BE409905A - - Google Patents

Description

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  Perfectionnements aux pompes à air, aux surchargeurs et aux appareils analogues. 



   La présente invention comprend des perfectionnements relatifs aux pompes à air, aux surchargeurs et aux appareils analogues. L'invention a pour but de fournir une pompe à air ou à gaz qui est capable de maintenir une quantité de débit plus proche d'une quantité constante, avec des pressions d'ad- mission variables, que ce n'est le cas avec les pompes actuel- lement employées. En d'autres termes l'appareil comprime le fluide gazeux, à une pression désirée malgré les variations de la pression d'alimentation du fluide.

   La pompe décrite ci- après convient particulièrement pour l'emploi comme surchargeur ou compresseur d'air, pour envoyer de l'air à un moteur à combustion Interne, qu'il soit du type des moteurs à essence surchargés ou du type Diesel employant de fortes pressions d' air pour l'admission dans les chambres de combustion, Une 

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 application de l'invention consiste en la fourniture   3' air   à une turbine à combustion interne telle que par exemple celle décrite dans le brevet belge No. 31c. 342. 



   Suivant la présente invention l'appareil pour comprimer les fluides gazeux à une pression désirée malgré les variations de la pression d'alimentation de ces fluides comprend, en com- com binaison, un moyen   dépression   préliminaire pour aspirer le fluide de la source d'alimentation, un receiver intermédiaire vers lequel le moyen de compression préliminaire débite le fluide gazeux, une soupape d'échappement automatique sur le receiver Intermédiaire pour permettre l'échappement du fluide en   excès   sur la pression déterminée dans ce receiver et un élément de compression principal aspirant dans le receiver intermédiai- re à cette pression déterminée et servant à comprimer le fluide galeux   à'   la pression éventuelle désirée. 



   L'élément principal de compression peut également être relié   directement   à la source :l'alimentation de fluide pour as- pirer du fluide ce celle-ci de façon que le receiver   interné-   diaire   doive   seulement fournir le complément de fluide néces- saire pour compléter la pression pour l'élément principal jus- qu'à la valeur   déterminée.   



   La soupape automatique d'échappement peut prendre la forme d'une soupape de sortie placée sur la chambre d'alimen- tation de fluide, reliée en vue du fonctionnement à un élément mobile servant à séparer un réceptacle contenant une quantité déterminée   :le   fluide gazeux 3un espace ouvert à la pression d'alimentation du fluide à comprimer.

   L'invention comprend une soupape automatique d'échappement pour maintenir une pression constante dans un receiver comprenant, en combinaison, une soupape   de   sortie, un réceptacle contenant une quantité cons- tante de fluide gazeux, un élément mobile fermant ce réceptacle et des communications de fonctionnement entre cet élément mo- bile et la soupape pour permettre à la soupape de s'ouvrir seulement par refoulement de l'élément mobile contre la pression 

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 du fluide dans le réceptacle. En conséquence, la pression à laquelle la soupape d'échappement s'ouvre est réglée par la pression de fluide dans le réceptacle et celle-ci est   indépen,   dante de la pression atmosphérique extérieure. 



   La soupape de sortie peut également être reliée à une surface soumise à la pression atmosphérique de façon à modifier le fonctionnement de la soupape en concordance avec la pression atmosphérique d'une manière   déterminée.   



   Des moyens peuvent également être prévus pour maintenir le fluide gazeux dans le réceptacle à une température   détermi-   née de façon que la pression soit maintenue à la valeur désirée malgré des variations se produisant par exemple dans le rayon- nement de la chaleur vers l'atmosphère environnante, ou dues à une légère fuite dans l'appareil. La soupape de sortie et   l'élément   mobile peuvent être formés d'une pièce sous la forme d'un tampon coulissant, se mouvant dans un guide tubulaire et pourvu ou non d'un épaulement soumis à la pression atmosphérique pour faire varier le fonctionnement de la soupape. 



