garanti contre tout empêchement de la transmission de
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l'effort de freinte aux sabots de frein par suite d'une rotation complète de la vis 5 hors de l'écrou 3 dans le cas de rupture ou de perte de le tige de traction.
Lors d'un freinage notamment, l'écrou Il déplace vers le. gancha pendent un dégagement de la vis 5, appuie sur la surface conique 54 du bras 52 de la douille élastique 51 et entraîne celle-ci avec la bouille 18 qui, comme pour un freinage normal, détermine une rotation de la ;.ouille de commande 25 et un blocage de la tige filetée 5 par suite de sa poussée jusqu'à ce que la flasque d'extrémité 7 vienne en contact avec la surfece d'appui 16.