BE408446A - - Google Patents

Description

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    CARBURATEUR   POUR MOTEURS A   COMBUSTION   INTERNE. 



   L'invention concerne un carburateur permettant l'utilisation d'huiles lourdes comme combustible pour les moteurs à carburateur ordinaires. Le carburateur selon l'invention est du type dans lequel le combustible est évaporé par réchauffement dans une chambre de vaporisation avant d'être mélangé à l'air de combustion aspiré par le moteur. Le réchauffement du combustible a lieu de manière connue a l'aide des gaz d'échappement chauds venant du moteur, dont une petite partie est mélangée au combustible et sert à la pulvérisation ou la dispersion de ce dernier lors de son entrée dans la chambre de vaporisation.

   Celle-ci est munie d'une ou plusieurs ouvertures d'admission du combustible reliées à une soupape pour le réglage de la quantité de combustible admise, le 

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 combustible étant après son évaporation dans la chambre d'évaporation introduit dans le tube d'admission du moteur, ou il est mélangé avec l'air de combustion venant d'une admission d'air munie d'une soupape de réglage. Suivant l'invention, le réglage de la puissance du moteur a lieu par réglage simultané de la soupape de réglage pour l'admission du combustible à la chambre d'évaporation et de la soupape de réglage pour l'admission d'air, ces deux soupapes étant dans ce but reliées à un mécanisme de manoeuvrage commun.

   La soupape d'admission d'air est en outre reliée a un dispositif de retardement formé par un frein hydraulique ou analogue qui entre en action lorsque les soupapes sont actionnées dans le sens de leur fermeture et provoque un retardement du mouvement de fermeture de la soupape a air par rapport au mouvement correspondant de la soupape de combustible. Cette retardation du mouvement de fermeture de la soupape à air par rapport au mouvement de fermeture de la soupape de combustible est calculée de manière à correspondre au temps nécessaire à ce que la quantité de combustible évaporé qui de la chambre d'évaporation sort dans le tube d'admission prenne la valeur correspondante à la nouvelle position de réglage de la soupape de combustible.

   On évite de cette façon un surcroît de combustible dans le mélange gazeux admis au moteur, qui sans cela est inévitable et entraine d'importants inconvénients dûs à une combustion incomplète du combustible et la formation de suie et de fumée ainsi que le diluage de l'huile de graissage qui s'en suit. 



   L'invention se distingue en outre par une constructions simple et effective du carburateur, comme il ressort de la description suivante' de deux formes de 

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 réalisation pratiques de l'objet de l'invention. 



   Dans les dessins la fig. 1 montre le carburateur suivant l'une des formes de réalisation en section longitudinale, la fig. 2 représentant un détail en section selon la ligne II-II dans la fig. 1. La fig. 3 représente le carburateur selon l'invention dans une autre forme de réalisation en section longitudinale. La fig. 4 représente la même forme de réalisation en élévation avec certaines parties en section. La fig. 5 montre une section suivant la ligne V-V dans les fig. 3 et 4. La fig. 6 représentant un détail en vue latérale et la fig. 7 une section transversale horizontale du même détail. 



   Dans la fig, 1 le chiffre 100 désigne le tube d'admission du moteur et 102 son tuyau d'échappement. 



  Le tube d'admission du moteur comporte entre un carburateur a essence ordinaire 103 et le moteur une chambre de mélange pour le carburateur à huile lourde formée d'un tube en T 104, le dit carburateur a huile lourde étant logé dans une chambre 105 intercalée dans le tuyau d'échappement 102 du moteur, et traversée par les gaz d'échappement chauds. La chambre de mélange 104 est munie d'une tubulure d'admission d'air 106 qui peut être fermée et réglée à l'aide d'un clappet 107. La chambre 105 intercalée dans le tuyau d'échappement 102 est formée de deux canaux de passage différents 108 et 109 munis d'un clapet de déviation 110.

   L'un des canaux de passage 109 contient une chambre d'évaporation en forme d'un tube en forme de spirale qui par une tuyère en forme d'entonnoir débouche dans la chambre de mélange 104 dans la direction du courant des gaz dans le tube d'admission 100. Le tube 111 a de préférence une section augmentant 

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 successivement de son entrée à sa sortie, cette augmentation de section étant par exemple obtenue par un aplatissement successivement augmenté du tube à partir de son extrémité de sortie dans la chambre de mélange jusqu'à son extrémité d'entrée dans la chambre 105.

