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Dispositif pour régler automatiquement et indépendamment la tempé- rature dans plusieurs ambiants chauffés électriquement par un circuit à haute tension.
La présente invention a pour objet un dispositif effectuant automatiquement le réglage de la température ambiante dans les installations de chauffage électrique, qui est particulièrement approprié pour le cnauffage des wagons des chemins de fer à trac- tion électrique à haute tension. Il a pour but de rendre possible un réglage indépendant et automatique de la température dans les divers compartiments de chaque véhicule en éliminant de ces com- partiments tout appareil compliqué à naute tension, hormis un sim- ple coupe-circuit des éléments de chauffage dont la manoeuvre n'est jamais effectuée sous charge.
L'actionnement de ce coupe-circuit est en effet commandé électriquement par un circuit secondaire à tension réduite contrô-. lé par un commutateur thermostatique influencé par la température
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de l'ambiant et associé avec un relais auxiliaire propre à provo- quer l'interruption du circuit principal avant la manoeuvre de chaque coupe-circuit.
Evidemment il suffira de régler chacun des thermostats installés dans les divers compartiments en correspon- dance de la température désirée, qui pourra être différente dans les divers compartiments pour obtenir que chaque thermostat provo- que l'ouverture du coupe-circuit correspondant âpres avoir ouvert l'interrupteur du circuit principal qui sera préférablement instal- lé sur chaque voiture, de manière que le coupe-circuit s'ouvre sans être sous charge.
Selon une autre caractéristique de l'invention,âpres l'ouver- ture d'un coupe-circuit quelconque le circuit principal est de nou- veau fermé pour alimenter les autres coupe-circuits. A cet effet, chaque coupe-circuit est pourvu d'un contact auxiliaire à déclen- chement retardé, permettant la fermeture successive du circuit principal en prédisposant le circuit secondaire y relatif pour la manoeuvre inverse. L'arrangement est tel que les contacts du thermostat n'effectuent jamais l'interruption du courant dans le circuit de commande, mais ils l'y rétablissent, puisque l'ouver- ture est confiée au contact auxiliaire susdit.
De cette manière on évite la nécessité des thermostats ayant une grande puissance d'ouverture, qui ne sont pas suffisamment sensibles. ces caractéristiques de l'invention et d'autres encore seront plus clairement comprises en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
Fig. 1 est le schéma électrique du dispositif ayant égard à un seul compartiment, dans lequel sont représentés les appareils du circuit principal prévu pour chaque voiture;
Fig. 2 représente schématiquement une forme de réalisation du coupe-circuit de compartiment et du mécanisme de blocage y relatif.
Les schémas représentés sont considérés comme préférables
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pour les voitures de chemins de fer; mais ils sont donnés à simple titre d'exemples non limitatifs, et la disposition des circuits, le nombre d'appareils auxiliaires de contrôle, la réalisation pratique de ces appareils et les appareils principaux pourront va- rier selon le degré de sûreté requis par le service de chauffage et par la précision du réglage désiré,
Selon le schéma représenté, une ligne principale à haute ten- sion 1 parcourt chaque voiture et elle est alimentée par la ligne de contact;
on a aussi une ligne secondaire 2, à basse tension, préférablement alimentée par une batterie 3 ordinaire pour éclai- rage, Dans la ligne principale 1 est inséré l'interrupteur 4 pro- pre à donner ou ôter la tension à toute la voiture, et sa manoeuvre est faite automatiquement par le circuit secondaire comme il est décrit ci-après, De la même ligne 1 sont dérivés autant de radia- teurs 5 qu'on a de compartiment dans la voiture, chacun desquels est contrôlé par un coupe-circuit 6, préférablement du type rotatif, qui est commandé automatiquement par le circuit secondaire 2.
A cet effet, le coupe-circuit 6 est solidaire d'un pignon ou secteur denté 6' qui engrène avec une crémaillère 7 glissant axialement sous la commande de deux bobines d'excitation 8-8' enroulées sur des appendices de la crémaillère et alimentées alternativement à travers un commutateur thermostatique 9 (qui se ferme sur les contacts 10-10') par le circuit secondaire 2. Ce circuit alimente aussi à travers le même commutateur 9 et d'un contact auxiliaire 11 à déclenchement retardé et relié aux commandes du coupe-circuit, un mécanisme de déblocage 12 asservi à un relais 13 qui contrôle en même temps l'interrupteur principal 4 à travers le relais 14.
Le mécanisme de déblocage peut être constitué par exemple, par un électro-aimant 12 qui fait déplacer, à l'encontre de l'ac- tion d'un ressort 15 un arrêt 16, qui délivre en même temps un ressort 19 solidaire de l'axe de rotation du coupe-circuit, et un
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levier 17 de fermeture des contacts 18-18' qui relient à la masse les bobines 8-8' du coupe-circuit (Fig. 2). Préférablement les divers mécanismes de blocage dans les compartiments seront en ou- tre contrôlés à travers des relais 13 de compartiment par un re- lais ordinaire de courant 20 asservi par le courant du circuit principal et propre à maintenir ouverts les circuits des mécanis-. mes de déblocage tant qu'il y aura du courant dans le circuit prin- cipal.
Cela donne une garantie ultérieure que le coupe-circuit ne sera pas manoeuvré tant qu'on aura un courant dans le circuit principale
Le dispositif représenté à la Fig. 1 fonctionne comme suit : Si dans le compartiment S la température dépasse la valeur voulue, l'interrupteur thermostatique 9 se déplace et ferme le circuit sur le contact 10', pour alimenter au moyen du contact à déclenchement retardé 11 la bobine 13' du relais 13, en prédisposant en même temps l'alimentation de la bobine 8' commandant le coupe-circuit, et de l'électro-aimant 12 du mécanisme de déblocage. Le fonction- nement du relais 13 détermine d'abord par la fermeture des contacts 21, le fonctionnement du relais 14 qui ouvre les contacts 22 et produit l'ouverture de l'interrupteur 4 de la voiture.
L'inter- ruption du circuit principal fait fonctionner le relais 20 qui, en fermant les contacts 23 permet la fermeture du circuit de l'électro- aimant de déblocage à travers les contacts 24 du relais 13. Après le déblocage du coupe-circuit est complété le circuit de fermeture de la bobine 8' à travers le contact 18' et se détermine le dépla- cement de la crémaillère 7 qui ouvre le coupe-circuit.
A ce mo- ment intervient le contact à déclenchement retardé 11 qui se porte à la position 11', représentée en lignes hachées, en interrompant le circuit de la bobine 13' du relais 13, dont le fonctionnement inverse rétablit la fermeture du circuit principal et le blocage du coupe-circuit dans la nouvelle position d'ouverture.
En même temps, et par effet du déplacement du contact 11, sont prédisposés
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les circuits pour commander de façon analogue le coupe-circuit 6 en sens inverse sous l'action de la bobine 8. lorsque par effet d'une diminution de la température dans le compartiment, le com- mutateur thermostatique 9 est reporté en position de fermeture du contact 10, Toutes les manoeuvres décrites pourront alors se ré- péter de façon analogue en relation avec la phase de fermeture du coupe-circuit 6.
Les appareils de tous les compartiments de la même voiture fonctionnement évidemment de la même manière, puisque tous sont alimentés par la même ligne principale 1 et desservis psr la même ligne secondaire 2.
Le courant de contrôle des divers appareils de manoeuvre est délivré par le circuit secondaire seulement pendant les phases très courtes d'ouverture et de fermeture des coupe-circuits de comparti- ment; par conséquent ce circuit peut être alimenté sans inconvé- nient par les batteries ordinaires d'éclairage sans qu'il soit né- cessaire de recourir à des installations spéciales. Toutefois, on pourra prévoir un système quelconque pour l'alimentation de ce cir- cuit, sqns sortir du cadre de l'invention, Selon l'invention est opportunément prévu un interrupteur général 25 du circuit secondai- re, qui est commandable automatiquement pax un relais de tension 26 asservi au contrôle de la ligne principale 1 qui alimente les radiateurs.
Cela permet d'interrompre le circuit secondaire lors- que le courant principal n'est pas en tension, de manière à éviter absolument toute dispersion de courant de la batterie, par exemple pour maintenir inutilement fermé l'interrupteur principal 4,