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PROCEDE DE REGLAGE DE L'INJECTION DU COMBUSTIBLE DANS LES MOTEURS DIESEL.
On a déjà proposée pour les moteurs Diesel à grande vitesse ayant un nombre de tours maximum de 2000/min. et au delà., d'effectuer le changement automatique du moment de l'injection suivant le nombre de tours du moteur Diesel. Dans ce cas, le moment de l'injection est simplement avancé d'une quantité allant jusqu'à environ 6 degrés d'angle de manivelle lorsque le nom- bre de tours augmente;, mais l'on ne tientaucun compte de la quantité de com- bustible injectée respectivement de la charge de la machine;, de sorte que ce réglage automatique ne donne pas satisfaction. Vu ces inconvénients, on pré- fère fréquemment des dispositifs de réglage du moment de l'injection congus en rapport avec la pompe d'injection, mais qui par contre;, doivent être ac- tionnés à la main.
Or, on ne dispose habituellement pas d'assez de temps et le conducteur ne possède ordinairement pas l'habileté nécessaire pour action- ner constamment convenablement à la main le dispositif de réglage du moment de l'injection.
L'invention a pour but d'obvier à ces inconvénients et de créer un procédé de réglage qui tient compte de toutes les exigences de la prati- que par lesnoyens les plus simpleso Elle réalise cet objectif du fait que le dispositif de déplacement du moment de l'injection est influencé par le dispositif de réglage du combustible de telle manière que, simultanément avec le changement de la quantité de combustible injecté, est modifié le début de l'injection du combustible.
Le changement du début de l'injection du combus- tible se fait alors de telle sorte que le début de l'injection est avancé avec l'augmentation de la quantité de combustible injecté à partir d'un point situé à proximité du point mort supérieur du piston du moteur pour la marche à vide du moteur, et que pour chaque modification, la fin de l'arc d'injection du diagramme de manivelle est déplacée au delà du point mort supérieur du piston du moteur dans sa direction de travail. Il est recomman- dé, pour chaque modification, de déplacer la fin de l'arc d'injection du dia-
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gramme de manivelle au delà du point mort du piston du moteurd'approxima- tivement 1/3 de sa longueur.
Pour la mise en oeuvre du procédé de réglage, le dispositif de déplacement du moment d'injection du combustible est relié desmodromiquement au dispositif de réglage du combustible. L'organe de ré- glage pour le début de l'injection du combustible peut être accouplé méca- niquement avec l'organe de réglage de la pompe d'injection pour la quanti- té de combustible à injecter, avec l'accélérateur du véhicule ou avec le levier de distribution pour le réglage de la quantité de combustible.
Le dessin représente schématiquement un exemple d'exécution de l'objet de l'invention.
La Fig. 1 représente une forme d'exécution du dispositif de ré- glage sur une pompe d'injection du combustible en vue latérale, la Fig. 2 est une vue d'une forme d'exécution d'une tige de liai- son du dispositif de réglage, et la Fig. 3 est une représentation schématique du processus d'in- jection du combustible sous la forme d'un diagramme de manivelle pour la marche à vide, à moyenne injection et à pleine injection sans et avec dispo- sitif de réglage.
A la Fig. 1, 1 est la pompe d'injection du combustible avec l'ar- bre de commande 2, le régulateur de combustible 3, le levier de régulateur 4 et le dispositif 5 pour changer le-moment de l'injection avec le levier de réglage 6. Le levier de régulateur 4 est articulé de fagon connue par la tige 7 sur l'accélérateur non dessiné du véhicule à moteur Diesel et est actionné par celui-ci.
Suivant l'invention, le levier de régulateur 4 est relié de façon articulée (articulation Foudy) par une tige de liaison 8 au levier de régla- ge 6 du dispositif 5 destiné à changer le moment de l'injection,les lon- gueurs de levier déterminantes pour la transmission de mouvement entre les leviers 4 et 6 étant adaptées chaque fois aux conditions de service corres- pondantes du type du moteur Diesel. Le rapport de transmission entre le levier de régulateur 4 et le levier de réglage 6 du dispositif de modification du moment de l'injection est d'environ 3 : 1 à 4 : 1. suivant l'espèce et les limites des nombres de tours du moteur Diesel. On obtient de cette façon un réglage automatique du moment de l'injection qui dépend du nombre de tours et de la quantité de combustible injecté.
S'il s'avère par suite d'un changement de combustible ou pour quelqu'autres raisons qu'un changement du rapport de transmission entre le levier de régulateur 4 et le levier de réglage 6 pour le même moteur à com- bustion, respectivement le même véhicule., est préférable, on peut prévoir sur l'un des leviers ou les deux leviers à relier par articulation, plusieurs organes ou points d'articulation ayant la forme de tourillons d'articulation rotatifs ou à rotule, respectivement de coussinets ou de trous de tourillons placés à des distances correspondantes l'un de l'autre, qui se trouvent à des distances différentes du centre de rotation du levier et permettent une liaison réglable à désassemblage rapide entre le levier de réglage ou de régulateur en question et l'extrémité articulée correspondante de la tige de liaison 8,
pour permettre une variation très gradualle du rapport de trans- mission entre lesdeux leviers. On peut en même temps de cette façon plus aisé- ment adapter le.rapport de transmission suivant le type du moteur.
La tige de liaison 8 se compose de préférence suivant la Fig. 2 de parties 9 et 10 formant guidage télescopique pourvues d'oeillets de fixa- tion 11 et 12 réglables par filets et contre-écrous (articulation Foudy) la partie 9 possédant une fente longitudinale 13 et la partie 10 une cheville transversale 14 coulissant dans cette fente. Un ressort de pression 15 main- tient les deux parties 9 et 10 élastiquement à une position extrême à laquel-
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le la tige de liaison en deux pièces 8 à sa longueur maximum.