   L'ouverture d'entrée dans le tube 111 est disposée de manière telle dans la chambre 105 qu'elle est obturée par le clapet de déviation 110 lorsque celui ci est dans sa position extrême pour l'obturation complète du canal 109, laissant ainsi la totalité des gaz d'échappement passer par le canal de dérivation 108. Le tube lll est disposé dans le canal 109 de façon à être léché de tous côtés par les gaz d'échappement, lorsque la totalité ou une partie de ceux-ci passe par le dit canal. Une partie restreinte des gaz d'échappement passe en même temps à travers le tube 111 sous l'influence d'une part de la pression dans le tuyau d'échappement et d'autre part du vide régnant dans le tube d'admission.

   Dans le tube 111 débouchent, non loin de son extrémité d'entrée, des ouvertures d'admission d'huile (voir fig. 2) ménagées dans l'extrémité supérieure d'un petit corps creux 114 de préférence cylindrique qui par une ouverture dans le dessous de tube 111 dépasse dans l'intérieur du dit tube. Ce corps creux 114 est lui aussi disposé dans le canal 109 et léché par les gaz d'échappement, et pour augmenter la surface chauffée par les dits gas, il est muni à l'extérieur de   côtes   ou analogues. 



  Selon la forme d'exécution représentée le corps creux 114 est fixé dans un trou ménagé dans la paroi de la chambre 105 au moyen d'une vis creuse 115 dont l'intérieur est relié à un canal d'amenée d'huile 116 venant d'une chambre à huile 117 faite de préférence d'une pièce avec la chambre 

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 105 traversée et chauffée par les gaz d'échappement. La chambre a huile 117 est munie d'une conduite d'amenée d'huile 118 et un canal de trop-plein 119 permet d'y maintenir un niveau a peu près constant. L'admission d'huile au corps creux 114 s'opère à l'aide d'une soupape à pointeau 120. Cette soupape est maintenue en position fermée par un ressort 121. La soupape est ouverte à l'aide d'un levier coudé, dont l'un des bras 122 s'engage dans une encoche dans le pointeau 120.

   Le levier coudé est porté sur un arbre 123 et s'appuie avec son autre bras de levier par l'intermédiaire d'une vis d'ajustage avec un bras de levier 124 porté librement sur l'arbre 123 et soumis a l'influence d'un ressort 125. Le bras de levier 124 porte par l'intermédiaire d'un tourillon 126 une barre de guidage 127 dont la position est réglable par rapport au bras 124 et contre laquelle vient s'appuier une roulette portée sur l'extrémité d'un bras 128. Ce dernier est fixé sur un arbre 129 qui est capable de tourner autour de son axe et sur lequel est fixé un autre bras 130,qui au moyen d'un organe de liaison 131 approprié est relié avec l'organe de manoeuvre pour le réglage du moteur, par exemple une pédale ou analogue.

   L'arbre 129 porte en outre un levier coudé 132, dont l'un des bras est relié au clapet de réglage 107 de l'admission d'air dans la chambre de mélange 104 et dont l'autre bras est relié à un mécanisme de retardation formé par un frei hydraulique 134 à piston actionné par un ressort ou par un autre mécanisme équivalent. Le bras 130 est muni d'une butée 135 coopérant avec le levier 132 et servant à entraîner le levier 132 dans le sens de l'ouverture du clapet d'admission d'air   107   lorsque le levier 130 est tourné dans le sens provoquant l'ouverture de la soupape 

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 de combustible 120.

   Lors de ce mouvement du bras 130 la roulette à l'extrémité du bras 128 se déplace vers le bas en roulant le long de la face rectiligne de la barre 127 permettant au bras de levier 124 de tourner sous l'influence du ressort 125 dans le sens du relèvement du pointeau 120 et provoquant ainsi le mouvement d'ouverture de la soupape de combustible.

   Lorsque le bras de levier 130 est manoeuvré de manière à tourner dans le sens contraire à celui décrit précédemment, afin d'opérér la fermeture de la soupape 120, le levier coudé 132 est tourné dans le sens contraire à celui décrit auparavant sous l'influence du ressort qui agit sur le piston hydraulique 134, mais avec une vitesse diminuée par l'effet de freinage hydraulique, ce qui provoque une certaine retardation du mouvement de fermeture du clapet d'admission d'air 107 par rapport au mouvement de fermeture de la soupape de combustible 120. 



