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BREVET D'INVENTION " Dispositif de freinage pour véhicules sur rails".
La présente invention est relative à un dispositif de freinage pour véhicules sur rails, destiné à être placé sur la voie. Ce dispositif convient particulièrement pour être placé sur la voie, entre les rails, dans les gares de triage dans lesquelles les wagons pour la formation des rames sont lancés sur les diverses voies des faisceaux de voie, avec une certaine vitesse. Le dispositif selon l'invention a pour objet de freiner les wagons ainsi lancés pour éviter les chocs violents entre wagons d'une même rame et les dégâts matériels ou dérajllements qui peuvent en résulter. Cedis- positif convient également pour le freinage des trainsen- trant à vitesse excessive dans les gares.
Suivant l'invention, on prévoit à cet effet de monter des blocs de freinage sur les traverses de la voie entre les rails
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et en regard des faces latérales intérieures des rails, vers lesquelles ces bloos sont sollioités, de manière à provoquer le freinage des véhicules par frottement des bourrelets des roues des véhicules oontre les dits bloosi
Des dispositifs oonformes à l'invention peuvent s'éten- dre sur une longueur correspondant à plusieurs traverses oon- séoutives et on peut disposer deux ou plus de deux tels dis- positifs à une certaine distance l'un de l'autre sur une mê- me voie d'un faisceau de triage. Chaque voie du faisceau peut être équipée de la même manière.
D'autres détails et particularités de l'invention appa- raîtront au cours de la description des dessins annexés qui représentent, à titre d'exemple seulement, une forme de réa- lisation de l'invention.
La fig. 1 montre à grande échelle, en perspective, avec brisures partielles, un dispositif selon l'invention.
La figure 2 représente à éohelle réduite l'ensemble du dispositif représenté figure 1.
Les éléments correspondants sont désignés dans les deux figures par les mêmes chiffres de référence.
Le dispositif de freinage comprend deux blocs de freina- ge 2 et 2' montés sur les traverses 3 de la voie en regard des faces latérales intérieures 4 des rails.
Lorsqu'un xxx véhicule passe sur les rails, ces blocs provoquent le freinagedu véhicule par frottement des faces intérieures 7 des bourrelets des roues (voir figure 2) contre les faces 5 des blocs.
Les blocs sont de préférence constitués par une pièce rugueuse, telle qu'une pièce métallique brute 6 assemblée à un support 8, par exemple par des vis 9.
Les blocs de freinage sont montés par l'intermédiaire de puissants ressorts à lames 10 à une extrémité de tiges 11 susceptibles de coulisser transversalement par rapport à la voie, c'est-à-dire parallèlement à la traverse.
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Les blocs 2-2' sont reliés aux ressorts 10 par l'inter- médiaire de brides 20 qui permettent le glissement des res- sorts résultant d'un effort de compression de ceux-ci. Les ti- ges 11 sont reliées aux ressorts par l'intermédiaire d'une pla- que 21 fixée aux ressorts par deux brides 21' .
Les tiges 11 sont montées dans des anneaux de guidage/12 fixés aux traverses et dans des anneaux 13 solidaires d'une console 13a appuyée contre une pièce centrale 14 en forme d'U.
Les tiges 11 sont sollicitées vers les rails par des res- sorts à boudins 15.
Ces ressorts à boudins sont relativement beaucoup plus faibles que les ressorts 10.
Les ressorts à boudins 15 ont pour seule fonction de réa- liser le déplacement des tiges et des blocs à fond de course vers l'extérieur des rails, lorsque aucun véhicule ne passe sur la voie. Ces ressorts doivent donc seulement être de force suf- fosan@@@ pour vaincre les résistances passives de la tige 11 dans l'anneau 12, eto....
L'extrémité libre 16 des tiges, opposée à l'extrémité por- tant les blocs de freinage, coopère avec un organe de blocage constitué par une barre de section oarrée 17, disposée dans la pièce en U 14, parallèlement à la voie, entre les extrémités libres de deux tiges 11 placées dans le prolongement l'une de l'autre. est
La barre 17/munie d'encoches 18, 18' et 18" de profondeurs différentes susceptibles de recevoir les extrémités 16 des tiges 11 et de limiter, d'après la profondeur des dites encoches, les déplacements des tiges 11 vers l'intérieur, c'est-à-dire l'é- cartement des rails et des blocs.
Dans la position représentée figure 1, les extrémités 16 des tiges 11 prennent appui contre les faces 19 de la barre 17 de sorte qu'aucun déplacement des tiges vers l'intérieur de
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la voie n'est possible.
Lors du passage d'un véhicule l'effort de freinage maximum est ainsi réalisé. Cet effort est antièrement dû aux ressorts à lames 10 dont la force doit être choisie en conséquence.
La barre 17 est déplacable longitudinalement et est, à cet effet, montée sur des rouleaux 22 et réliée à un levier de commande 23 par l'intermédiaire d'une bielle 24.