Au moyen d'un câble Bowden, d'un levier ou analogue à actionner manuellement, on peut régler la longueur de la partie 10 de la tige de liai- son en deux pièces 8, par rapport à celle de l'autre partie 9 dans le sens - d'un raccourcissement., contre la force du ressort 13, en cas de démarrage à froid du moteur Diesel, afin que le début .de l'injection puisse être remis simultanément avec la pleine injection jusqu'à un moment retardé dans une mesure correspondante.
A la fig. 3, 16 désigne le point mort supérieur du piston du mo- teur Diesel, 17 le début restant inchangé de l'injection de combustible dans les moteurs Diesel qui ne possèdent pas de dispositif de réglage pour chan- . ger le moment de l'injection, 18 l'arc d'injection correspondant pour la marche à vide, 19 l'arc d'injection correspondant pour une injection inter- médiaire de combustible et 20 l'arc d'injection correspondant pour une plei- ne injection de combustible.
Pour permettre la comparaison avec cette repré- sentation schématique, la figure montre schématiquement les processus d'in- jection pour la marche à vide, l'injection intermédiaire de combustible et la pleine injection de combustible lorsqu'on emploie le dispositif de régla- ge suivant l'invention. 21 désigne l'arc d'injection pour la pleine injec- tion, 22 l'arc d'injection pour une injection intermédiaire de combustible et 23 l'arc d'injection pour la marche à vide.
On constatera que par l'em- ploi du dispositif de réglage suivant l'invention, le début de l'injection depuis le voisinage du point mort supérieur du piston du moteur Diesel jus- qu'à la pleine injection est modifié constamment dans le sens d'un avance- ment, la fin de 1'arc d'injection correspondant à la course à vide, l'injec- tion intermédiaire et la pleine injection se -trouvant toujours approximative- ment à 1/3 de la longueur de l'arc d'injection correspondant, derrière le point mort supérieur du piston du moteur Diesel, Seulement en cas de démar- rage à froid du moteur Diesel, le début de l'injection est déplacé de façon correspondante à un moment ultérieur par un raccourcissement de réglage de la tige de liaison 8, exécuté à la main au moyen d'un câble Bowden, d'un le- vier, d'une tringle ou analogue.,
tandis que la pleine injection est réalisée au moyen du levier de réglage du combustible, comme parexemple l'accéléra- teur. La capacité de modification de la tige de liaison 8 peut être d'envi- ron 2 - 3 cmo
Tandis que dans un dispositif de réglage connu pour le moment de l'injection, le début de l'injection est rapproché du point mort du piston du moteur d'une distance allant jusqu'à environ 6 degrés d'angle du diagram- me de manivelle, et le réglage automatique du moment de l'injection apporte une avance à l'injection insuffisante lorsqu'il s'agit de la pleine injection, dans le dispositif de réglage suivant l'invention, pour toute quantité in- jectée depuis la course à vide jusqu'à la pleine injection, le début de l'in- jection du combustible est modifié automatiqùement pour toute quantité in- jectée.
De telle manière qu'environ les 2/3 de la longueur de l'arc d'in- jection au diagramme de manivelle se trouve toujours avant le point mort supérieur du piston du moteur;, et environ 1/3'de sa longueur se trouve tou- jours derrière ce point mort, de sorte que le plein rendement de la machine est assuré automatiquement pour chaque quantité injectée.
Le déplacement du moment de l'injection est dans ce cas automatiquement réglé suivant la quan- tité injectée, de la quantité injectée et du nombre de tours pour la marche à vide;, à la quantité injectée et au nombre de tours pour la pleine injec- tion, et on tente d'obtenir et obtient une avance à l'injection pour la marche à vide d'environ 9 'degrés d'angle du diagramme de manivelle, jusque pour la pleine injection et le plein nombre de tours d'environ 12 degrés d'angle du diagramme de manivelle, avant le point mort inférieur du piston du moteur. L'arc d'injection s'étend constamment des deux côtés du point mort supérieur dans le rapport fixé le plus favorable.
Si on passe de la marche à vide à la pleine injection, le début de l'injection se prolonge dans la direction de l'avance à l'injection, et lorsqu'on retourne de la, pleine in- jection à la marche à vide, il se prolonge par contre en direction opposée,
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c'est-à-dire dans la direction du point mort supérieur du piston du moteur.
La fin de l'arc d'injection se trouve dans ce cas toujours de l'autre côté du point mort supérieur du piston du moteur au diagramme de ma- nivelle. Le début de l'injection est ainsi constamment automatiquement amené à correspondre avec le moment le plus favorable pour le rendement et la con- sommation de combustible du moteur. On pratique seulement pour le démarrage à froid du moteur, le raccourcissement de la tige de liaison 8 à l'aide d'un levier à main, d'un câble Bowden ou analogue. Aussitôt que le moteur Diesel marche convenablement, le raccourcissement de la tige de liaison 8 par ma- noeuvremanuelle depuis le poste du conducteur est de nouveau abandonné et le réglage automatique du début de l'injection sous la dépendance de la quan- tité de combustible injecté et du nombre de tours commence.
Pour les pompes d'injection à régulateur pneumatique, la tige de liaison 8 émise en liaison articulée directement ou par l'intermédiaire d'une tringle correspondante avec l'accélérateur ou son arbre. Dans les moteurs Diesel stationnaires, commandes Diesel pour navires, aéronefs ou analogues, la tige de liaison 8 est reliée à un organe de réglage correspondant pour le réglage de la quan- tité de combustible, comme par exemple un levier à main, un câble Bowden ou . analogue.
REVENDICATIONS.