   Le carburateur a essence ordinaire est utilisé pour la mise en marche et la marche a vide,et pour ces régimes de marche le clapet à air 107 est fermé. Pour passer de la marche a l'essence a la marche a l'huile lourde, on ouvre la soupape 120 et le clapet 107, tandis que le clapet du carburateur a essence est fermé, mettant ainsi ce dernier hors fonction. A ce moment la chambre 105 a déjà été réchauffée par les gaz d'échappement desquels aumoins une partie est dirigée à travers le canal 109 pour le réchauffage de l'huile et du tube de vaporisation 111. Une partie des gaz d'échappement passe par le tube 111 et sert de moyen de pulvérisation pour l'huile introduite par les orifices 113.

   Tant par la chaleur contenue dans cette partie des gaz traversant le tube 111 que par le réchauffement du tube 111 par les gaz qui le 

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 lèchent a l'extérieur, on obtient une vaporisation très rapide et complète de l'huile sans aucune oxidation de celle-ci, grâce au fait que les gaz qui passent par l'intérieur du tube 111 ne contiennent aucun oxygène libre ou du moins qu'en quantités très restreintes. Il ne se formera donc pas de koke ou de goudron dans le tube de vaporisation malgré la haute température qui y règne. 



  Du fait que la chambre à huile   117   se trouve en liaison conductrice de chaleur avec la chambre 105 chauffée par les gaz d'échappement, l'huile qu'elle contient est déjà soumise à un certain réchauffement préalable, qui est ultérieurement augmenté dans le corps creux 114 avant l'introduction du combustible dans le tube 111. L'huile évaporée s'échappe de ce tube 111 en même temps que les gaz d'échappement qui le traversent dans le tube d'admission du moteur ou plus exactement dans la chambre de mélange 104 jointe au tube d'admission et y est mélangée à l'air de combustion aspirée à travers la tubulure d'admission d'aire 106.

   Entre la chambre de mélange et le moteur le mélange gazeux ne rencontre aucun obstacle tel que clapets ou analogues, sur.lesquels le combustible aurait la tendence de se déposer sous forme de goutelettes, un passage libre et sans entrave étant assuré pour le mélange combustible, ce qui diminue à un haut degré le danger d'une condensation du combustible sur son passage aux cylindres. Cet effet est à un haut degré soutenu par la haute température que le combustible vaporisé reçoit lors de son passage par le tube de vaporisation 111. Le degré de ce réchauffement peut pendant la marche du moteur être reglé à l'aide du clapet 110 qui laisse passer une plus ou moins grande partie des gaz d'échappe- 

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 ment par le canal 108, suivant sa position de réglage. 



  L'influence des variations de l'effet d'aspiration dans le tube d'admission et la chambre de mélange 104, qui est diminué lors d'une augmentation de puissance du moteur, le clapet   107   laissant une plus grande ouverture libre au passage de l'air, est compensée automatiquement par l'augmentation de la pression des gaz d'échappement dans le tuyau 2 qui surgit lors d'une augmentation de puissance du moteur. Cette compensation est entièrement suffisante et assure un fonctionnement parfait du carburateur pour tous les régimes du moteur.

   Lors de la fermeture de l'admission de combustible par la soupape 120 pour arrêter le moteur ou pour passer a la marche a vide sur le carburateur a essence 3, le clapet 107 est fermé avec un retard suffisant par rapport à la fermeture de la soupape 120 pour admettre une quantité d'air suffisante assurant une combustion complète du combustible vaporisé qui se trouve encore dans le tube-de vaporisation 111 et qui pendant un instant encore passe à l'admission du moteur. De cette manière on évite la formation de suie et de goudron dans le moteur et de fumée dans le tuyau d'échappement qui sans cela surgirait lors de l'arrêt complet ou presque complet du moteur. 



   Dans l'autre forme de réalisation représentée aux fig. 3 - 7 le chiffre 1 désigne une chambre qui par ses deux extrémités munies de brides 2 est intercalée dans le tuyau d'échappement du moteur, de sorte que la dite chambre est traversée par les gaz d'échappement. La chambre 1 est munie d'une ouverture latérale qui est obturée par un couvercle 4 fixé aux parois de la chambre 1 par des boulons 3. Une paroi séparatrice 6 est placée 

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 dans la longueur de la chambre 1, cette paroi étant à son extrémité supérieure adjacente à un clapet de déviation 8 porté sur un axe 7 et permettant de faire passer la totalité ou une partie réglable des gaz d'échappement de l'un ou de l'autre côté de la paroi 6.

   Un corps creux 9 qui de préférence de même que la chambre 1 et le couvercle 4 est fait en fonte, est fixé a l'intérieur du dit couvercle par des vis 9', la cavité du corps 9 formant un canal coudé 10 commencant à la partie supérieur du corps 9 et se terminant sur la face du corps tournée contre le couvercle 4. Le corps 9 est disposé et formé de manière a être léché par les gaz d'échappement chauds qui passant a travers la chambre entre la paroi séparatrice 6 et le couvercle 4 et fortement réchauffé par ceux-ci. Pour augmenter l'absorption de chaleur par le corps 9 celui-ci est muni de côtes 11. Le couvercle 4 est muni d'un ouverture 12 dans le prolongement du canal 10 ménagé dans le corps 9.

   Une boîte 14 est fixée au moyen de boulons 13 sur la face extérieure du couvercle 4 et comporte une tubulure d'admission 14a se raccordant à l'ouverture 12 dans le couvercle. La boîte 14 est en outre munie d'une tubulure 14b dirigée vers le bas et servant à l'admission de l'air, un clapet 16 tournant sur un axe 15 étant logé dans la dite tubulure et permettant le réglage de l'admission d'air dans la boîte 14. 



  En face de la tubulure d'admission d'air la boîte 14 a la forme d'un raccord coudé 14c raccordé au tube d'admission du moteur. La joction du raccord 14c au tube d'admission 17 a lieu de préférence, comme le montre la fig. 3 à l'aide d'un raccord en T oblique ou droit 18 intercalé dans le tube d'admission entre le carburateur a essence ordinaire muni du clapet ordinaire 20 et le 

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 moteur, et dont la branche latérale 21 est raccordée au raccord coudé 14c par l'intermédiaire d'un tube de jonction 22, et des raccords ordinaires 23. 



   Un corps de soupape à combustible 25 est aussi fixé sur l'extérieur du couvercle 4 au dessus de la boite 14 au moyen de vis 24. Ce corps de soupape 25 est dans sa partie inférieure traversé de part en part par un canal transversal 26, dont l'une des extrémités est reliée a un raccord tubulaire 27 fixé de manière détachable au corps de soupape 25 par un boulon 28 traversant le raccord et le canal 26 dans toute leur longueur et des écrous 29 vissés sur les extrémités du dit boulon et servant en même temps de bouchons pour les extrémités opposées du canal 26 et du raccord tubulaire.

   Le raccord porte de préférence à sa partie inférieure une tubulure 30 jointe a la conduite d'amenée 31 pour le combustible liquide, par laquelle le combustible est amené d'un réservoir à vide placé à une hauteur appropriée au dessus du moteur, afin que le combustible soit introduit sous une pression faible mais aussi constante que possible. Si le combustible est alimenté parune pompe, une soupape réductrice de pression doit être placée dans la conduite d'amenée. 



  Le raccord 27 porte une cloche à air 32 qui communique avec l'intérieur du dit raccord. Le corps de soupape 25 contient un canal de passage 33 pour le combustible partant du canal 26 et ménagé dans le siège 34 de la soupape à pointeau, qui est logée dans une douille 35 placée dans une perforation dans le corps 25 de-la soupape. Cette douille 35 est maintenue par un écrou 36 et sert de guidage au pointeau 37 qui coopère avec le siège 34 pour le réglage de l'admission de combustible.

   Le corps 25 contient aussi un canal 38 partant d'un orifice 

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 latéral dans la douille 38 et se prolongeant par une per- foration 39 dans le couvercle 4, qui à son tour est prolongée dans le corps 9 par un canal bifurqué 40, dont les deux branches des deux côtés du plan de section de la fig. 3 débouchent a peu près tangentiellement dans une fente annulaire 41 formée autour de la partie inférieure d'un siège de soupape 42 fixé dans la partie supérieure du canal 10 du corps 9. Le corps de soupape 25 est en outre muni d'un canal d'admission d'air 43 débouchant dans l'intérieur de la douille 35 par une ouverture latérale ménagée dans celle-ci.

   Cette admission d'air est réglable à l'aide d'une vis 44 et peut par l'intermédiaire d'une encoche 45 dans la tige de soupape à pointeau 27 et d'une alvéole 46 ménagée dans la paroi de la douille 35 être mis en communication avec le passage de combustible dans le corps de soupape 25, lorsque le pointeau 37 des déplacé dans le sens d'une diminution de l'ouverture de la soupape,   c.a.d.   vers le bas. Un cône de soupape 47 vient se loger dans le siège 42, le cône étant muni d'un prolongement cylindrique 47a entre lequel et la paroi intérieur du siège est ménagé un espace libre en forme      d'une fente annulaire 48 qui débouche tout pres et immédiatement avant la fente 41 pour l'admission du combustible dans le canal 10. Le cône de soupape 47 est suspendu à une tige 49 guidée dans un alézage ménagé dans le couvercle 4.