   L'invention comprend un moteur à combustion interne dans lequel le cylindre de travail constitue un élément de com- pression principal dans une combinaison telle que celle décrite ci-dessus et le moyen de compression préliminaire et le recei- ver intermédiaire sont employés pour débiter du fluide gazeux au cylindre   :le   travail.

   De cette manière, le moteur devient capable de débiter sa pleine puissance quelles que soient les variations de la pression   atmosphériques   extérieures ou lorsque des mesures sont prises pour obliger la pression d'air dans le receiver intermédiaire à varier d'une manière déterminée avec la pression atmosphérique extérieure, la puissanceeffective en chevaux du moteur recevra une variation correspondante déter- minée, que l'on peut adapter aux conditions sous lesquelles le moteur doit fonctionner. Ainsi par exemple sur un engin de lo- comotion aérienne, un moteur peut être disposé de façon à donner une quantité de puissance, à des altitudes variables, qui 

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 correspond. de façon précise à la puissance susceptible d'u- tilisation par l'hélice du moteur. 



   La chambre d'alimentation d'air peut être reliée à une lumière située dans la paroi du cylindre de compression et le cylindre de compression peut être pourvu   d'une   soupape supplémentaire d'admission ouverte directement dans l'atmos- phère, si on le désire. Par ces moyens, la chambre d'alimen- tation d'air doit seulement fournir au cylindre de compressi le complément de l'air nécessaire pour porter la pression d' dans le cylindre à la pression atmosphérique à l'achèvement : sa course d'aspiration, la partie principale de l'air étant aspirée dans le cylindre de compression en venant directement de l'atmosphère. 



   Suivant une autre caractéristique de l'invention, la chambre   d'alimentation   d'air peut constituer un récipient ou être reliée à un récipient autre qu'un cylindre de moteur au- quel de   l'air   doit être fourni à une pression déterminée. Par exemple la carlingue d'un aéroplane peut être reliée à une chambre 3'alimentation   3'air   ou constituer elle-même une cham- bre   d'alimentation   3air suivant la présente invention. Le pilote travaille ainsi toujours sous une pression   atmoshhéris-   que normale aux altitudes élevées et lorsque le fuselage lui- même constitue la chambre   d'alimentation     l'air   pour le moteur on réalise une économie de   poids.   



     En   outre, l'alimentation d'air à pression constante peut agir sur l'hé lice du moteur pour régler sa mise au point automatiquement lorsque l'appareil s'élève parce que l'excès de la pression sur celle   :le   l'atmosphère environnante variera avec l'altitude. Ceci peut être réalisé par l'intermédiaire :le pistons et de liaisons partant de ceux-ci vers l'hélice, les pistons étant reliés à l'alimentation   3' air   à pression constan- te.

   Ce réglage automatique de l'hélice peut être en corrélation   avecla   puissance développée par le moteur aux différentes al- titudes lorsqu'il est alimenté par la chambre susdite   d'alimen-   

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 tation d'air ( par exemple le fuselage) et de cette manière le maximum d'efficacité à toutes les altitudes peut être maintenu automatiquement. 



   On trouvera ci-dessous une description, à titre d'exemples, de certaines constructions conformes à la présen- te invention et servant à montrer la manière préférée de mettre en oeuvre l'invention. 



   Dans les dessins   annexés :     La fig. 1 est une coupe longitudinale par taxe d'une @   forme de compresseur suivant l'invention.-      
La fig. 2 est un détail d'une soupape d'échappement automatique pour celui-ci. 



   La fig. 3 montre une forme modifiée   :le   soupape   d'é@   chappement: 
La fig. 4 est une coupe transversale par la ligne 4-4 de la fige 3. 



   La fig, 5 montre une construction modifiée. 



   La fig. 6 est une représentation schématique de l'ap- plication de l'invention à un moteur à combustion interne. 



   La fig. 1 représente un appareil de compression des- tiné à fournir de l'air sous pression   'à   une turbine à com- bustion interne telle que celle décrite au brevet belge No. 



