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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de
BREVET D'INVENTION
EMI1.1
Société ETABLISSEMENTS 3DG#Q¯BRAXDT et Société: .
SION '.MECANIO-# Dispositif doseur de débit de combustible pour moteurs à injection. Priorité de la demande française N 488;284 déposée le 24 Février 1944 ' -
La présente invention concerne un dispositif doseur de débit de combustible pour moteur à combustion interne à injection (avec ou sans allumage-électrique).
Elle consiste essentiellement à commander 1 organe de réglage , de la pompe d'injection par une came susceptible de recevoir deux mouvements, l'un de rotation, l'autre de translation, ltun des mouvements étant commandé par la pédale d'accélérateur, et,l'autre gouvernent étant fonction de la vitesse du moteur.
D'autres caractéristiques de l'invention résident dans l'adjonction d'un dispositif limiteur de, vitesse et de dispositifs.cor- recteurs pour l'adaptation du fonctionnement du moteur à des près-. sions atmosphériques variables, en vue de l'application aux aéronefs par exemple .
D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de la
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description qui va suivre, en se référant aux dessins annexés, qui montrent, à titre d'exemple, différents modes de réalisation de l'invention , et dans lesquels:
La fig,l est un schéma en perspective d'un mode de réalisation du doseur .
La fig.2 est un schéma analogue d'un doseur comportant un li- miteur de vitesse centrifuge,
La fig.3 montre un dispositif analogue dans lequel le doseur et le limiteur de vitesse sont commandés par un même régulateur centrifuge.
La fig.4 est une vue d'ensemble d'un dispositif suivant le principe de la fig.3 avec servo-moteur hydraulique.
La fig.5 montre l'adjonction d'un dispositif correcteur de la pression atmosphérique et
La fig.6./ montre une variante de détail de la fig.5.
Dans la fig.1, la pompe d'injection 1 commandée par le moteur (non figuré)comporte un certain nombre de cylindres 2 dans lesquels coulissent des pistons à rampes 3.La variation de débit est obtenue par la rotation de ces pistons, commandée par le déplacement d'une crémaillère 4 et d'un manchon 5, suivant une disposition connue dans les pompes d'injection,
Les déplacements de la crémaillère sont commandés par une came 6 par l'intermédiaire d'une tige 7, d!un levier de renvoi 8 et d'une barre réglable 29. Un ressort 10 assure le contact constant avec la came.
Suivant l'invention, la came 6 est montée coulissante sur un arbre 11 qui l'entraîne en rotation par l'intermédiaire d'une cla- vette 12.Le mouvement de rotation de ls came 6 est commandé par la pédale 13 d'accélérateur, une bielle 14 et un levier 15 calé sur l'arbre 11, sur lequel est également claveté un levier 19 commandant une bielle 20, reliée à un levier 21 qui actionne le papillon 22 d'admission d'air dans le moteur . Le déplacement longitudinal de la came 6 est commandé par un
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régulateur centrifuge 23, dont-les masselottes 16 agissent par des poussoirs 17 sur l'extrémité d'un manchon 18 coulissant sur l'arbre
11 et commandant les déplacements axiaux de la came 6.
,La came 6 est établie de telle sorte que pour chacune des po- sitions angulaires qui lui sont imposées par la pédale '13 d'accélé- ration, les mouvements longitudinaux de la came provoqués par le ré-' gtilateur déplacent la tige 7 de telle manière que le débit de com- bustible donné par la pompe correspond à la quantité nécessaire pour la; carburation normale de l'air introduit dans les cylindre s, Cette façon d'établir le-came permet de tenir compte des particularités des courbes de débit des pompes utilisées .
UN excentrique 39, commandé à la main ou automatiquement, pert met de modifier le rapport air-combustible .
La fig.2 montre l'adaptation d'un limiteur de vitesse, compre- nant un second régulateur centrifuge 70, dont les masselottes 71 agissent par des poussoirs 72 sur l'extrémité d'une tige 73, rappelée . par un ressort 74 et agissent sur un secteur 75, concentrique à l'axe de liaison 76 avec la barre 73. Ledit secteur peut osciller autour dudit axe sous l'action d'une tige 77, solidaire d'un levier 15a ana0 logue au levier 15, mais monté fou sur l'arbre 11, et engréne avec un pignon 78, 4certaine calé sur ledit arbre .
On volt que la pédale 13-agit sur la came 6 et le papillon 22 . par l'intermédiaire du secteur 75 et du pignon 78,le point. 76 cons- tituant un point fixe, mais dont la position est réglée en fonction de la vitesse du moteur par le régulateur 70, les déplacements du secteur 75 se produisant alors autour de la tige 77 jouant le rôle de point fixe .
Lorsque la vitesse du moteur atteint une limite, la force centrifuge du régulateur 70 surmonte la tension du ressort 74 et la position de l'axe 76 est modifiée dans le sens correspondant à la fermeture du papillon 22 et à la diminution du débit de la pompe d'injection.
