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"Changement de vitesses pour véhicules auromobilestt
Les mécanismes de changement de vitesses usuels à pignons se distinguent par une grande solidité et une grande durabilité mais ils présentent un inconvénient, qui se manifeste lors du passage d'une vitesse à une autre. Ce passage comporte deux défauts.
En premier lieu, les pièces de mécanisme à amener en prise ont des nombres de tours différents que l'on s'efforce d'harmoniser par un procédé auxiliaire et, en second lieu, la transmission de force entre le moteur et les pignons de commande est interrompue pendant la manoeuvre.
On. connaîts divers, dispositifs à l'aide desquels on tend à éviter::les divers inconvénients de la manoeuvre. Les dispositifs connus tendent à adoucir les coincements et les chocs de manoeuvre
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par une constitution particulière du dispositif d'accoupleiient, par exemple prr les dispositifs d'arrêt qui empêchent l'e brayaje de 1 r 8ccouJle' l','nt jusqu'à ce que les pièces à accoupler soient r arrivées appfëzÍltwtivemont en synchronisme.
D'autres dispositifs tendent à faci ter diverses aanoeuvres à exécuter "'ar le coii- ducte'r selon son sentiment, telles que l'accélération ou le freinage, par des dispositifs indicateurs ou à les influencer par une action mécanique en vue de réaliser un synchronisme tout au .#oins approximatif des pièces à accoupler. Si le résultat
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obtenu avec ces dispositifs est limité et 1.>.;..ufl'isant, la raison en est que ce.; dispositifs tendent toujours à ne cor'ibattre que des effets nuisibles séparés de la manoeuvre, sans supprimer le caractère inadéquat de l'ensemble de celle-ci.
Au surplus ,
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tous ces dispositifs n'évitent pas l'interruption de la COf1u,ande motrice et ne prennent pas en considération le fait que l'accélérai teur est un moyen tout aussi important pour conduire et contrôler un véhicule que le volent de direction.
,Une solution satisfaisante de toutes ces difficultés ne pouvait donc être trouvée que par un mécanisme de changeme t de
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vitesses qui tout d'abord produise pu Glail11.:;Íenn8 impérativement le synchron.i,sl,le parfait de.: organes à accoupler et qui en outre n'interrompe pas la commande actrice pendant la manoeuvre.
On connaît une série de mécanismes qui .évitent tous le.;.
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inconvénients indiqués se :ani1'e;tant lors du changenent de vitesse ce sont les mécanismes à roues de friction qui permettent une variation progressive de la transmission sans interruption de la co mande et sans difficulté de manoeuvre à nombre de tours constant du moteur. Si les mécanismes à'roues de friction ne sont pas appropriés pour une utilisation générale malgré ces avantages qu'ils présentent à la manoeuvre, la raison en est qu'avec une pression d'ap lication suffiraient élevée pour une forte solli- citation, il se produit in chauffage rapide et une rapide usure
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.des surfaces de friction1 ét des paliers.
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Le problème technique consistait donc à établir un mécanisme de changement de vitesses qui combinât-',la solidité et la durabilité du mécanisme à pignons avec la manoeuvre avantageuse du mécanisme à roues de friction, et qui évitât d'autre part tous les incon- vénients du mécanisme à pignons ainsi que ceux du mécanisme à roues de friction.
Ce problème est résolu, conformément à l'invention, du fait que l'arbre moteur et l'arbre récepteur sont reliés entre eux par un mécanisme de changement de vitesses ' à pignons et un mécanisme à roues de friction monté en parallèle, mais ces deux mécanismes étant montés de façon à être embrayables alternativement., et que la transmission de force est produite pendant la durée de la commande constante, où n'intervient'aucun changement de la transmission, par le mécanisme à pignons, tandis que cette transmission de force est effectuée pendant le changement de la vitesse par le mécanisme à roues de friction, nechangement de la vitesse étant amorcé simultanément à l'entrée en action du mécanisme à roues de friction,
et le mécanisme à pignons étant automatiquement remis en activité et le mécanisme à roues de friction automatiquement mis hors d'action lorsque la vitesse immédiatement suivante est atteinte .