  319.342, Un arbre coudé 11 qui est actionné par la turbine possède deux manetons 12 et 13, le maneton 12 servant pogr le   fonctionnement   d'un premier étage ou grpupe de basse pres- sion de cylindres et le maneton 13 pour un second étage ou étage de haute pression. 



   L'arbre coudé 11 tourne dans des paliers prévus dans un carter 14 et à ce carter sont fixés des cylindres de basse pression 15, 16 de part et d'autre de l'arbre coudé. D'autres cylindres semblables à 15 et 16 peuvent être disposés en d'au- tres points autour de l'arbre coudé en vue de fournir suffisam- ment de capacité de compression, le nombre de cylindres étant choisi à volonté. Autour du maneton 13 on a disposé un certain 

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 nombre de cylindres de haute pression 17, 18. On comprendra que le dessin est schématique et lue les détails tels que les manchons   :le   palier, les écrous de fixation, les joints,   etc..   ont été supprimés, les pièces étant représentées réduites à la plus simple représentation schématique dans le but d'indi- luer clairement le mode de fonctionnement.

   Les cylindres 15,16 sont à double effet et contiennent des pistons courts 19,20 présentant des tiges de piston 21,   22.   La tige de piston 21 porte un goujon 23 qui s'engage dans un organe annulaire 24 embrassant le maneton. L'organe 24 agit comme bielle Pour le piston 21. Il présente des brides 25,26 entre lesquelles s'é- tendent des broches 27 et sur les broches 27 sont montées de courtes bielles 28 lui. sont reliées par des goujons 29 à la tige de piston 22 et aux tiges de piston correspondantes des autres cylindres groupés autour de l'arbre coudé 11. Grâce à ces liaisons, les pistons sont mis en   va-et-vient   dans les cylindres lorsque l'arbre coudé est mis en rotation.

   Chaque cy- lindre possède une entrée d'air   30,   fermée par une soupape   de ,   retenue 31, à son extrémité extérieure et il   possède   une sou- pape de débit   d'air   32 débouchant dans un receiver 33. Par ces moyens, de l'air est comprimé dans un récipient   d'air   ou recel- ver 33. Le receiver 33 ne doit pas être confondu avec le re- ceiver intermédiaire dont il a été question ci-dessus et lui dans la construction actuellement décrite est constitué par une chambre 34venue de fonte dans le carter. Le receiver in-   termédiaire   34 reçoit de l'air venant des extrémités internes des cylindres 15, 16 par des lumières 35 qui sont fermées par des soupapes   :le   retenue 36.

   Les admissions d'air vers les ex- trémités internes des cylindres 15, 16 sont constituées par des lumières 37 prévues dans les parois des cylindres bien qu'elles puissent, si on le désire, être constituées par des soupapes :le retenue semblables aux soupapes 31. 

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   Entre le receiver intermédiaire 34 et les parois :les   @   cylindres 15, 16, il y a un passage d'air 38 pour chaque cy- lindre qui se termine par une lumière 39 dans la paroi du cy-   lindre.   Les lumières 39 sont placées de telle façon que lorsque les pistons 19, 20 sont aux extrémités internes de leur course, les lumières s'ougrent dans les extrémités externes des cylin- dres juste au-delà des pistons. 



   Dans la paroi du receiver intermédiaire 34, on a prévu une soupape 3'échappement automatique 40 qui est décrite avec plus de détail dans la suite à propos de la fige 2. Des cham- bres 33 partent des soupapes d'admission 41 vers les cylindres de haute pression 17, 18. Ces cylindres contiennent des pistons 42, 43 qui sont à simple effet et sont reliés par des   biel les     44,45   au maneton   13.   Comme on l'a déjà décrit à propos des cylindres de basse pression, l'une des bielles constitue un élément en forme d'anneau embrassant directement le maneton 13 et les autres bielles sont reliées à celle-ci au mayen de broches 46.

   Les cylindres de haute pression ont des soupapes de débit 47 qui débitent l'air à haute pression dans une con- duite principale annulaire 48 et de là, par des branchements 49 vers la turbine décrite au brevet No.   319.342   ou bien ces soupapes peuvent être employées pour débiter de l'air à haute pression vers n'importe quel autre dispositif. 



   Si l'on se reporte maintenant à la fig. 2, dn voit que la qhambre 14 est fermée par une soupape d'échappement 40 qui est un élément en forme de tampon ayant un siège conique 50, et qui est maintenue sur son siège par un léger ressort 51. La. soupape 40 est guidée par un guide tubulaire 52 qui peut être fait   d'une   pièce avec les parois du receiver intermédiaire 34 et un cer- tain nombre de. trous   d'échappement   d'air 53 sont prévus autour du siège 50.

   L'arrière de la soupape en tampon 40 est en libre communication avec un réceptacle   54   pour du fluide gazeux qui peut être de   l' air.   Le réceptacle est entièrement fermé et la partie cylindrique   :le   la soupape 40 forme un joint étanche à 

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 l'air dans le guide tubulaire 52 :le façon à empêcher les fui autant que possible. Un tuyau de chauffage 55 passe dans le réceptacle   54   et peut être relié à un branchement d'un tuyau d'échappement   d'un   moteur ou à un autre moyen de chauffer l' dans le réceptacle 54, le degré de chaleur étant de prêtèrent réglé automatiquement, comme on l'a décrit ci-après, en vue de maintenir constante la température du fluide dans le récep tacle   54.   



   Il va :le soi   qu'au   lieu   3.'avoir   une soupape telle que 40 avec un corps cylindrique   s'adaptant   avec coulissement dans la guide 52, la soupape peut être reliée au réceptacle   5@     pari*intermédiaire     d'un   soufflet, ce qui assure un joint étanc à l'air, sans fuite, et permet   cependant   la liberté de mouve- ment. 



   Lors du fonctionnement des pièces décrites ci-dessus, l'air est aspiré dans les cylindres 15, 16 par les orifices d'admission 30. En même temps de l'air contenu dans les autres extrémités des cylindres est comprimé par les soupapes 36 dans le receiver intermédiaire 34. Si la pression dans le réceptacle 54 de la soupape automatique   d'échappement 40   est rendue égale à la pression atmosphérique normale, c'est-à-dire environ 15 livres absolues par pouce carré et   si'la   pression atmosphérique ambiante aux orifices d'admission 3'air 30, 37 est également la   pressionatmosphérilue   normale, pratiquement tout l'air qui est chassé par les pistons   19,   20 dans le receiver intermédiaire 34 est autorisé à s'échapper par la soupape 40,

   et de cette manière aucun travail appréciable n'est effectué sur l'air transporté à travers le côte interne des cylindres 15, 16. De plus, aucune quantité importante d'air n'est débitée par les passages de transfert   3@   à travers les lumières 39 vers les extrémités externes des cylindres. Si toutefois la pression d'air d'admission tombe, moins d'air est attiré par les orifices d'ad- mission 30, 37 et la pression dans les extrémités externes des cylindres à la fin de la course d'aspiration sera en-dessous de 

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 la pression atmosphérique. L'air qui est comprimé par les pistons au moyen des extrémités internes du cylindre et par la soupape 36 dans le receiver intermédiaire 34 est toutefois, dans ces conditions, retenu de façon que le receiver inter- médiaire atteigne la pression atmosphérique.

   En conséquence, lorsque les lumières de transfert 39 s'ouvrent aux extrémités internes des courses des pistons, de l'air est transféré du receiver. intermédiaire 34 dans les extrémités externes des cylindres et forme le complément de l'air qui s'y trouve jusqu'à la pression atmosphérique normale. Les extrémités externes des cylindres commencent par conséquent le mouvement   avecla   pleine charge d'air, même si pendant la plus grande partie de leur course d'aspiration, elles reçoivent de l'air à une pression moindre que la pression atmosphérique. En conséquence, une pleine charge d'air est débitée travers les soupapes 32 dans les chambres 33, et les cylindres de haute pression 17,18 compriment toujours une pleine charge d'air dans la conduite principale de haute pression48. 