   Un bras de levier 50 fixé sur un axe 51 s'engage dans une encoche dans la tige 49, l'axe 51 étant porté dans des oeillets 52 disposés sur l'extérieur du couvercle 4. Le canal 10 est à son intérieur dans sa partie immédiatement adjacente au siège de soupape 42 muni d'un filet hélicoidal 53 à grand pas. 



   Une console 55 fixée au moyen de vis 54 sur 

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 la partie supérieure du corps de soupape 25 porte un axe horizontal 56 qui sur son extrémité dépassant à l'extérieur de la console porte un bras de levier 57 fixé à l'axe et à l'extérieur du bras de levier 57 un bras de levier 58 pouvant tourner sur l'axe 56, un troisième bras 59 étant fixé sur le moyeu du bras de levier 58. Le bras 57 est au moyen d'une tige 60 (fig. 4) relié à une pédale ou analogue pour le manoeuvrage de la soupape et porte une vis de réglage 61 venant s'appuier sur le bras 58. Par l'intermédiaire du bras de levier 59 fixe par rapport au bras 58 et d'une tringle 63 le reliant à un bras fixé sur l'axe 15 le mouvement du bras de levier 58 est transmis à l'axe 15 pour le manoeuvrage du clapet d'admission d'air 16.

   Le bras de levier 57 est aussi muni d'un levier 57a portant une vis de butée 64 prévue pour agir sur une roulette 65 portée sur l'extrémité d'un levier 66 qui est fixé sur l'axe 51. Le levier 66 est relié à un ressort 67 qui tend à tirer le levier 66 dans la position correspondant a la position entièrement ouverte de la soupape 47. Sur l'extrémité intérieure de l'axe 56 est fixé un excentrique ou une came 68 (fig. 5 et 6) et unlevier 70 porté   sur.un   tourillon 69 fixé a la console 55 vient s'appuier par l'intermédiaire d'une vis d'ajustage 71 ou analogue sur la périphérie du dit excentrique, tandis que son extrémité libre vient s'engager dans une encoche dans la partie supérieure du pointeau 37 de la soupape a combustible.

   Le dit pointeau est soumis à l'influence d'un ressort 72 s'appuiant sur son extrémité supérieure et tendant à mener le pointeau contre son siège. La soupape a combustible et son mécanisme de réglage sont de préférence recouverts d'un carter   de.pro-   tection 55a fixé au corps de soupape 25 par des vis 55b. 

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  Le bras de levier 58 est muni d'un tourillon 73 sur lequel est articulé la tige 74 d'un piston 75 logé dans un cylindre 76, dont l'extrémité inférieure est articulée sur la botte 14 ou sur la tubulure 14b à l'aide d'un tourillon   77. Le   cylindre 76 est fait d'une pièce avec une chambre contigue 78, qui a son extrémité supérieure communique avec le cylindre 76 par une ouverture 79 et qui à son extrémité inférieure communique avec le cylindre 76 par une ouverture 81 munie d'une soupape de retour à bille ou analogue 80. La chambre 78 et le cylindre 76 communiquent en outre par par des ouverture de section réduites 82 et 83 placées à une certaine distance l'une de l'autre et réglable au moyen de vis à pointeau 84 et 85.

   Le cylindre 76 et la chambre 78 contiennent de préférence de l'huile mais peuvent aussi être remplies d'un autre liquide approprié tel que de la glycérine, et ces organes forment avec le piston 75 un frein hydraulique mis automatiquement en action lors d'un mouvement descendant du piston 75 dans le cylindre 76. 



   Pour faciliter la compréhension de la description subséquente du fonctionnement du carburateur tel qu'il a été décrit précédamment, et tel qu'il est représenté dans les fig. 3-7 on remarquera, que ces dernières montrent les différentes parties de l'appareil dans la position qu'ils prennent lorsque le moteur marche à plein régime tout en étant alimenté à l'huile lourde. Dans ces conditions de marche le clapet 20 du carburateur a essence est fermé et l'admission d'air et de combustible a lieu entièrement par la branche latérale 21 du raccord 18 et par le carburateur à huile lourde qui y est raccordé. Les gaz d'échappement venant du moteur traversent la chambre 1 et réchauffent fortement le corps 9 et une partie très petite 

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 des dits gaz traverse la soupape 47 qui est ouverte et entre dans le canal 10 par la fente 48.

