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" Appareil de sécurité, à commande pneumatique, pour ,.'3.9;
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" ''''' /:... freinage -des rames de train en refou3iement tut -" ' ' ' @
La présente invention a pour objet un disposi- tif à commande pneumatique, permettant à un agent de manoeu- vre placé à une extrémité d'une rame de train en refoule. ment, munis d'un frein oontinu, ci'effectuer lui-même, en cas de nécessité, le ralentissement progressif ou l'arrêt d'urgence de la rame sans l'intervention du mécanicien, et d'éviter ainsi des tamponnements ou autres accidents .
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode d'exécution de l'appareil en question.
La figure 1 est une vue d'ensemble, en coupe, montrant l'appareil au repos.
Les figures 2 et 3 sont des vues correspondant à la figure 1, montrant respectivement l'appareil en posi- tion de freinage modéré maximum et en position de freinage d'urgence .
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L'appareil dont il. s'agit comporte un corps 1 solidaire d'une tête d'accouplement l'et muni d'une chambre 2 reliée à l'extérieur par un ou plusieurs ori- fices 1" et par un passage 4 à un conduit 3 débouchant, lui aussi, à l'extérieur en 3'. La tête d'accouplement 1' est destinée à être adaptée sur le demi-accouplement 5 de la conduite générale d'un frein continu automatique à air comprimé du train. Dans la chambre 2 est logé un clapet différentiel 6, percé d'un canal axial calibré 6' et muni, à sa partie inférieure, d'un joint d'étanchéité 7 coopérant avec un siège 8 formé à l'extrémité supérieu- re du passage 4 pr6cit6 . Le clapet 6 forme piston libre par l'intermédiaire d'un cuir embouti 9 fixé à sa partie supérieure.
A la partie supérieure de la chambre 2 est vissé un chapeau 10 portant un raccord 11 destiné à re- cevoir un tuyau en caoutchouc ou autre 12, relié par son autre extrémité à un détendeur permettant de créer, à vo- lonté, l'échappement d'air'comprimé ainsi qu'on l'expli- quera dans la suite. Ce détendeur est constitué par un corps 13 muni d'un orifice d'échappement 13' et compor- taht, à son intérieur, un clapet 14 maintenu sur son siè- ge 15 par un ressort 16, la queue 17 du clapet 14 traver- sant librement l'extrémité libre du corps 13. Le clapet 14 est commandé au moyen d'une came 18, munie d'un levier de manoeuvre 18' et pivotant en 19 sur une pièce 20, ser- vant à fixer le dispositif en tout point convenable du véhicule .
Un orifice 20' @ est percé dans la pièce-support 20 en regard de l'orifice 13' susvisé .
L'appareil étant au repos ( figure 1) l'air comprimé arrivant par le demi-accouplement 5 du véhicule de tête, passe à travers le conduit 3, le canal 6', la
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chambre 2 et la tuyauterie 12, et sa pression applique les clapets 14 et 6 sur leur siège, réalisant l'étnchéité de l'ensemble du dispositif . Pour provoquer le freinage modéré, il suffit d'abaisser d'un angle déterminé, le levier de com- mande 18', par exemple jusqu'à l'horizontale. Ce mouvement a pour effet, par l'intermédiaire de la came 18, de séparer le clapet 14 de son siège et de provoquer une fuite graduée par les orifices 13- 20' susvisés; cette fuite étant d'au- tant plus importante que l'on abaisse davantage le levier 18'.
Toutefois, pendant cette manoeuvre, le débit en 13'-20' res- te inférieur eu sensiblement égal à l'adduction d'air à tra- vers le canal 6' du clapet différentiel 6 dans la partie de la chambre 2, au-dessus du cuir embouti 9, de sorte que ce
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Si l'on abaisse à fond le levier 18', la came 18 ouvre complètement le clapet obturateur 14, ce qui pro- voque, en 13'-20', un échappement d'air intense rompant la position d'équilibre du clapet 6, loquet abandonnant son siège, permet un large échappement d'air à travers le ou les orifices 1", échappement qui se traduit par un freinage brus- que de la rame .
A noter que l'échappement d'air en 13'-20' sert de guide acoustique sur l'opportunité de la graduation du freinage modéré . A partir du moment où l'échappement intense s'opère à travers les orifices 1", le sifflement caractéristique de l'air en 13'-20' se trouve annulé et on obtient un deuxième point de repère sur l'action de l'appa- reil.
En pratique, il sera donc aisé de trouver la position optimum à donner à la came 18 pour obtenir le frei- nage nécessité soit par le service, soit par des circonstan- ces imprévues .
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Il est à remarquer que la came 18 reste enclan- chée dans la seule position de freinage d'urgence , Cette disposition permet à l'agent de manoeuvre, s'il le juge prudent dans certains cas particuliers, de quitter rapide- ment le véhicule tout en étant assuré que, sans aucune autre intervention, le frein continuera son action énergique .
Il est bien entendu que le mode d'exécution ci-dessus décrit ne présente aucun caractère limitatif et pourra recevoir toutes modifications constructives désira- bles, sana nortir pour cola du cadre do l'invention. C'est ainsi par exemple qu'au lieu d'être commandé à l'aide d'un levier à came, le clapet obturateur 14 pourra comporter tout autre dispositif de commande, par exemple, une commande au pied .