Avec ce dispositif il n'y a pas lieu de craindre un chauffa ge et une usure rapide du mécanisme à roues de fraction,même avec une très forte pression d'application, car ce mécanisme n'est sollicité à chaque fois que pendant le temps très court s'écou- lant pendant le changement de vitesses. Par ailleurs, tous les inconvénients inhérents à la libre manoeuvre d'un mécanisme à pignons sont ,évités du fait que la commande n'est pas interrompue également pendant le changement de vitesses et que le nombre de tours des pièces à accoupler concorde forcément.
Le mécanisme conforme à l'invention offre donc les avan- tages suivants par rapport aux mécanismes de. changement de vitesses/ connus :
1 - Plus longue durée d'existence du véhicule, aucune interruption de sa disponibilité et suppression des frais de
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réparation occasionnés par des dommages causés au eours ae manoe@- vres.
2 - Sensible accroissement du nombre des personnes aptes à conduire des véhicules automobiles.
3 - Suppression de l'empêchement de marche et desaccidents dus à une interruption de la traction ou de l'action du frein moteur.
4 - Suppression de,., accidents dus au fait que l'attention du conducteur est détournée de la route et de la circulation.
5 - Aucun gaspillage de combustible et aucune sollicitation désavantageuse du Licteur.
6 - Augmentation considérable des facultés du conducteur du fait qu'il est soulage corporellement et intellectuellement.
Deux exemples de réalisation de l'objet de l'invention sont représentés au, dessin annexé, tous les détails qui ne sont pas nécessaires à l'exposé de l'invention étant supprimés.
Dans ce dessin : la fig. 1 est une élévation latérale partie en coupe d'un mécanisme à trois vitesses. la fig. 2 est une vue en plan du dispositif de verrouillage servant à immobiliser le levier de manoeuvre. la fig. 3 est une élévation d'un dispositif servant au reglage de la pression d'application du disque de friction ; la fig. 4 est une élévation latérale partie en coupe Ci 'un mécanisme de changement de vitesses dent le volant est constitué sous :l'or::le de plateau'de friction.
Le mécanisme de changement de vitesses conforme à l'invention r comporte un mécanisme à pignons à plusieurs vitesse- de construc- tion connue. Un arbre de commande 1 est constamment en prise par un pignon de commande 2 avec un pignon 3, qui est clavoté sur un arbre de renvoi 6, de même que deux autres pignons de renvoi 4, 5. Ces derniers sont constamment en prise avec deux pignons droits 8,9 pouvant tourner librement sur un arbre
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récepteur 7 et qui peuvent être solidarisa avec ce dernier par embrayage d'accouplements 10, 11. Un embrayage 12 sert à assurer la prise directe de l'arbre de commande .1 et de l'arbre récepteur
7 .
Un mécanishe à roues de frctionest monté en parallèle .
Sur l'arbre 'de commande 1 est monté;avec ce mécanisme à pignons de façon à pouvoir coulisser mais à ne,pas pouvoir tourner, un galet de friction 13 qui est guidé dans un chariot 14 comportant un taraudage permettant de le régler sur une broche filetée 15.
Sur un arbre 16 disposé perpendiculairement à l'arbre de comm- ande 1 est supporté de façon à pouvoir coulisser axialement un disque de friction 17 dont le moyeu 18 est saisi à la manière d'une fourchette par un levier de manoeuvre 20 pouvant pivoter autour d'un axe 19 et dont l'extrémité libre est poussée de bas en haut par'la pression d'un ressort 21, de sorte que le disque de friction 17 est immobilise dans une position dégagée du galet de friction 13 tant qu'aucune autre force ne s'oppose au ressort 21.
Sur des parties non fourchues du levier de manoeu- vre 20, des galets 22, 23 sont suppottés , en regard desquels son sont placées des cames 24,25 qui lors du'pivotement de haut en bas de leviers de manoeuvre 26, 27 poussent vers le bas les galets 22, 2:,'et par suite le levier de manoeuvre 20 contre la pression du ressort 21, établissant ainsi la liaison entre le plateau de friction 17 et le galet de friction 13. La liaison de transmission de force entre le plateau de friction 17 et le galet de friction 13 est amortie par un res.sort 28 disposé entre le plateau de friction 17 et le levier de manoeuvre.20.
