<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
"3'ERCTIOlTN.UNTS AUX MOTEURS A COMBUSTION"
L'invention sa rapporte à un dispositif destiné à modifier le taux de compression dans un moteur à combustion.
Dans la construction de moteurs à combustion du type "Diesel", deux tendances contraires se font actuellement jour.
La première de ces tendances, qui résulte de l'obligation d'obtenir le démarrage des moteurs à.froid, par n'importe quelle température atmosphérique extérieure, porte à admettre des taux de compression élevés.
La seconde de ces tendancea, qui provient du désir de diminuer la fatigue des organes mécaniques, du moteur et le dégagement de chaleur dans les'articulations, tend au contraire à adopter pour le régime normal du moteur, à pleine charge, le taux de compression le plus bas possible., compatible avec une bonne consommation de combustible..
<Desc/Clms Page number 2>
Un grand nombre de moteurs modernes sont par ailleurs suralimentés, c' e st-à-dire que les cylindresmoteurs sont remplis, au début de la compression, d'air venant de la soufflante ou du compresseur, à une pression plus forte que celle de l'atmosphère.
Or, lors de la mise en marche du moteur, qui sa fait toujoursa un nombre de tours de loin inférieur à celui du régime normal, l'action de suralimentation n'intervient presque pas, et le taux de compression au départ doit être choisi de façon à assurer le départ à froid sans tenir compte de la suralimentation. Cela conduit à des pressions de compression absolument excessives en régime normal.
On a cherché à réaliser des dispositifs permettant de faire diminuer le taux de compression d'un moteur après le démarrage et on a proposé la solution bien connue suivant laquelle le volume total de la chambre de combustion est divisé en deux compartiments par un canal très étroit, que l'on bouche au départ à l'aide d'un pointeau. L'inconvénient de ce dispositif réside dans le fait que l'air enfermé dans le deuxième compartiment ne se trouve en communication avec la chambre dans laquelle se fa.it l'injection du combustible, que par le canal étroit mentionné plus haut et ne peut aider à la combustion avec pleine efficacité. Or, c'est justement en régime et pleine charge que la totalité de l'air disponible doit intervenir.
L'invention a pour objet d'obvier à ces inconvénients en réalisant un dispositif très simple dans lequel la morne forme gênerale de la chambre de combustion est conservée pour les deux taux de compression extrêmes.
L'invention est particulièrement applicable aux moteurs dans lesquels la culasse est remplacée par un organe, mobile ou non en régime, qui forme le fond du cylindre et peut coulisser dans ce dernier, articulé à un axe fixe auquel est transmise la pression de 1'explosion.
Suivant l'invention, l'axe auquel est articulé l'organe coulissant dans le cylindre, est conformé excentriquement et peut
<Desc/Clms Page number 3>
éprouver, à volonté, un mouvement angulaire de 1800 environ, pour provoquer le déplacement de, l'organe coulissant entra deux positions distinctes, et modifier le volume de la chambre de combustion, le centre d'excentricité du dit axe, dans ses positions extrêmes, ainsi que le centre de pivotement de ce dernier, se trouvant approximativement dans le prolongement de la direction de l'effort transmis par la compression et la combustion, l'agencemment étant tel que les déplacements imprimés par l'axe à excentrique à l'organe coulissant, peuvent s'opérer indépendamment des déplacements que cet organe peut éventuellement effectuer, à chaque .tour du moteur,
pour contrôler la distribution de ce dernier.
Deux exemples de réalisation da l'invention seront décrits ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue en coupe axiale d'une première réalisation de l'invention;
Fig. 2 est une vue en coupe axiale suivant un plan perpendi- culaire à celui de Fig. 1; Fig. 3 est une vue en coupe axiale d'une variante d'application de l'invention;
Fig. 4 est une vue en coupe axiale suivant un plan perpendiculaire à celui de Fig. 3.
Dans ces dessins, le fond d'un cylindre moteur 5, à piston 6, est constitué par un organe coulissant 7. Dans un plan axial du cylindre est prévu un axe 8, à maneton excentré 9, pivoté dans des coussinets 10 fixés à l'extrémité du dit cylindre 5.
Dans la Fig. 1, la liaison entre l'axe 8 et l'organe coulissant 7 est constituée par un grain 11, articulé sur le maneton de l'axe 8 et pouvant coulisser dans une glissière 12 formée dans un prolongement extérieur de l'organe 7.
Sur une extension 13 de l'axe 8 est fixé un levier de commanda 14 pourvu d'un verrou élastique 15 qui coopère avec des encoches 16 ménagées dans un secteur 17 formé sur le moteur, pour
<Desc/Clms Page number 4>
bloquer le dit levier de commande dans deux positions extrêmes situées à 180 environ l'une de l'autre.
Les déplacements angulaires du levier 14 produisant la rotation correspondante de l'axe 8 dont le maneton, dans son mouvement excentrique, entraîne le grain 11 qui coulisse dans la glissière 12 avec déplacement axial de l'organe coulissant 7. Celui-ci est ainsi amené de son point le plus haut à son point le plus bas, ou inversuivant le sens du déplacement angulaire du levier 14.