   On remarquera que la soupape 40 est maintenue sur son siège 50 par une pression constante vu qu'elle est seulement exposée à la pression dans le réceptacle 54, qui est maintenue constante quelle que soit la pression atmosphérique extérieu- re, et par conséquent le reeeiver intermédiaire 34 est toujours maintenu à la pression normale aussi longtemps que les côtés internes des pistons 19, 20 compriment suffisamment d'air dans le receiver dans ce but. Comme les côtés internes du piston possèdent à peu près le même déplacement que les côtés   externes,   ils sont capables de maintenir une pression suffisante dans le receiver intermédiaire 34 même lorsque la pression atmos- phérique extérieure en dehors   :le   l'orifice-d'admission 37 tombe jusqu'à la moitié de la pression normale.

   Dans ces   condi-   tions, les extrémités externes des cylindres reçoivent la moitié de leur air par aspiration directe des soupapes 31, et l'autre moitié par transfert aux lumières 39. Si un débit constant' 

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 faible que celle-ci, une plus grande capacité de pompage doit être prévue dans le receiver 34. 



   On voit à la fig, 1 que l'élément de basse pression es constitué par les extrémités internes des cylindres 15, 16, le receiver intermédiaire par la chambre 34 et que les extrémités externes des cylindres, débitant par les soupapes 32, cons- tituent ce   qu'on   a appelé antérieurement l'élément de compress p rincipal. 



   Si l'on se reporte à la   fig.   3 , celle-ci montre un receiver intermédiaire 60 dans lequel de l'air est pompé par m orifice d'admission 61 en venant d'un moyen de compression pré- liminaire, non représenté, qui débite de l'air à un élément de compression principal par un orifice de sortie 62. On a prévu une soupape   3 échappement   automatique 63 fonctionnant dans un guide 64 et munie d'un siége 65 lui est entouré de lumières d'échappement 66 semblables aux lumières 53 de la fig. 2. 



   L'autre extrémité de la soupape 63 comporte un piston 67 s'ouvrant vers un réceptacle 68 lui correspond au réceptacle 54 de la fig. 2 mais on voit que le piston 67 est beaucoup plus petit que la soupape 63 et en vue de maintenir la soupape fermée, la pression dans le réceptacle 68 est rendue plus éle- vée, en   correspondance,   que la pression désirée   ''dans   le recei- ver intermédiaire 60. Comme précédemment, il y a un tube de chauffage (69 dans le cas présent ) lui traverse le réceptacle 68 et par lequel on peut faire passer des gaz 3'échappement pour compenser des changements de température.

   La soupape 63 porte également une partie à épaulement 70 et l'épaulement cons- titue en fait un piston ouvert à la pression atmosphérique par des ouvertures 71.   L'espace 72   en-dessous de lt épaulement   70-   et autour du piston 67 est relié par un tuyau 73 à un dispositif qui maintient un vide dans l'espace   72.   



   Lors du fonctionnement du dispositif décrit, le récepta- cle 68, qui est maintenu à une température constante, tend à faire s'ouvrir la mupape 63 à une pression constante déterminée,   @   

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 mais cette pression est modifiée par la pression atmosphérique agissant sur l'épaulement 7e. Lorsque la pression atmosphérique diminue, la soupape   63   est pressée plus fortement sur son siège et par conséquent il y a une pression plus élevée dans le receiver intermédiaire 60 avant que la soupape d'échappement 
63   s'ouvre. En   d'autres termes, plus est basse la pression atmos- phérique ambiante, plus est élevée la pression dans le receiver intermédiaire 60.

   Si l'épaulement 70 est supprimé, la pression dans le receiver intermédiaire est maintenue constante qu'elles que soient les variations de pression atmosphérique à l'extérieur si l'épaulement 70 est renversé, c'est-à-dire s'il est rendu plus et petit, en diamètre, que la soupape 63/si la pression atmosphérique est encore admise vers celui-ci, la pression atmosphérique tend à aider le piston 67 à maintenir la soupape sur son siège et plus la pression atmosphérique est basse, plus est basse la pression dans le receiver intermédiaire 60, En faisant varier la surface relative de l'épaulement 70 et du piston 67 on peut obliger la pression   atmosphérilue   dans le receiver intermédiaire 
60 à suivre n'importe quelle loi déterminée de relation avec la pression de 1'atmosphère ambiante. 



   La fig.   4 est   une coupe transversale par la ligne 4-4 de la fig. 3 et elle montre un tuyau d'échappement 80 qui a deux branchements 81,   69,   le branchement 69 se rendant, comme on l'a déjà décrit, à travers le réceptacle 68. Entre ces deux bran- chements peut pivoter un papillon 82 relié par un levier 83 à une tige coulissante 84, et la tige 84,passe au moyen d'une boite à bourrage 85 à l'intérieur du réceptacle 68. En cet en- droit, elle est reliée à une lame bi-métallique 86 qui répond immédiatement aux variations de température de telle manière que si la température dans le réceptacle 68 diminue, le papillon 82 est déplacé en vue de détourner une plus grande proportion des gaz d'échappement vers le tuyau 69, Par ce moyen, la température dans le réceptacle tend à être maintenue constante.

   Le levier 83 

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 peut être creux, comme on l'a représenté, pour réduire la conductibilité thermique, et si on le désire, des gaz   d'échap-   pement peuvent avoir accès à l'intérieur pour maintenir celui- ci chaud et pour l'empêcher d'évacuer de la chaleur des pièces métalliques de l'appareil. 



   La fig.   5   montre une disposition différente en ce sens que le papillon   82   est relié par le levier 83 et la tige 84 à un piston 185 situé à l'intérieur du réceptacle 68. La face interne du piston 185 est en contact avec le fluide dans le réceptacle et la face externe est en contact avec l'atmosphère par une ouverture ou trou de fuite 186. Le piston est en outre pressé vers l'intérieur par un ressort 187 et si l'on se rappelle que la pression dans le réceptacle 68 est beaucoup plus élevée que la pression atmosphérique, on voit que le res- sort 187 doit être suffisamment fort pour contrebalancer cette pression intérieure.

   Avec les   propo rtions   représentées, le piston   67   ( fig. 3) a une surface   d'environ   un dixième de celle de la soupape   63   et par conséquent la pression dans le réceptacle 68 sera   :le   l'ordre de 10 atmosphères. Le ressort   187   supporte cette pression et toute variation de la pression atmosphérique qui est subie par le piston 185 par le trou de fuite   186   est relativement négligeable.

   En conséquence, toute augmentation   :le   pression dans le réceptacle 68 tend à refou- ler le piston 185 vers le bas et à réduire la quantité   de   gaz 3échappement passant par le tuyau   69 tandis   que toute chute de pression déplace le papillon en sens opposé et augmente les gaz d'échappement passant par celui-ci. Par ce moyen, la pression dans le   récepta'cle   68 est maintenue constante. Comme on l'a décrit précédemment, il est évident qu'un soufflet pourrait être substitué au piston 185 et que ce soufflet tend à éliminer plus efficacement les fuites. 



   Si l'on se reporte à la fig. 6, on voit un réceptacle 60, qui peut être le réceptacle représenté à la fig. 3 et qui est pourvu d'un appareillage de soupape 3'échappement tel 

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 qu'on l'a décrit précédemment. De l'air est envoyé à ce ré- ceptacle par le tuyau 61 en venant d'un surchargeur ou d'un autre moyen de compression, lequel constitue dans ce cas le moyen de compression préliminaire indiqué précédemment. Le tuyau 62 débite l'air à la pression atmosphérique constante vers une soupape d'admission 90 du cylindre 91 du moteur. Le moteur comprend un piston 93 et une bielle 93 actionnée par une manivelle 94prévue sur un arbre coudé de la manière usuelle. 



  La soupape d'admission 90 constitue une soupape d'admission   d' air   auxiliaire qui est   employées   outre la soupape   d'admission   d'air normale 95. On a prévu également une soupape d'échappement   96   et des moyens non représentés au schéma pour injecter du combustible à la fin de la course de compression. 



   Lors du fonctionnement, la soupape d'admission 95 est ouverte par le mécanisme de came usuel pendant la course d'as- piration, et à la fin de la course d'aspiration, la soupape 95 est fermée et la soupape d'admission 90 est ouverte pendant un court temps, suffisant pour permettre à l'air se trouvant à la pression du réceptacle 60 de s'écouler dans le cylindre désirée du moteur et d'amener celui-ci à la   pression/avant   la compres- sion. Le cylindre du moteur comprime alors l'air et constitue, dans les termes de la   présents   spécification, l'élément de compression principal.

   A la fin de la course de compression, le combustible est injecté et brûlé de la manière usuelle dans les moteursà injection de combustible.   Unsemblable   moteur fonctionne à pleine puissance même lorsque la pression atmos-   phérique   l'entourant est réduite, parce qu'il reçoit une pleine charge d'air à chaque course au moyen du receiver intermédiai- re 60 qui fournit le   complément   d'air   au-delà   de celui aspiré par la soupape d'admission 95. 



   Si un moteur à essence est employé à la place d'un mo- teur du type à   Injection   de combustible, des moyens doivent être prévus pour carburer séparément l'air dans le tuyau d'admission 62 et l'air qui entre par la soupape 95. Il va de soi qu'au 

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 lieu que l'admission en 62 se fasse au moyen d'une soupape telle que 90, elle peut se faire au moyen 3'une lumière de transfert pratiquée dans la paroi du cylindre 91 et analogue à la lumière de transfert 39 à la fige   1.   



   Si un engin de locomotion aérienne est   équipé   au moyen   d'un   moteur tel que celui décrit à la fig. 6, il peut être ca- pable d'exercer sa pleine puissance à des altitudes élevées. Le receiver 60 peut en outre être relié à un moyen de régler le pas   ;le   l'hélice du moteur vu que tout piston actionné par la pression dans le receiver 60 sera déplacé par une force cons- tante tandis que la pression atmosphérique ambiante varie et par conséquent la force s'opposant au mouvement du piston diminuera aux altitudes élevées. Ceci procure une variation de force avec l'altitude, qui peut être appliquée aux connexions pour faire varier le pas de l'hélice. 



   On envisage suivant la présente invention que le fuse- lage lui-même de l'aéroplane peut constituer le receiver inter- médiaire 60 et dans ce cas le fuselage doit évidemment être com- plètement fermé et capable de supporter une pression intérieure. 



  On obtient le grand avantage que les personnes se trouvant dans l'aéroplane travaillent toujours à la pression atmosphérique nor- male et lue le fuselage est automatiquement aéré par suite de l'air aspiré à travers celui-ci par le moteur. 



   Revendications. 
 EMI14.1 
 



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**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1/ Appareil pour comprimer des fluides gazeux à une pression désirée, malgré des variations dans la pression :le fourniture de ces fluides, comprenant, en combinaison, un moyen prélimi- naire de compression peur aspirer le .fluide de la source d'a- limentation, un receivsr intermédiaire vers lequel le moyen de compression préliminaire débite le fluide gazeux, une sou- pape d'échappement automatique sur le receiver intermédiaire en vue de permettre l'échappement de fluide dépassant une p res- sion déterminée dans ce receiver, et un élément de compression <Desc/Clms Page number 15> principal aspirant du receiver intermédiaire à la pression déterminée et servant à comprimer le fluide gazeux jusqu'à la pression éventuelle désirée.

3/Appareil suivant la revendication 1, dans lequel l'élément de compression principal est également relié directement à la source d'alimentation de fluide pour aspirer du fluide de celle-ci, de telle façon que le receiver intermédiaire ne doit fournir que le complément de fluide nécessaire pour com- pléter la pression pour l'élément principal jusqu'à la valeur déterminée.