Des balanciers 30 sont,montés de façon à pouvoir pivoter autour de trois axes 29 fixés sur des bossages du carter du . mécanisme ; à l'une de leurs extrémités, ces balanciers entou- rent par une fente'des ergots 31 qui sont fixés au levier de manoeuvre 20 et, à leurs autres extrémités, ilss'engagent par des ergots 32 dans des fentes 33 ménagées sur des tirants 34, qui sont reliés à leur autre extrémité par des articulations à rotuleou des articulations sèches 4 des brasppivetants 35
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des accouple ,ents 10, li, 12, qui sont Doussés vers le bas dans la position e .brayée par des ressorts 36.
Ce dispositif a pour effet que le mê .ce; mouvement du levier de manoeuvre 20 qui met le mécanisme à roues de friction 13,17 en prise ou hors de prise dégage ou libère pour l'embrayage en même temps les accouplements 10, 11, 12, du mécanisme à pignons et de la prise directe.
On obtient de ce fait le résultat que d'une part la liaison à transmission impérative de force entre l'arbre de commande 1 et l'arbre entraîné 7 n'est interrompue à aucun moment, dais que d'autre part on élimine le danger qu'il se produise des détériorations du fait qu'un déplacement du galet de,friction 13 sur le disque de friction 17 tend à changer la transmission, tandis qu'un mécanisme à pignons maintenant rigidement la transmission ou la prise directe est enclenché ,
Le plateau de friction 17 est constamment relié à l'arbre récepteur 7 par l'intermédiaire de l'arbre 16, d'une paire de pignons coniques 37, d'un arbre 38 et d'un pignon droit 39, qui engrène avec un pignon droit 40 claveté sur l'arbre récepteur 7.
Par la liaison permanente du disque de friction 17 avec l'arbre récepteur 7, d'une part,' et du galet de friction 13 avec l'arbre de commande 1, d'autre part, non seulement les deux arbres 1, 7 sont reliés sans autre opération de manoeuvre par l'établissement de la liaison de transmission de force entre le disque de friction 17 et le galet de friction 13, mai.
également l'une des conditions de la solution du .problème posé se trouve remplie du fait qu'après interruption de fonctionnement du mécanisme à oues de friction, pendant que le mécanisme à pignons est seul en action, le disque de friction 17 continue de tourner proportionnellement au nombre de tours de l'arbre de récepteur 7 et le galet de friction 13 continue de tourner au même nombre de tours que l'arbre de commande 1, de sorte que le mécanisme à roues de friction peut être mis en action à tout moment sans coincements ou'chocs de manoeuvre pour le dégage- ment du mécanisme à pignons ou de la prise directe.
Un autre problème consistait à créer un dispositif par
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lequel on sélectionne à chaque fois le mécanisme à pignons aont la transmission concorde avec la vitesse préparée par le mécanisme à roues de friction. Ce problème est résplu du fait que la broche filetée 15 entraîne, par l'intermédiaire d'une paire de pignons droits 41, un arbre à cames 42 sur lequel sont clavetées autant de cames 43,44, 45 qu'il est prévu de vitesses.
La périphérie des cames présente la forme d'un cercle en un endroit duquel se trouve un évidement. ,Les cames sont placées en face de coulisseau 46 qui sont articulés à leur autre extrémité aux leviers de manoeuvre 35 des accouplements 10, 11, 12, et sont fixées sur l'arbre à cames 42 dans une position angulaire telle que seul soit libéré pour s'énclencher l'accouplement 10 pour lequel (dans l'exemple présenté) la came 43est dans la position où sa partie évidée est-'tournée vers le coulisseau 46, et dont le couple de pignons 4, 8, présente un rapport de transmission correspondant à la position axiale du galet de friction 13, tandis que les coulisseaux 48 des autres accouplements 11, 12 sont poussés vers le haut parieurs cames 44,
45 en maintenant ces accouplements dans la position débrayée contre la pression des ressorts 36. On obtient de ce fait le résultat que lorsque le pivotement de bas en haut du levier de manoeuvre 20 dégage par les balanciers 30 les accouplements 10, 11-, 13,.' des deux mécanismes de pignons et de la prise directe , seul paut s'embrayer sous la pression du ressort 36, celui des accouplements 10, 11 ou 12 dont l'embrayage est rendu possible par la position de la came 43.