Dans les positions extrêmes de l'organe 7, qui correspondent chacune à un volume différent de la chambre de combustion, l'axe géométrique (a) de l'axe 8, ainsi que l'axe (b) d'excentricité du maneton 9, doivent se trouver pratiquement dans le plan axial du dit organe coulissant, afin que les efforts transmis à ce dernier par la compression et la combustion ne donnent pas lieu à un moment de torsion qui tendrait à faire tourner automatiquement l'axe 8.
Le verrou 15, qui bloque le mécanisme dans les positions voulues, empêche en outre tout déréglage qui pourrait se produire par suite des trépidations du moteur pendant la marche.
Pour la mise en marche du moteur, on amené le levier 14 dans sa posi tion de blocage correspondant à la position la plus 'basse de l'organe coulissant dans le cylindre, pour obtenir la compression la plus forte. Aussitôt après les premières combustions et sans permettro au moteur de prendre son allure de régime, on dégage le verrou 15 et on fait tourner le levier 14 pour le bloquer dans sa position correspondant à la position la plus élevée de l'organe 7, qui est celle choisie pour le régime normal du moteur,
La course effectuée par l'organe 7 dansses déplacements d'une position à l'autre, est montrée en Fig. 1 et correspond à la distance c comprise entre les deux positions angulaires extrêmes de l'axe d'excentricité du maneton 90
La liaison telle qu'établie dans les Figs.
1 et 2 pour relier l'axe 8 à l'organe c oulissant 7, pourrait tout aussi bien être
<Desc/Clms Page number 5>
constituée soit par une biellette articulée d'une part au dit axe et d'autre part au dit organe, soit par tout autre mécanisme trans- formant,le mouvement de rotation de l'axe excentré en mouvement rectiligne de l'organe coulissant,. L'exemple de réalisation montré en Fige. 1 et 2 n'est donc pas limitatif.
Dans l'exemple montré en Fige. 3 et 4, l'invention est appliquée au'cas particulier d'un moteur dans lequel l'organe mobile formant,le fond du cylindre travaille comme piston distributeur, commandé par l'intermédiaire d'une genouillère, ur làquelle agissent des cames desmodromiques.
Dans ce cas, il existe une condition supplémentaire qui exige que l'axe d'excentricité du maneton 9 se trouve, dans ses deux positions extrêmes, à la même distance du. centre des cames, autrement le mouvement cesserait d'être desmodromique.
Dans le moteur suivant ca dernier exemple, les lumières 18 d'échappement sont contrôlées par l'organe mobile 7 qui agit dans ce cas ,comme piston distributeur. Celui-ci est muni d'un axe 19 auquel..est articulée une biellette 20, articulée d'autre part à un tourillon 21 qui porte un galet 22 guidé par une came 23. Aux extrémités du tourillon' 21 sont fixés deux flasques 24 articulés à l'axe 8 auquel sont transmises les pressions de compression et de combustion du moteur.
Sur une extension des flasques 24 sont pivotés des galets 25 guidés par deux cames 26.
Les cames 23 et 26 sont desmodromiques, c'est-à-dire qu'elles présentent des profils conjugués de façon à communiquer aux flasques 24 la même loi de mouvement autour de l'axe 8, de façon à définir strictement à chaque instant la position du piston distributeur 7.
Dans ce mécanisme connu de distribution, l'axe 8 suivant l'invention comporte-un maneton 9 qui est rendu excentrique par rapport aux coussinets 10 et sur lequel sont articulés les flasques 24. Toute rotation de l'axe 8 provoque un déplacement du centre
<Desc/Clms Page number 6>
d'articulation des dits flasques, suivant le rayon d'excentricité R (Fig. 4) du dit maneton. Ce déplacement provoque une course de l'organe mobile 7, égale à C (Fig. 3), qui fait varier le volume de la chambre de combustion sans modifier sa forme généraleo
Le rayon d'excentricité (R) est calculé de façon à obtenir la position de l'organe 7 voulue pour le départ du moteur.
En outre, on calcule l'angle dont il faut tourner l'axe 8, en ne perdant pas de vue que le centre d'articulation desflasques 24, pour les deux positions, celle de départ et celle de régime normal, doit se trouver sur un cercle concentrique à l'axe 27 des cames, afin que celles-ci restent desmodromiques.
L'axe 8 est commandé dans cette application comme dans la précédente de Figs. 1 et 2, par un levier 14, bloqué dans ses posi- tions extrêmes par le système de verrouillage 15,16, 17.
Le léger déréglage de la distribution qui résulte de l'augmen- tation du recouvrement de l'ouverture d'échappement 18, par l'or- gane mobile 7, n'a pratiquement aucune influence sur la marche du moteur à vide pendant le démarrage. La course de l'organe 7, comme piston distributeur, influencé par les cames desmodromiques, se fait tout 8.1..\;:,si bien dans le cas de la forte compression que dans le cas du régime normal.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.