   A son entrée dans le canal 10 ces gaz pulvérisent ou dispersent le combustible liquide entrant par la fente 41 et continuent avec celui-ci'a travers le canal 10 tout en effectuant un mouvement de tourbillonnement sous l'influence du filet 53. Sous l'effet de se tourbillonnement les particules de combustible sont projettées contre les parois chaudes du canal 10 et sont rapidement évaporées tant sous l'influence de la chaleur des parois du canal qu'en partie aussi par la chaleur contenue dans la partie des gaz d'échappement mélangée au combustible dans le canal 10. 



  Cette évaporation s'effectue d'une manière complète et rapide sans aucune formation de coke ou de goudron. Dans la boite 14 et la tubulure 14c le combustible vaporisé se mélange avec l'air de combustion aspiré par la tubulure 14b et sont avec celle-ci aspirés dans le tube d'admission du moteur. Le chauffage du corps 9 par les gaz d'échappement dans la chambre 1 peut être réglé à l'aide du clapet 8, dont l'axe porte un levier 86 relié à une transmission flexible 87 ou analogue pour la transmission des mouvements de manoeuvrage. 



   Pour une diminution de la puissance du moteur le bras de levier 57 et par lui l'axe 56 sont tournés dans le sens des aiguilles d'une montre (considérant la fig. 4). 



  La soupape à combustible 37 est déplacée dans la direction de sa fermeture pour une diminution de l'admission de combustible en même temps que l'encoche dans la tige du pointeau établit la communication entre le canal 43 et l'alvéole 46 dans la douille 35, permettant ainsi a l'air lors d'un régime réduit du moteur, de se mélanger au combustible dans le corps de soupape 25. Le mouvement 

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 susnommé du levier 57 permet aussi aux bras de levier 58 et 59 et au clapet d'admission d'air 16 de se tourner dans la direction de la fermeture de ce dernier, par exemple sous l'influence d'un ressort 88 agissant sur le dit clapet.

   Ce mouvement du clapet 16 qui tend à diminuer l'admission d'air de manière correspondante à la diminution de l'admission de combustible par la soupape 25 est cependant retardé par le frein hydraulique articulé sur le bras de levier 58. Cette retardation du mouvement de fermeture du clapet d'admission d'air 16 par rapport au mouvement de fermeture de la soupape a combustible 25 sert à empécher un surcroît momentané de combustible par rapport à l'air dans le mélange aspiré aux cylindres. Par la disposition des deux passages réglables 82 et 83 dans le frein hydraulique l'effet de freinage et par conséquent la retardation du mouvement du clapet d'admission d'air sont plus forts vers la fin du mouvement de fermeture du clapet que vers son début.

   Le piston 75 dans le cylindre de frein hydraulique est a sa partie inférieur muni d'une apponce 75a permettant par rotation du piston d'un demi tour de changer la position du piston dans laquelle le freinage augmenté commence. Le moteur peut marcher à vide soit avec l'aide du carburateur à essence ordinaire, soit avec le carburateur à huile lourde selon l'invention. Dans le cas nommé en dernier lieu la position de marche à vide peut être réglée par un levier 90 porté sur une vis 89 fixée a la console 55, ce levier portant une butée 91 contre laquelle vient s'arrêter le bras de levier 57, et pouvant être réglé dans la position voulue par une transmission flexible 92 ou analogue. Le carburateur à essence légère n'a donc pas besoin d'être utilisé autrement que 

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 pour la mise en marche du moteur lorsqu'il est froid. 



  Après un arrêt momentané du moteur, il est même possible de le remettre en marche directement sur l'huile lourde. 



  Lors de la fermeture complète de l'admission de combustible la vis butée 64 sur le bras de levier 57 vient s'appuier contre la roulette 65 sur le levier 66 et tourne ce dernier contre l'effort d'un ressort 67 en fermant ainsi la soupape 47. Pour le levier 66 on a sur l'extérieur du couvercle 4 prévu une vis de butée 94 isolée, par laquelle le levier 66 en position ouverte ferme un circuit électrique contenant par exemple une lampe indiquant que le carburateur pour le combustible lourd est en activité. 



   Par la disposition de la cloche à air 32 dans la conduite d'amenée du combustible près du carburateur on obtient, lors d'une augmentation subite de la puissance du moteur, une accelération tout aussi subite du courant de combustible de la cloche à la soupape de combustible, ce qui permet pour ainsi dire au combustible dans la conduite d'amenée d'avoir le temps d'augmenter sa vitesse. 