3/ Appareil suivant les revendications 1 et 2, dans lequel la soupape d'échappement automatilue prend la forme d'une soupape de sortie prévue sur la chambre d'alimentation le fluide, reliée positivement à un élément mobile servant à sé- parer un réceptacle contenant une quantité déterminée de fluide gazeux d'un espace ouvert à la pression d'alimentation du fluide a comprimer.

4/ Une soupape d' échappement automatique pour maintenir une pression constante dans un receiver, comprenant, en combi- naison, une soupape de sortie, un réceptacle contenant une quantité constante de fluide gazeux, un élément mobile fermant ce réceptacle et des liaisons positives entre cet élément mobile et la soupape pour permettre à la soupape de s'ouvrir seulement par refoulement de l'élément mobile contre la pres- sion de fluide dans le réceptacle.

5/ Une soupape d'échappement automatique suivant la revendi- cation 4, danslaquelle la soupape de sortie est également reliée' positivement à une surface soumise à la pression'at- mosphérique, de façon à modifier le fonctionnement de la sou- pape en concordance avec la pression atmosphérique d'une ma- nière déterminée. ' 6/ Une soupape d'échappement automatique suivant les revendi- cavions 4 et 5, dans laquelle des moyens sont prévus pour maintenir le fluide gazeux dans ce réceptacle à une température <Desc/Clms Page number 16> 7/ Une soupape d'échappement automatique suivant les reven- dications 4, 5 et 6, dans laquelle la soupape :

le sortie et l'élément mobile fermant le réceptacle susmentionné sont for- més 3'une pièce comme un tampon cbulissant fonctionnant dans un guide tubulaire, avec ou sans un épaulement prévu sur ce tampon et soumis à la pression atmosphérique pour modifier le fonctionnement de la soupape.

8/ Appareil suivant la revendication 3, dans lequel la sou- pape d'échappement prend l'une quelconque des formes faisant l'objet des revendications 4, 5, 6 ou 7.

9/ Un moteur a combustion interne dont le cylindre de travail constitue un élément de compression p rincipal dans une com- binaison suivant la revendication 1, ou la revendication 2 ou la revendication 3, ou la revendication 8, et le moyen de compression préliminaire et le receiver intermédiaire sont em- ployés pour débiter du fluide gazeux vers le cylindre de tra- vail dans le but décrit.

10/ Un moteur a combustion interne suivant la revendication @, monté dans un engin de locomotion aérienne et combiné à celui- ci.

1-1/'La combinaison d'un engin de locomotion aérienne, d'un moteur à combustion interne monté sur celui-ci et ayant un cy- lindre :le travail, 3'un moyen de compression préliminaire pour comprimer :le l'air, 3'un receiver pour recevoir cet air com- primé, d'une soupape 3'échappement automatique sur le receiTer pour permettre l'échappement d'air dépassant une pression dé- terminée dans le receiver, et 3' un moyen d'envoyer cet air au cylindre de travail du moteur à combustion interne.

12/ Appareil suivant la revendication 11, dans lequel le cyli- dre de travail est également pourvu d'un moyen pour admettre de l'air directement de l'atmosphère et le moyen pour débiter de l'air du receiver Intermédiaire est relié au cylindre seulement vers la fin de la course d'aspiration de façon à former le complément de cet air. <Desc/Clms Page number 17>

13/ Appareil suivant la revendication 11, dans lequel l'air débité vers le cylindre est carburé au moyen d'un combustible.

14/ Un engin de locomotion aérienne dans lequel le fuselage est établi de façon à constituer un receiver d'air, et com- portant un moyen de comprimer de l'air dans celui-ci et une soupape d'échappement automatique pour permettre l'échappement de l'air dépassant une pression déterminée.

15/ Un engin de locomotion aérienne suivant la revendication 14, dans lequel le receiver est relié à un moteur à combustion interne de l'engin pour débiter de l'air à une pression cons- tante vers ce moteur en vue du cycle de fonctionnement de celui-ci.

16/ Un engin de locomotion aérienne suivant la revendication 14, dans lequel le receiver est relié à un moyen de faire varier le pas de l' hélice en concordance avec la réduction de pression de l'atmosphère environnante.