Afin de limiter la sollicitation du mécanisme à roues de friction à la durée de la manoeuvre, on a réalisé une disposition par laquelle le déplacement axial de la roue de friction servant au réglage de la vites.se immédiatement suivante commence en même temps que la mise en action de ce mécanisme
La broche filetée 15 est mise en mouvement par m'arbre de commande 1 du fait qu'un couple de pignons coniques 49, un arbre 50, une vis sans fin 51 et une roue hélicoïdale 52 entraient
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un arbre de renvoi 53, sur lequel sont clavetésdeux pignons de
54 renvoi 54, 55, dont l'un t'est en prise constamment avec un pignon droit 56 et l'autre 55 est en prise constamment pour le ren- versement du sens de rotation, par l'intermédiaire d'un pignon 57,
avec un ignon droit 58. Les pignans droits 56, 58 sont disposés de façon à pouvoir tourner librement sur un arbre d'accouplement 59 parallèle à l'arbre de renvoi 55 et ils peuvent être reliés à l'arbre d'accouplement 59 par des embrayages 60,61, qui sont enclenchés par les came. 24, 35 lorsque les leviers de manoeuvre 26, 27,pivotent vers le bas.
L'arbre d'accouplement 59 est relié par une paire de -oignons hélicoïdaux 62 à un arbre 63 et un couple de pignons hélicoïdaux 64 avec la broche filetée 15.
Du fait que, lors du pivotement vers le bas des leviers de manoeuvre 26, 27,les canes 24, 25 abaissent simultanément d'une part le levier de manoeuvre, 20 en mettant ainsi le mécanisme à roues de friction en action et embraient d'autre part les accouplements 60,61, par quoi la broche filetée 15 est mise en rotation,on obtient l'effet recherché selon quoi le déplacement axial du galet de friction 13 servant à l'exécution du changement de vitesses com@ence aussi immédiatement avec l'emorayage du mécanisme à roues de friction.
, L'autre problème consistait à établir un dispositif par lequel le déplacement axial du galet de friction 13 soit terminé automatiquement lorsque ce galet atteint le réglége axial corres- pondant à la vitesse immediatement suivante du mécanisme à pi, nous,le mécanis e à roues de friction mis hors d'action et le mécanisme à pignons ou la prise directe mis en action.
Ce problème est résolu par le dispositif suivant . L'arbre d'accouplement 59 est prolongé pour former une broche filetée 65, sur laquelle est disposée un chariot 66 comportant un taraudage correspondant, ce chariot étant guidé sur une broche directrice 67 et portant un verrou 68 muni de crans 69 à 74 tournés vers
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les cames 24, 25 sur lesquelles sont disposées des butées 75@ dont les contours correspondent à la forme desdits crans .
La différence de forme entre les crans prévus pour la manoeu- vre servant à passer unejvitesse supérieure et ceux prévus pour la manoeuvre rétrograde est importante dans les cas où la faible distance relative des cames 120 (fig. 4) a pour consé- quence que les crans servant à la manoeuvre de passage à une vitesse supérieure et les crans servant à .La manoeuvre rétro- grade sont placés alternativement côte à côte, de sorte que la butée de l'une des cames doit glisser'par dessus un cran étranger pour parvenir à un cran convenable de la vitesse immédiatement suivante, cette came étant empêchée de passer'à travers le cran étranger par la différence de'forme.
La butée fixée sur la came 25 et dont le- contour correspond aux crans 72 à 74 n'est pas visible à la fig. 1; car elle est placée derrière la came 25. Les crans sont disposés sur le verrou 68 de manière quendans toute position du galet de friction 13 qui correspond au rapport de multiplication d'un des couples du mécanisme à pignons ou à la prise directe, l'un des or ns se place devant la came 24, 25 de façon que lors du pivotement de haut en bas du levier de manoeuvre 26, 27 la butée 75 puisse entrer par.devant dans les crans.
Etant donné que par le pivotement vers le bas du levier de manoeuvre 26 par embrayage de l'accouplement 60 l'arbre d'accouplement 59 est relié au pignon droit mis en ,mouvement 56, et que de ce fait la rotation de la broche filetée 65 et le mouvement du chariot 66 avec le verrou 68 sont amorcés, les crans commencent aussi,immédiatement leur mouvement latéral, de sorte qu'après la libération du levier'de manoeuvre 26, comme on peut le voir au dessin par par la position du cran 69 en face de la butée 75, la came 24 ne peut pas suivre la pression du ressort 76 qui tend à faire pivoter lê-levier de manoeuvre 26 vers le haut, car la butée 75 s'applique sur le verrou 68.
Pendant la continua- tion du mouvement du verrou 68,'l'accouplement 60 est embrayé
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jusqu'à ce que , par le mouvement du chariot 66, le crani immé-
70 diatement suivant 70 soit poussé sous la butée 75 et que cette butée tombe alors, sous la pression du ressort 76, à travers le cran 70, ce qui dégage l'accouplement du pignon droit 56 avec l'arbre d'accouplement 59 et empêche la continuation de la rotation des broches filetées 15 et 65, de sorte que le déplacement axial du galet de friction est terminer et que le cran 70 ne su- bit également pas de nouveau déplacements ,
mais qu'il conserve sa position en face de la came 24 et rend possible le passage de la butée 24 lors du pivotement de haut en bas du levier de à manoeuvre 26 au moment de la manoeuvre pour passer fla vitesse immédiatement Supérieure.'Etant donné que lors du passage de la butée 75 à travers le cran 70 la rotation de la-camé 24 libère en même temps le levier de manoeuvre 20 qui met le mécanisme à roues de friction hors d'action et le mécanisme à pignons en action sous la pression du ressort 21, le problème pose est résolu du. fait que par l'enclenchement du galet de friction 13 à la vitesse immédiatement suivante il est mis fin automatiquement à son déplacement axial,:
le mécanisme à roues de friction est mis hors d'action et le mécanisme à pignons ou la prise directe est embrayé, la dispositif de manoeuvre étant immédiatement prêt à être utilisé pour le passage à la vitesse immédiatement suivante.
L'ensemble du dispositif fonctionne de la façon suivante :
La fig. 1 montre le mécanisme du changement de vitesses conforme à l'invention immédiatement après le pivotement vers le bas du levier de manoeuvre 26pour le passage de la prenière à la seconde vitesse. Par le mouvement du levier de manoeuvre, les opérations suivantes sont effectuées:
1 - la came 24 a poussé le levier de manoeuvre 20 vers le bas , par quoi le disque de friction 17 a été amené en liaison de transmission de force avec le galet de friction 13 et, en même temps, par le pivotement du balancier 30, l'accouplement 10
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du pignon droit 8 formant avec le pignon droit 4 le couple de première vitesse du mécanisme à changement'; de vitesses à pignon:. a été débrayé de l'arbre récepteur 7.
Les accouplements 11 et 12 de la seconde vitesse et de la prise directe ont été débrayés sans cela par la position des cames 44 et 45.
2 - L'accouplement 60 a établi la liaison du pignon droit 56 avec l'arbre d'accouplement'59, grâce à quoi les deux broches filetées 15,65 ont commencé à tourner et les deux chariots 14,' 66 ont commencé à se déplacer vers la gauche, de sorte que la.butée,75 a été immobilisée sur le verrou 68 après la-libération du levier de manoeuvre 26, comme on peut le voir sur la figure. Les autres opérations sont les suivantes :
1 ) La continuation de la rotation de là broche filetée 15 déplace le galet de friction de la position 13 à là position 47.
2 ) La rotation de l'arbre à cames 42 fait tourner la carne 43 jusqu'à ce quelle s'applique contre le coulisseau 46 et bloque l'embrayage de l'accouplement 10 ;;'par contre: la came 44 tourne progressivementée son côté évidé vers son c'oulisseau 46 jusqu'à ce que le galet de friction atteigne la position 47 de la seconde vitesse, et prenne la même position que ce'lle dans laquelle la came 43 est représentée sur le dessin. lia. rotation de.la came 45 maintient le blocage de l'accouplement 12 inchangé.
Malgré que la position changée de la came 44, qui libéral'embrayage de l'accouplement 11, ce dernier ne peut toutefois pas suivre tout d'abord la pression de son ressort 36,.- Par la commande avec empiétement les uns sur les autres des accouplements 10,,11, 12, par les cames 43, 44, 45, d'une part, et par les leviers 30, d'autre part, le-choix correct du mécanisme ànpignons, conformément à la position de chaque cas de la roue de friction 13 est lié à l'exécution instantanée de la mise en action du mécanisme à pignons.
3 ) La rotation de la broche filetée 65 déplace le chariot 66 avec le verrou 68 jusqu'à ce que le cran 70 libère la butée 75 et que la rotation de là came 24 mette 'fin de la manière décrite en même temps à la continuation du déplacement du galet de friction 13
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et du verr u 68, mette le mécanisme à roues de friction hors d'action et mette en action le couple 5,9 de la seconde vitesse du mécanisme à pignons libéré pour l'embrayage par la came 44.
Pour passer de la seconde ;. la troisième vitesse, il suffit également de faire pivots:* ' le levier de manoeuvre 26 vers le bas par quoi les opérations décrites recommencent avec le seul changement que le galet de friction passe de la position 47 à
44 la position 48, que la came (bloque l'accouplement 11 et que la came 45 libère l'embrayage de l'accouplement 12, tandis que la came 43 maintient le blocage de l'accouplement 0 et que le cran
71 vient se placer sous la butée 75. à pour rétrograder en passant. une vitesse inférieure, itfaut pivoter le levier de manoeuvre 27 vers le,bas, par quoi les opérations décrites sont déclenchées dans le sens opposé.
L'arbre d'accouplement 59 tourne en sens contraire, de même que les broches liletées 15, 65 , de sorte que e galet de friction
13 est éloigné de l'axe de rotation du plateau de friction 17 et le verrou 68 comportant les crans est déplacé vers la droite.
Par la rotation en arrière des cames 43, 44,45, le blocage des accouplements 10, 11, 12 reste en concordance avec la p osition de chaque cas du galet de friction 13.
Afin de renseigner' le conducteur 'sur la vitesses laquelleon t. est passé ,.dans chaque cas, cette 'vitesse est rendue visible sur le verrou 68 au-dessus de chaque cran.
Parmi le- détails constructifs, il y alieu de no tionner les suivantà :
1 ) Le disque de friction 17 peut être constitué sous la forme d'un corps plein et il sert alors en de façon connue en même temps de volant pour l'égalisation des mouvements et cela à/,un triple point de vue. Etand donné que de disque de Triction participa constamment à la rotation des arbres principaux 1, 7, que la commande se Casse par l'intermédiaire ou mécanisme de roues de fricti n ou par l'intermédiaire du mécanisme de pignons il fonctionne dans les deux cas comme volant pour accroitre la régularité de d'ensemble.
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.Mais l'uniformité du passage d'une vitesss à une autre, qui est déjà assurée dans une grande mesure par la commande mécanique du'déplacement axial du galet de friction 13, est encore augmentée par la masse volant égalisatrice du disque de friction.
Enfin , le fait que le disque de friction continue à tourner sans changements pendant la mise hors d'action du mécanisme à roues de friction et pendant la mise en action du mécanisme à pignonset vice-versa en liaison constante avec l'arbre récepteur 7, a pour effet qu'également lors du changeulent de vitesse) qui est rendu sans choc et sans coincement par la concordance précise impérative des nombres de tours, l'uniformité maxima du passage est assurée supplémentairement par la masse volant du disque de friction, de sorte que le changement de vitesse du véhicule équipé de la boite de vitesse conforme à l'invention s'effectue facilement et en ménageant cete boite.
3 ) Afin qu'en cas d'une manoeuvre brusque des leviers 26, 27 il ne soit pas causé de coincement ou de détérioration du fait que le levier de manoeuvre est relâché prématurément, avant que le verrou 68 se soit déplacé suffisament sur le côté pour maintenir la butée 75 fixement, on peut prévoir un dispositif de verrouillage 77 (fig.2) qui s'enclenche derrière la butée 75 lorsque le levier de manoeuvre 26, 27 pivote de haut en bas et qui immobilise.immédiatement cette butée.
Ce dispositif de verrouillage peut être' d'une construction connue quelconque il peut, par exemple , être constitué par un balancier supporté de façon à pouvoir tourner autour d'un axe 79 fixé par un support 78 -,un carter du mécanisme et qui est tiré par un ressort' 80 vers la butée 81.' La pointe découpée de la butée 75 est biseautée sur sa surface supérieure et 1' extrémité 82 de l'un des bras du balancier est biseautée en forme de coin sur sa surface inférieure, de sorte qutau cours du pivotement de descente du levier de manoeuvre 25, 27, la butée 75 repousse l'extrémité 82 du balancier jusqu'à ce qu'elle s'enclenche derrière la butée 75 sous la traction du ressort 80 et immobilise cette butée.
Le bras du balancier 83 opposé à l'extrémité 82,forme une partie arquée qui est repoussée par un corps de pression 84 disposé sur
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sur le verrou 68 lors d'un déplacement latéral du verrou, par quoi l'extrémité 82 libère la butée 75, de sorte qu'elle s'abaisse sur le verrou 68 et peut passer ensuite sans être empêchée à travers le cran 70, dès que ce cran vient se placer sous la butée 75.
3 )- Un manchon conique 85 (fig. 3) peut être disposé de façon à pouvoir coulisser à l'aide d'une vis de réglage 86 sur les galets 22, 23 montés sur le levier de manoeuvre ce qui permet de régler suivant le besoin la pression d'application exercée par le diqque de friction 17 lors du pivotement vers le bas des leviers de manoeuvre 26, 27.
4 )-Pour soulager le galet de friction 13, répartir uniformément la pression d'application sur le disque de friction 17 et augmen- ter la force de traction du mécanisme à roues de friction, on peut prévoir également de façon connue plusieurs galets de friction qui sont disposés de façon à pouvoir coulisser axialement sur des bras latéraux 87 (fig. 1)de l'arbre de commande 1. Les bras laté- raux 87 sont reliés en rotation par des pignons coniques 88 avec l'arbre de commande 1. Les chariots des galets de friction sont guidés :sur des bras latéraux 89 des broches filetées 1.5, qui sont également reliés par des pignons coniques 90 aux broches filetées 15.
5 )- Afin que le galet de friction 13 ne soit pas rapproché trop près de l'axe de rotation du disque de friction 17 à la. vitesse la dus élevée et que plusieurs galets de friction ne se Gênent pas mutuellement, une multiplication peut être assurée dans la liaison entre le disque de friction 17 et l'arbre récepteur 7 par une différence de grandeur correspondante entre les pignons droits 39, 40. Cette multiplication est établie interchangeable lorsque la transmission entre le pignon de commande 2 et le pignon droit 3 dans le mécanisme à pignons est également agencée réglable.
L'exemple de réalisation représenté à la fig. 4, dans lequel le volant 100 est constitué en même temps sous forme de disque de friction,est encore plus simple au point de vine constructif que le mécanisme de changement de vitesses de la fig. 1.
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A cet effet , le volant 100 est monté de façon à pouvoir coulisser sur l'arbre de commande 101 et le côté tourné vers le galet de fric' friction lo2 est constitué sous forme de surface de friction.
La liaison de l'arbre 103 du galet de friction 102 avec l'arbre récepteur 104 est également simplifiée, étant donné qu'elle ne nécessite que la disposition d'un couple de pignons coniques 105.
Une autre différence par rapport à l'exemple de réalisation de la fig.l réside en ce que la mise hors d'action et la libération des accouplements du mécanisme à pignons et de la prise directe, qui .est effectuée dans cet exemple par des balanciers 30, est réalisée ici à l'aide de coins 106, qui sont disposés sur un coulisseau 107, mis en mouvement par un balancier 109 pivotant autour d'un axe 108 et qui est lui-même pivoté à l'aide d'une bielle 110 par un prolongement 111 du levier de manoeuvre 113 pivotant autour d'un axe 112 et servant au déplacement axial du disque de friction 100.
En regard des coins 106 sont disposés des coins coopérants 114, qui sont montés sur des 'coulisseaux 115 pour l'actionnement des accouplements 116, 117 du mécanisme à pignons et de l'accouplement 118 de la prise directe, Les dispositifs de manoeuvre 120 actionnés par des leviers de manoeuvre 119 sont biseautés en forme de coins de façon qu'ils repoussent les coins coopérants 121 de côté lorsqu'on fait pivoter les leviers de manoeuvre 119 vers le bas, ces coins 121 étant disposés sur un coulisseau 122 qui est articulé à son autre .extrémité au levier de manoeuvre 113 pour permettre le déplacement axial du disque de friction 100.
La broche filetée 124 mettant le chariot de verrouillage 123 en mouvement est reliéepar l'intermédiaire d'un couple de pignons coniques 125, d'un arbre 126, d'une vis sans fin 127 et d'un pignon conique 128 à l'arbre âocames 129. La liaison de la broche filetée 124, du chariot de verrouillage 123 avec la broche filetée 131 du chariot à roues de friction 132 ne demande finalement aussi qu'un seul couple de pignons coniques 133.