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SYSTEME AMORTISSEUR POUR PLAQUE D'APPUI.
La présente invention se rapporte aux véhicules sur rails et plus particulièrement à des dispositifs destinés à limiter et amortir les mouvements relatifs entre les plaques d'appui centrales et les châssis des trucks,
Un objet de l'invention est de prévoir un dispositif amortisseur perfectionné et simplifié capable d'amortir et de limiter les mouvements relatifs et les déplacements entre les plaques d'appui et les châssis.
Un autre objet de l'invention est de prévoir, pour les véhicules ferroviaires à plussieurs trucks, une plaque d'appui perfectionnée pouvant se déplacer longitudinalement.
On comprendra mieux les avantages et les caractéristiques
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nouvelles de l'invention en se référant à la description suivante et aux des- sins qui l'accompagnent, donnés simplement à titre d'exemple et dans lesquels:
La Fig.l est une élévation latérale d'une locomotive dans la- quelle est réalisée l'invention;
La Fig.2 est une vue en plan partiellement en coupe d'une réali- sation de l'invention appliquée au châssis.d'un truck principal;
La Fig.3 est une coupe faite suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2;
La Fig.4 est une élévation latérale, partiellement en coupe, suivant la ligne 4-4 de la Fig.2.
Se rapportant aux figures, une locomotive électrique comprenant un châssis et une caisse 10, est supportée au moyen de pivots 11 et 12 par des plaques d'appui centrales 13 et 14. Celles-ci sont placées respectivement sur les châssis 15 et 16 des trucks principaux.
Les trucks principaux sont du type articulé et sont couplés au moyen d'un dispositif de couplage 17 ; celui-ci est attaché aux faces intérieures des trucks par des joints sphériques universels 18 fixés à des pivots verticaux
19. Afin de faciliter le passage des courbes, l'extrémité extérieure de chacun des trucks princinaux 15 et 16 s'appuie sur un truck auxiliaire 20 au moyen d'un support central 21. Les trucks auxiliaires 20, du type à double essieu, sont munis de roues 22; celles-ci sont montées sur des arbres qui tournent dans des boîtes à huile 23 supportant les châssis 20 des trucks auxiliaires.
La locomotive est mue au moyen de roues motrices 24 par l'inter- médiaire d'arbres tournant dans les boites à huile 25 qui supportent les châssis . des trucks principaux 15 et 16.
Les irrégularités de la voie tendent à provoquer des oscillations des trucks autour des pivots 11 et 12 qui supportent le châssis de la locomotive.
Lorsque celle-ci s'engage dans une courbe, la distance entre les plaques d'appui
13 et 14 tend à varier. Il faut donc permettre des déplacements longitudinaux relatifs entre les plaques d'appui et les châssis des trucks. Ces déplacements doivent être limités ou amortis pour permettre un fonctionnement doux et pour réduire l'usure des organes mobiles.
Afin que les déplacements que subissent les plaques d'appui aux extrémités de la locomotive, soient symétriques, chacun de ces plaques doit de préférence être munie d'un dispositif amortisseur. Toutefois, si une seule des plaquea d'appui possède un dispositif amortisseur, l'autre doit pouvoir effec- tuer des déplacements longitudinaux afin d'éviter des efforts excessifs dans
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les organes,
Dans l'exemple représenté, les plaques d'appui 13 et 14 sont semblables, toutes deux peuvent subir des déplacements longitudinaux et sont munies de dispositifs amortisseurs du même type.
Les Fig. 2, 3 et 4 représentent une plaque d'appui et son dispositif amortisseur. La plaque d'appui 13 repose sur une plaque 26 faisant partie du châssis 15 et par rapport à laquelle elle peut se déplacer entre des guides 27 en contact avec.'les faces longitudinales opposées 28 de la plaque 13.
Les faces transversales 29 et 30 de la plaque d'appui sont normalement situées à une certaine distance des flasques 31 et 32 constituées par le châssis du truck,
Les flasques transversales 34 et 35 constituent, aveo la pièce longitudinale 36 solidaire du châssis, un logement 33 qui présente des ouvertures entre les flasques adjacentes et dans lequel vient prendre place le dispositif amortisseur, De même, la flasque transversale 31 du châssis présente une ouverture 36a par laquelle passe un bras 37 constitué par le prolongement, du côté 29, de la plaque d'appui 13. Le bras 37 traverse les ouvertures ménagées entre les extrémités des flasques 34 et 35 et, dans le logement 33, il prend la forme d'un étrier. Entre la partie supérieure 38. et la partie inférieure 39 de cet étrier se place le système amortisseur proprement dit.
Celui-ci peut comprendre un dispositif de rappel d'un type quelconque connu. Dans l'exemple représenté, on a prévu une boîte 40 dont les côtés sont maintenus entre les surfaces intérieures 41 de la pièce 36 et qui est fermée à une extrémité par une paroi 42. Celle-ci s'appuie contre les faces intérieures des butées 35 et de l'extrémité 45 de la pièce 37.
A l'extrémité ouverte de la botte 40 se trouve un rebord intérieur 46 qui s'engage dans une entaille correspondante 47 ménagée à l'extrémité des blocs de friction 48 qui peuvent glisser le long des faces internes de la boite 40. Les blocs de friction 48 sont serrés contre les rebords 46 au moyen d'un jeu de ressorts à boudin 49 disposés dans la boite 40 ; les ressorts 49 sont maintenu entre la paroi 42 et le plateau 50 dont les rebords 51 sont pressés contre les blocs de friction 48.
La surface extérieure du plateau 50 s'appuie contre une série de sabots 52 qui peuvent glisser le long des blocs de friction 48. Les sabots 52 possèdent des surfaces longitudinales inclinées 53 en contact avec des surfaces correspondantes prévues sur une pièce en forme de coin 55. Deux ressorts à boudin 56 et 57, soumis à la compression, sont maintenus entre la paroi 42 de la
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boite 40 et une rondelle 58 qui repose sur le siège 59 que constituent les sabots 52.
Un boulon 60 passe à l'intérieur des ressorts 56 et 57 et entre les sabots 52 en traversant l'ouverture 61 de la paroi 42, l'ouverture ménagée dans la rondelle 58 et l'ouverture 62 du coin 55. Le boulon 62 assure l'assem- blage de l'amortisseur et limite les déplacements longitudinaux relatifs entre le coin 55 et la botte 40.
Une plaque 63 est placée entre le coin 55 d'une part, et les surfaces internes 65 des butées 34 et la face 64 de lhétrier prolongeant le bras 37 d'autre part.
Cette construction permet à la plaque d'appui 13 de prendre des mouvements longitudinaux limités lorsque le véhicule s'engage dans une courbe.
Ces mouvements tendent à déplacer longitudinalement le bras 37 par rapport au dispositif de rappel; la plaque 63 et le coin 55 se déplacent alors dans la direction de la paroi 42, ou bien l'extrémité 45 du bras 37 et la paroi 42 se déplacdans la direction du coin 55. Dans chacun de ces cas, le-frottement entre les sabots 52 et les blocs de friction 48 s'oppose au mouvement, grâce à l'effet de coin de la pièce 55 sur les surfaces inclinées 53. La compression des ressorts 49, 56 et 57 s'oppose également au mouvement.
Bien que l'on n'ait représenté qu'une seule forme de réalisation de l'invention, il est évident qu'on ne désire pas se limiter à cette forme particulière donnée simplement à titre d'exemple non limitatif et que par conséquent toutes les variantes ayant même principe et même objet que les dispositions indiquées ci-dessus rentreraient comme elles dans le cadre de l'invention.