Si l'on veut mette le dispositif hors service, c'est-à-dire éviter le freinage des véhicules passant sur la voie, on dépla- ce la barre 17 à l'aide du levier 23, jusqu'à ce que les enco- ches les plus profondes 18" soient disposées en regard des ex- trémités 16 des tiges.
Les blocs de freinage restent sollicités contre les rails par les ressorts auxiliaires 15, mais au passage d'un véhicu- le les tiges peuvent coulisser vers l'intérieur jusqu'au moment où les extrémités 16 des tiges butent contre le fond des enco- ahes 18".
Les blocs de freinage peuvent ainsi s'écarter des rails contre le seul effort antagoniste dû au ressort 15.
Ces ressorts étant relativement faibles, il en résulte que l'effort de freinage dû au frottement des blocs contre les roues est pratiquement nul.
On peut réaliser des efforts de freinage intermédiaires en- tre l'effort maximum correspondant à la position de la barre 17 représentée figure 1 et l'effort pratiquement nul susmention- né, en plaçant la barre dans une position correspondant au pla- cement d'une des encoches de profondeur intermédiaire 18' ou 18 en regard de l'extrémité des tiges 6.
Les blocs de freinage sont de préférence guidés transver- salement par rapport à la voie sur des glissières 25 solidaires de plaques métalliques 26 montées sur les traverses 3, les blocs étant à cet effet munis de rainures 27.
Pour éviter que les roues des wagons à freiner ne viennent buter contre les extrémités avant des blocs de freinage 2-2',
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ces extrémités sont repliées légèrement vers l'intérieur comme représenté en 2a et 2b.
L'ensemble du dispositif représenté est couvert d'une tô- le de proteotion 28 dont la hauteur au-dessus de la voie est telle que soient respectées les prescriptions relatives au ga- barit de la section à réserver pour le passage des trains.
La tôle 28 est de préférence munie de couvercles à char- nières 29 et d'orifices 30 pour permettre le graissage, d'une part, des ressorts 10 et d'autre part, des anneaux de guidage
12 et 13.
On peut oentraliser dans une cabine les commandes des di- vers dispositifs de freinage répartis sur les voies d'un fais- ceau de voies de gare de formation, de manière à permettre à un
Proposé de oontrôler à distance le freinage des wagons lancés sur ces voies.
Comme représenté figure 2, dans laquelle la tôle 28 est supposée enlevée, les blocs de freinage peuvent s'étendre sur une longueur correspondant à quatre traverses. n'est évident que ce dispositif peut s'étendre sur un nombre de traverses plus grand ou plus petit.
Pour le freinage d'une rame composée de plusieurs wagons ou pour le freinage de trains entrant en gare, on peut utiliser un seul appareil d'une très grande longueur ou plusieurs appa- reils tels que celui représenté figure 2, à la suite l'un de l'autre. Dans ce dernier cas, les barres 17 de ces différents appareils sont accouplées de manière à permettre la commande des diverses barres à l'aide d'un seul levier de commande.
L'accouplement entre les dites barres est de préférence constitué par un système d'accrochage entre leviers adjacents de manière à permettre la mise hors servioe d'un ou plusieurs tronçons par simple désaccouplement des dits accrochages.
On prévoit également de réaliser entre les dites barres des acoouplements constitués par exemple d'une part par un crochet et d'autre part par une tige munie d'une série de trous
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échelonnés le long de la tige et dans l'un desquels on peut introduire le dit crochet.
On peut ainsi régler le degré de freinage des appareils successifs et, par exemple, freiner au maximum avec le premier, moins avec le second et ainsi de suite, grâce au fait que la longueur des accouplements est réglable.
De préférence, l'ensemble du dispositif est fixé aux tra- verses à l'aide de tire*'fonds et par l'intermédiaire des pla- ques 26 de manière à pouvoir aisément être démonté et trans- porté d'un endroit à un autre dans les gares de triage.
Ce transport de l'appareil d'un endroit à un autre est facilité en plaçant successivement en-dessous de chaque extré- mité et après enlèvement des tire-fons, un essieu muni de deux roues. On peut ainsi véhiculer l'appareil sur les raisi d'un endroit à un autre, avec un minimum de peine.
Au lieu de commander les déplacements des barres centrales 17 mécaniquement à partir d'une cabine de commande, on peut également réaliser cette commande électriquement.
Il est évident que l'invention n'est pas exclusivement limitée à la forme de réalisation représentée et que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme, le nombre, la disposition et la constitution des éléments intervenant dans sa réalisation sans sortir de la portée du présent brevet.
REVENDICATIONS.
1) Dispositif de freinage pour vehicules sur rails compor- tant des blocs de freinage montés sur les traverses de la voie en regard des faces latérales intérieures des rails, vers les- quelles ces blocs sont sollicités, de manière à provoquer le freinage des véhicules par frottement des bourrelets des roues contre les dits blocs.