  La cloche a air fonctionne autrement dit comme égalisateur pour la vitesse du combustible du réservoir a vide ou analogue, ce qui est très avantageux pour la sensibilité du carburateur en ce qui concerne sa capabilité de suivre exactement les variations de la puissance du moteur. Lors de l'utilisation d'un réservoir à vide l'évacuation de celui-ci s'effectue par un ejecteur disposé dans la tubulure d'admission d'air et formé d'un   c8ne   95 placé dans cette tubulure et comportant un canal annulaire 96 et des orifices d'aspiration d'air 97 le reliant a l'intérieur du cône. Le canal annullaire 96 est au moyen d'une conduite 98 relié au réservoir à vide.

   Le cône 95, qui est en forme de tuyère, dépasse un peu dans la 

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 chambre '14 et est muni de canaux de drainage 99 pour l'écoulement de l'huile suintant à travers le carburateur et qui sans cela s'ammasserait dans la chambre 14, mettant ainsi le carburateur hors fonction. 



   Le carburateur décrit précédemment s'est montré capable de permettre une marche économique de moteurs à bezine ordinaires, par exemple de moteurs d'autos, avec de l'huile lourde comme combustible, tout en permettant un réglage effectif et sensible de la puissance du moteur et en assurant une combustion absolument complète du combustible a tous les régimes, évitant ainsi toute formation de suie et de fumée. Le carburateur selon l'invention a en outre l'avantage qu'il est de construction simple et facile à monter et à ajuster. Pour adapter le carburateur à différents types de moteurs ce ne sont que la chambre 1 et le raccord 18 qui s'adaptent dans les tuyaux d'échappement et d'admission du moteur qui ont besoin d'être d'exécution différente, tandis que toutes les autres parties du carburateur peuvent être d'exécution identique.

   La construction est en outre telle que la console 55 et les parties qu'elle supporte peuvent être placées de n'importe quel côté du carburateur sans avoir besoin   d'être   altérées. Cette remarque est aussi valable pour le raccord 27 et d'autres détails et cet avantage est très important par égard à la place souvent très restreinte qui est disponible pour l'adaptation du nouveau carburateur. 



   Il est évident que les détails de la construction peuvent être variés dans une large mesure sans pour   celdépasser   les limites de protection du brevet.

Claims (1)

1. R é s u m é.

   L'invention concerne un carburateur pour moteurs à combustion interne du type dans lequel de l'huile lourde est évaporée par réchauffement dans un évaporateur avant d'être mélangé avec l'air de combustion aspiré par le moteur et dans lequel l'admission de combustible à l'évaporateur est contrôlée par une soupape a combustible et l'admission d'air au-tube d'aspiration du moteur par un clapet de réglage, et présente les caractéristiques suivantes:

   1 La soupape d'admission de combustible et le clapet de réglage d'admission d'air sont manoeuvrés simultanément à l'aide d'un mécanisme de manoeuvre commun pour le réglage de la puissance du moteur, le clapet de réglage d'admission d'air étant connecté à un dispositif de retardation tel qu'un piston mobile dans un cylindre hydraulique ou analogue pour retarder le mouvement du clapet d'admission d'air par rapport au mouvement de la soupape d'admission de combustible lorsque ces soupapes sont manoeuvrées dans le sens d'une diminution de la puissance du moteur ou de la fermeture complète des admissions de combustible au vaporisateur et d'air au tube d'admission du moteur.

   2 Le vaporisateur est disposé dans une chambre connectée au tuyau d'échappement du moteur de manière à être léché par les gaz d'échappement chauds, une faible partie de ces derniers étant introduite dans l'évaporateur pour assister à la vaporisation du combustible, l'évaporateur débouchant dans une chambre de mélange fixement reliée à la chambre contenant l'évapo- <Desc/Clms Page number 19> rateur, cette chambre de mélange étant d'une part munie d'une tubulure d'admission d'air comportant le dit clapet de réglage de l'admission d'air et d'autre part reliée au tube d'admission du moteur.

   3 L'évaporateur a la forme d'une chambre tubulaire avec une ouverture restreinte pour l'admission des gaz d'échappement et une admission de combustible liquide en forme de petits trous dans la partie supérieure d'un corps creux dépassant dans l'intérieur de l'évaporateur tubulaire dans sa partie inférieure près de l'admission pour les gaz d'échappement.

   4 La chambre contenant l'évaporateur et connectée au tuyau d'échappement du moteur possède, outre le canal même contenant l'évaporateur un canal de déviation pour le détournement d'une partie réglable des gaz d'échappement.

   5 Un clapet de dérivation servant au réglage du courant de gaz d'échappement à travers les canaux de la chambre contenant l'évaporateur est disposé de manière à fermer aussi l'ouverture d'admission de gaz d'échappement dans la chambre d'évaporation lorsque le dit clapet est mené dans la position de fermeture totale du canal contenant l'évaporateur.

   6 La section transversale du tube d'évaporation augmente peu à peu à partir de l'admission des gaz d'échappement jusqu'à sa sortie dans la chambre de mélange.

   7 L'évaporateur a la forme d'un corps creux fixé à l'intérieur d'un couvercle fermant un ouverture latérale dans une chambre connectée au tuyau d'échappe- ment.

   8 Le corps creux formant l'évaporateur est muni d'un canal coudé s'étendant de la partie supérieur du <Desc/Clms Page number 20> corps jusque sa face latérale face à face au couvercle, ce dernier comportant une ouverture correspondante par laquelle le canal coudé dans le corps creux formant évaporateur communique avec une chambre de mélange fixée à l'extérieur du couvercle.

   9 L'admission d'air à la chambre de mélange a la forme d'une tubulure disposée sous la chambre de mélange et contenant un clapet de réglage de l'admission d'air, la chambre de mélange comportant dans sa partie supérieure au dessus de la tubulure d'admission une tubulure de sortie coudée pour le mélange gazeux et connectée au tube d'admission du moteur.

   10 La soupape de réglage de l'admission de combustible liquide est disposée dans un corps de soupape fixé sur l'extérieur du couvercle qui ferme l'ouverture latérale de la chambre connectée au tuyau d'échappement du moteur et contenant le corps de l'évaporateur, le canal coudé dans le dit corps étant relié à la dite soupape par des canaux traversant le corps de l'évaporateur et le couvercle.

   11 Les canaux conduisant le combustible de la soupape d'admission de combustible au canal d'évaporation dans le corps de l'évaporateur débouchent dans une fente annulaire formée entre la paroi intérieure du corps creux et un siège de soupape fixé dans sa partie supérieure, une soupape coopérant avec ce siège étant munie d'un prolongement cylindrique laissant entre lui et le siège de soupape une fente annulaire débouchant tout près et immédiatement avant la fente d'admission de combustible dans l'intérieur du canal coudé dans le corps de l'évaporateur. <Desc/Clms Page number 21>

   12 Le canal coudé dans le corps de l'évaporateur contient en dessous du siège de soupape fixé dans sa partie supérieure un filet hélicoidal à grand pas produisant un tourbillonnement dans le canal.

   13 Un axe porté par le corps de la soupape d'admission de combustible est muni d'un excentrique ou d'une came à l'une de ses extrémités servant à lever la tige de la soupape et porte a l'autre de ses extrémités un bras de levier solidaire de l'axe relié à une pédale de manoeuvre ou analogue, un autre bras de levier étant porté librement sur l'axe et coopérant avec une butée sur le bras de levier solidaire de l'axe et relié d'une part au clapet d'admission d'air à la chambre de mélange, et d'autre part au piston d'un frein hydraulique provoquant une retardation du mouvement de fermeture du clapet d'admission d'air par rapport au mouvement de fermeture de la soupape d'admission de combustible.

   14 Le bras de levier fixé sur l'axe porté par le corps de soupape est muni d'une butée agissant sur un bras de levier qui lors de la fermeture complète de la soupape d'admission de combustible ferme la soupape coopérant avec le siège de soupape fixé dans la partie supérieur du canal d'évaporation en surmontant l'effort d'un ressort qui tend a tenir cette soupape ouverte.

   15 Le corps de la soupape d'admission de combustible est muni d'un ouverture d'admission d'air qui est réglée par la soupape d'admission de combustible et prévue pour mélanger une petite quantité d'air au combustible sur son passage à l'évaporateur spécialement lors de la marche a un régime réduit. <Desc/Clms Page number 22>

   16 La conduite d'amenée de combustible à la soupape d'admission du dit combustible est raccordée au corps de la soupape par un raccord, dont l'intérieur communique avec une cloche a air.

   17 La conduite d'amenée du combustible est reliée à un réservoir à vide, un éjecteur pour l'évacuation du dit réservoir étant disposé dans la tubulure d'admission d'air la chambre de mélange.

   18 Le mécanisme de retardation formé d'un frein hydraulique est construit de manière à produire une plus forte retardation du mouvement de fermeture du clapet d'admission d'air vers la fin du dit mouvement qu'à son début.