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Dans la variante de la fig.3, un régulateur centrifuge unique
23 agit à la fois sur la came 6 du doseurde combustible et sur le secteur 75 du limiteur de vitesse.A cet effet, le manchon 18,qui est de préférence télescopique 'avec un ressort antagoniste 79, comporte une butée 80 qui peut venir agir sur l'extrémité d'un levier 8l,pi- votant autour d'un axe fixe 82 et en 83 sur une barre 84, reliée par un levier de renvoi 85 et une bielle 86 à l'axe 76 sus-indiqué du secteur 75. L'ensemble est rappelé par un ressort 87 sur une butée réglable 88, solidaire d'une manette de réglage 89, déterminant la position de repos du levier 8l et la vitesse à partir de laquelle le régulateur 23 intervient pour limiter la vitesse du moteur .
L'exemple de la fig.4 est analogue à celui de la fig.3, mais le régulatour 23 agit ici par l'intermédiaire d'un servo-moteur hy- draulique.Dans cet exemple en effet,la force centrifuge du régula- teur 23 est transmise directement à une soupape 31 contrôlant la pression régnant dans un cylindre récepteur 52,faisant partie d'un circuit hydraulique constitué par un réservoir 33,une pompe 29, un diaphragme 34, le cylindre 32, une canalisation 35, une chambre 36 à l'intérieur d'un piston 26 et 'un tuyau de retour 37.
Le piston 26 est maintenu appliqué en a sur une pièce fixe 38 par l'intermédiaire d'un ressort 27, dont la tension initiale peut être réglée par une manette 28.
Tant que. la force centrifuge reste inférieure à la tension du ressort 27, les masselottes du régulateur 23 né peuvent s'écarter et la soupape 31 est appliquée sur son siège avec une force égale à cette force centrifuge.Le piston 26 reste donc fixe et il règne dans le circuit 36,35 et 32 une pression correspondant à la force contri fuge,c'est-à-dire proportionnelle à la vitesse.La pression ainsi créée agit sur un piston 24 mobile dans le cylindre 32 en an- tagonisme à un système élastique 25. Les mouvements du piston 24 commandent les déplacements longitudinaux de la came 6.
Le piston 26' peut constituer, comme représenté sur la fig.4, le tiroir d'un servo-motour de système connu comportant un piston
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mobile dans un .alésage de la pièce 36. Lorsque la force centrifuge devient supérieure à la tension de mise en place du ressort 27, le tiroir 26 se déplace vers la.droite, provoquant l'admission d'huile sous pression sur là face avant du piston 506 Celui-ci accompagne le tiroir 26, et entraîne une tige 40, qui fait tourner le secteur 75 autour de l'axe 77, qui joue alors le rôle de point fixe. la secteur entraîne le pignon 78 -:et-l'arbre 11.
Il se produit donc une régula- tion à la vitesse correspondant, à la position de la manette 28.On voit que le servo-motour commande avec toute l'énergie désirable la fermeture du papillon 22 et'la diminution de débit du combustible,
La fig.5 représente un dispositif additionnel pour l'adaptation du fonctionnement du moteur sous pression atmosphérique variable pour l'application aux aéronefs notamment Dans cet exemple, le moteur comporte un compresseur ( non représenta) muni d'un volet de régulation 51. Le volet 22lest commeprécédemment soumis à l'action du conducteur .
.L'arbre 11 est en deux parties réunies par,un différentiel comprenant deux planétaires 90,91 calés en bout des :deux parties de l'arbre 11 et des satellites 92,93 dont l'axe 94 est porté par un carter rotatif 50. Ce différentiel est établi-de telle sorte que la déplacement angulaire du carter 50 du train des satellites peut ,- modifier la position relative des deux parties de lierbre de facon à modifier la position de la came 6 par rapport à sa commande.en' fonction des.modifications des conditions da fonctionnement.
Le bras ou carter porte-satellites 50 peut être rendu mobile en fonction de divers facteurs, tels que la pression, la -température ou la vitesse d'écoulement de l'air dans la tubulure d'admission du moteur, ou de plusieurs de ces facteurs. Dans l'exemple représenté, une membrane 52 sensible aux variations de température et de pression, agit par l'intermédiaire d'un distributeur 52a d'un système hydrauli- que, analogue à celui décrit précédemment, sur un piston 53 qui, par l'intermédiaire d'une bielle 54 ,agit sur l'un des bras d'un p alon- nier 55.
De même-, une membrane- 56 enregistre la pression dynamique @
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au moyen d'un tube de Pitot 95 .Les variations de cette pression sont transmises hyrauliquement grâce à un distributeur 56a à un piston 57 qui agit par l'intermédiaire d'une bielle 58 sur l'autre bras du palonnier 55. Une biellette 59, dont le mouvement est la résultante des déplacements des deux bras du pelonnier, agit sur le bras porte-satellite 50.
La fig,6 représente une variante du système de commande du bras porte-satellite, dans laquelle les pistons 53 et 57 agissent sur les bras correspondants du palonnier 55a, par l'intermédiaire da cames 60 et 61 ayant tout profil désiré pour obtenir la correction voulue .
La présente invention s'applique au réglage du débit de tout système d'injection, soit par pompe, soit par injecteurs. Dans ce dernier cas, le réglage s'effectue en agissant sur les organes de réglage du débit des injecteurs .
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Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux détails d'exécution ci-dessus décrits, qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple.