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Mêcanisme de commande sélective pour changement de vitesse ,
Dans les mécanismes de changement de vitesse par trains planétaires ou êplcycloidaux les différentes vi- tesses sont obtenues en immobilisant l'un des éléments du ou des trains planétaires .
Il est connu, en particulier, d'utilise dan s ce but des embrayages à disques qui ont pour avantages essentiels : de créer un couple résistant équilibrant le couple qui s'exerce sur l'organe à immobiliser, sans faire intervenir d'autre réaction sur lea engrenages, de ne pas être influencés par le sens de rota. tion de l'organe à Immobiliser ,
Par ailleurs, on sait que généralement.
le oou-
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ple, de réaction de la marche arrière est toujours beau- coup plus important que celui des autres vitesses, Si l'on appelle C le couple moteur, R le rapport de démulti- plication entre l'arbre récepteur et l'arbre moteur, dans les applications à l'automobile, l'arbre récepteur tourne toujours moins vite que l'arbre moteur et par contre le couple de l'arbre récepteur est supérieur au couple de l'arbre moteur, ce que l'on peut supposer exprimé par R # 1, le couple de réaction pour les vitesses en marche avant est
C ( R - I)
Pour la marche arrière avec la même démultiplica- tion R, il est ( R + I) C - Avec une même démultiplication le couple de réaction est augmenté en marche arrière de deux fois le couple moteur par rapport à la première vi- tesse .
Si la marche arrière est plus démultipliée que la première vitesse, le couple de réaction de marche arrière est encore plus important .
La présente invention a pour objet un mécanisme de commande sélective pour changement de vitesse par trains planétaires combinés avec des dispositifs d'em- brayage et de débrayage de préférence du type à disques. ce mécanisme de commande tenant compte de la remarque ici dessus relative à la marche arrière
Ce mécanisme est remarquable, notamment, en ce qu'il comporte un moyen pour donner à la pression s'exer- çant sur le dispositif d'embrayage de marchent, arrière une valeur supérieure à celle s'exerçant sur le ou les embra yages de marche avant .
Suivant un mode d'exécution, tous les dispo- sitifs d'embrayage et de débrayage y compris celui de mar- che arrière sont soumis dans le sens de l'embrayage à un ou des dispositifs élastiques de rappel, et un fluide sous pression ou dépression est utilisé
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d'une part, pour débrayer à itenco5ee de ce
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ou de ces dispositifs élastiques tous les embrayages y oompris celui de marche arrière , et, dtautre part, pour exercer sur ce dispositif d'embrayage de marche arrière une pression supplémentai- re dans le position d'embrayage .
Le mécanisme de commande peut, en particulier, comporter en combinaison : un dispositif de manoeuvre à main susceptible de prendre deux mouvements différents destinés à agir l'un sur un dispositif sélecteur des vitesses et 1*'autre sur un distributeur principal du fluide moteur sous pres- sion ou dépression ; ce distributeur principal de fluide moteur ; un distributeur auxiliaire dudit fluide moteur permettant d'admettre ce fluide sur tune ou sur l'autre face d'un piston ; un organe auxiliaire de commande ( tirette et flexible ou autre) permettant d'agir, à la fois, sur ce distributeur auxiliaire et sur la fourchette de marche arrière de la boîte de Vitesses;
et un cylindre fixe avec piston, alimenté par ces deux distributeurs de manière, à agir, dans le sens du débrayage ,sur les dispositifs d'embrayage de mar- che avant de la botte et, à volonté, dans un sens ou dans l'autre sur le dispositif d'embrayage de marche arrière.
AUX dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple :
La fig. 1 est une vue transversale de l'ensemble d'un mécanisme de commande selon l'invention; la fig. 2 en est une vue de côté correspondante; la fig.5 est une vue, à plus grande échelle, en élévation, avec coupe partielle du dispositif de manoeu- vre ; - la fig. 4 en est une coupe horizontale suivant /
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la ligne 4-4 de la figure 3 avec arrachement partiel ; la fig. 5 est une vue partielle en plan avec cou- pes du bottier ; la fig. 6 en est une vue de face ;
la fig.7 est une coupe à plus grande échelle du distributeur principal et du distributeur auxiliaire. le distributeur principal étant dans la position de re- pos la fig. 8 est une coupe analogue, le distributeur principal étant dans la position de débrayage ; la fig.9 représente dans la position correspondant à la marche arrière le distributeur auxiliaire ; la fig. 10 est une coupe partielle d'une botte de vitesses commandée selon ltinvention, les seuls organes représentés étant ceux qui font partie intégrante du mécanisme de commande et ceux (embrayages à disques) sur lesquels agit ce mécanisme de commande; la fig. 11 est une coupe partielle de l'anneau par l'intermédiaire duquel s'opèrent les débrayages et de l'un de ses ressorts d'embrayage ;
la fig.12 est une coupe transversale à gauche en bas suivant la ligne 12-12 de la fig.10, à gauche en haut suivant la ligne 12a-12a de cette fig. 10 et à droite sui- vent la ligne 12b-12b de cette même fig. ; la fig.15 représente l'engrènement du pignon de l'une des tiges d'embrayage avec sa couronne de commande ; les fig 14 et 15 représentent dans deux positions angulaires différentes les talons d'embrayage de l'une des tiges d'embrayage ; la fig.16 représente une variante de dispositif de manoeuvre ; la fig.l? est une vue schématique en plan carres.. pondante ; les figs. 18 et 19 sont des coupes transversales /
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suivant la ligne 18-18 de la fig. 16.
Suivant l'exemple d'exécution représenté eux figs. 1 à 6 contre le tube de direction 10 du véhicule, au-dessous du volant 11 de direction, est fixé un bottier 12, par exemple à l'aide d'un collier arrière 13 (figs.
3 à 5) et de deux goujons 14. La face antérieure du boî- tier 12 comporte une ouverture 15 dont le bord supérieur comporte des encoches 16a, 16b... correspondant par exem- ple, de la droite à la gauche au point mort, à la pre- mière vitesse et à la marche arrière, à la deuxième vi- tesse, à la troisième vitesse, et à la quatrième vitesse ou prise directe . Ce point mort et ces diverses vitesses sont repérées par exemple par des chiffres 17 (fig. 5) ou toutes autres indications portées sur le dessus du boftier 12.
Par l'ouverture 15 sort du bottier 12 une ma- nette de manoeuvre 18. Cette manette 18 est montée cou- lissante et à l'encontre d'un ressort de rappel 19 (fig.
3) dans une pièce 20 Cette pièce 20 est articulée au- tour dtun axe horizontal 21 dans la chape 22a d'une pièce 22 . Cette pièce 22 est olavetée sur un tube 23 qui sort vers le bas du bottier 12 et sur lequel est claveté un levier 24 ( figs, 1,2,3,10).
Sur l'extrémité de la pièce 20 dans laquelle coulisse la manette 18 est articulée autour d'un axe ho- rizontl 25 ( figs. 3,4) une tige 26, montée libre dans le tube 23. et ayant même axe ,
Enfin, sur la manette 18 est fixé un linguet 27, destiné à venir s'engager lorsqu'on abaisse cette manette en 18 (fig. 3) de manière à le dégager des enco- ches 16, dans l'une des dents d'un secteur 28, Ce secteur 28 est monté fou autour de la partie inférieure cylindri- que de la pièce 22;
il repose sur une nervure 29 du bottier et il est sollicité à revenir dans sa position moyenne,
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représentée à la fig. 4, par un dispositif élastique ap- propriê, par exemple par deux poussoirs latéraux à billes 30 et ressorts 31 (figA),
Comme déjà dit, la manette 18 oscillant autour de
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. l'axe Zi peut être abaissée âe 18 en 18& .
Dans ce mouvement : le corps de la manette est dégagé des encoches 16, le petit linguet 27 vient dans l'un des crans du secteur 28 l'extrémité arrière de la manette 18 remonte en
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18b ( fin.3) .
La manette dans la position 18 étant dégagée des encoches 16, il est possible de la faire tourner au- tour de l'axe XX d'un angle qui est déterminé par le sec- teur 28 qui vient buter à droite ou à gauche sur le tube renfort 10 de la direction. Cet angle correspond à l'écar- tement angulaire constant de deux encoches 16 consécutives de telle sorte que le déplacement de la manette 18 est limité au passage d'une vitesse à la vitesse suivante, dans un sens ou dans l'autre . En relevant la manette de @ 18a en 18 la linguet 27 libère le secteur 28 qui est rap- pelé à sa position moyenne par les billes 30 et les res- sorts 31.
Les pièces sont alors prêtes pour une nouvelle manoeuvre . Le dispositif permet donc le passage d'une vitesse à la vitesse suivante ou à la précédente à partir d'une vitesse quelconque et vitesse par vitesse .
Il peut arriver que le conducteur désire passer directement d'une vitesse extrême à l'autre sans passer par les vitesses intermédiaires . Pour obtenir ce résul- tat, il suffit de tirer la manette 18 vers l'extérieur '.
@ en comprimant le ressort 19. Dans ces conditions,le linguet
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1 Jo. ':.,.,
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27 ne pénètre plus dans les crans du secteur 88 mêgré '3.0x.. la \. que le manette 18 est abaissée en 18a , on peut 1 sfr-e d/i
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mener directement de la plus grande vitesse au point mort,ou inversement .
La tige 26 qui est actionnée dans le sens longitudinal par les oscillations de la manette 18 autour de l'axe 21 est reliée par son extrémité inférieure (figs.7,8) au piston 33 d'un distributeur à cylindre fixe 34. Ce cylindre 34 est fixé sur le tube 10 de direction où vient de fonderie l'emplanture de la direction.Le piston 33 est rappelé dans le sens de la flèche il (fig.7)par le ressort 35, ce qui, par voie de con- séquence,tend à maintenir la manette 18 engagée dans l'une des encoches 16 du bottier 12.
Ce piston 33 comporte deux gorges annulaires 36 et 37. Quant au cylindre 34, il comporte cinq lumières 38,39,40,41,42 avec raccords correspondants pour les lumières 59,41,42. Les lumières extrêmes 38 et 40 sont à l'atmosphère, la lumière 39 est mise en communication avec une source de pression ou de dépression. Dans toute la descrip- tion qui suivra, on supposera qu'il s'agit d'une source de dépression, cele existant dans le collecteur d'admission du moteur auquel la lumière 59 est reliée par une tubulure 43 (figs. 1,2) .
Quant à la lumière 41, elle aooutit par une tuyauterie 44 ( figs. 1,20 à la chambre antérieure 45 d'un cylindre mo- teur 46. L'autre lumière 42 aboutit par une autre tuyauterie 47 (figs. 1,2,7) à un robinet 48 à trois voies permettant : soit de mettre à l'atmosphère la chambre arrière 49
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-T.'- .4.. du cylindre 46 par une tuyauterie 50 (figs. 1,2,7) et une lumière 51 (position de la fig.7 et de la fig.8), soit de mettre en communication les tuyauteries 47 et 50 ( fig. 9) en vue de faire agir la dépression dans ladite chambre arrière 49 du cylindre 46.
Sous l'action de la tige 26 le piston dis-
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tributeur 33 peut occuper : soit la. position de la fig.7 pour laquelle la tuyau- terie 44 est à l'atmosphère,la tuyauterie 50 étant soit à l'atmosphère (fig.7) soit à la dépression (fig.9) soit la position de 3sa fig. 8 pour laquelle la dé- pression stexerce par la tuyauterie 44 dans la chambre avant 45 du cylindre 46. noter que le réglage initial du distributeur ci-dessus décrit peut se faire en déplaçant le cylindre 34 le long du tube 10.
La commande du robinet 48 est assurée par une manoeuvre auxiliaire du conducteur; dans l'exemple repré- senté,la clé de ce robinet est reliée par une biellette 51 (fig.2) à un levier oscillant 52 claveté sur l'axe 53 de la fourchette usuelle de marche arrière de la boîte de vitesses dont le carter est représenté en 54 sur les figs. 1 et 2 entre les deux longerons 55 du véhicule .Le levier 52 est relié par un flexible 56ou tout autre dis- positif de commande à une tirette 57, placée par exemple sur la planche de bord 58 du véhicule . cette commande est telle qu'elle permet à la fois :
soit d'amener en prise le pignon auxiliaire usuel de na rche arrière non représenté et d'amener le robinet 48 dans la position de la fig.9 soit d'effacer le pignon usuel de marche arrière et de ramener le robinet 48 dans la position des figs.
7 et 8.
Dans le cylindre 46 est logé un piston 59 (fig.
2). La tige 60 de piston qui passe à travers le fond arrière du cylindre est articulée en 61 sur un levier 62.
Ce levier 62 est claveté sur un arbre 65 (figs.10,12) qui pénètre à l'intérieur du carter 54 de la boite de vi- tesses. cet arbre 65 porte une fourchette 64 dont les
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tourillons 65 sont solidaires dans les deux sens d'une butée 66, montée coulissante sur un prolongement cylindrique 67 du palier arrière de la boîte de vitesses .
De cette butée 66 sont solidaires par exemple par l'intermé- diaire de tourillons 68 engagés dans une gorge de la. butée (figs.
10 et 12) un certain nombre de leviers 71 répartis sur le pourtour de la boîte . ces leviers 7l sont articulés autour d'axes 72 por- tés par des chapes 73, fixées au carter de la boîte . Sur les ex- trémitês de ces leviers 71 sont articulées autour d'axes 74 des biellettes 75, articulées en 76 à leurs autres extrémités sur un anneau 77 ( figs.10,11,12) monté coulissant dans le carter 54 sur un guide 78.
Entre cet anneau 77 et le fond correspondant du carter 54, sont interposés un certain nombre de ressorts 79,convenablement ré- partis sur tout le pourtour de 1'anneau.Ces ressorts 79 sont en- castrés dans des logements 80 de l'anneau et 81 du carter.La puis- sance totale de ces ressorts 79 est'suffisante pour assurer. les embrayages de marche avant développant des couples d'entraînement suffisants supérieurs aux couples de réaction correspondants;cette puissance est, toutefois,inférieure à celle que peut exercer sur l'anneau 80 en sens inverse c'est-à-dire dans le sens de la flèche
2 f (figs.10,11) la dépression par l'intermédiaire du piston 59,du levier 62, de la fourchette 64, de la butée 66, des leviers 71 et des biellettes 75.
De l'anneau 77 sont solidaires,dans ses déplacements en translation,un certain nombre de tringles ou tiges parallèles, lon- gitudinales,82,guidées dans des bossages 83 du carter 54.Ces trin- gles 82 sont immobilisées longitudinlement par rapport à l'anneau 77 par une butée 84 ( fig.lo)et un écrou 85 avec interposition de rondelles 86 et 87 choisies pour ménager un faible jeu permettant eux tringles de tourner librement,.laiselles peuvent tourner libre - ment
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autour de leurs axes respectifs par rapport à cet anneau
77 et par rapport à leurs guides 83.
La rotation simul- tanée et d'angles égaux des différentes tringles 82 est assuré par le déplacement de la manette 18 dans ltouvertu- re 15 du carter 12 et ce par l'intermédiaire du tube 23 et du levier 24 précités. ce levier 24 est relié par une biellette 88 (figs. 2 et 10) à un levier 89 porté rigce- ment par une couronne 90, montée oscillante dans le car- ter, 54 de la boite de vitesses . Cette couronne 90 engrène avec des pignons dentés 91 ( figs. 10,13),à denture droite permettant le coulissement des tringles 82 en bout des- quelles ils sont clavetés .
Il en résulte qu'à chacune des positions 8,1,2,3,4, (fig.5) de la manette 18 de commande correspond une posi- tion angulaire donnée 0,1,2,3,4, du levier 89 ( fig.17) par consêquent de chaque tringle 82 (fig.13).
Il y a lieu de noter que lorsque le moteur est sus- pendu élastiquement dans le châssis du véhicule, il est nécessaire de disposer la bielette 88 de liaison entre les leviers 24 et 89 de manière que les déplacements du moteur par rapport à l'extrêmitê du levier 89 soient aussi faibles que possible .
Chaque tige ou tringle 82 porte un certain nombre de talons 92,93,94.95 (figs. 10,14,15) correspondant, respectivement, à la première vitesse, à la deuxième vi- tesse, à la troisième vitesse, et à la quatrième vitesse.
Ces talons sont répartis longitudinalement le long de chaque tringle 82 et angulairement autour de cette tringles de manière d'une part, à se trouver ,chacun, au niveau de l'un des dispositifs d'embryage de la botte de vitesses, et, d'autre part, de manière à se trouver effacés angulairement par rapport au dispositif d'embrayage corres- pondant soit tous à la fois ,soit tous à la foisà l'excep-
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tion d'un .
Dans l'exemple représente à la fig.10; la première vitesse et la marche arrière s'obtiennent en immobilisant une pièce 96. Cette pièce 96 est solidaire d'un embrayage à quatre disques 97 qui prend appui contre une butée fixe 98 et contre le plateau extérieur 99 duquel peut venir prendre appui, pour une orientation convenable des trin- gles 82, le..talon 92 dé chacune de ces tringles .
La deuxième vitesse s'obtient en immobilisant une pièce .100 à l'aide d'un embrayage par exemple à deux disques 101 prenant appui contre une butée fixe 102 et avec le plateau extérieur 103 duquel coopère le talon 93 de chaque tringle 82 .
La troisième vitesse s'obtient en immobilisant un plateau 104 en le serrant contre le disque 105 qui prend appui contre une butée fixe 106 à l'aide d'un pla- teau 107 sur laquel appuient les talons 94 des tringles 82 .
Enfin, la prise directe s'obtient, comme dans tous les trains êpicyclo-idaux, en rendant solidaire deux membres du train éplcycloidal, par exemple en serrant un disque 108 entre le plateau 104 et un autre plateau 109.
Dans ce but, le plateau 109 porte des saillies 110 sur lesquelles appuient des leviers 111 dont les extrémités périphériques sont montées oscillantes dans une pièce 112, tandis que les extrémités axiales sont en contact d'une butée 113 à billes (figs. 10,12). Sur cette butée Ils prennent appui des leviers 114, montés oscillants autour d'axes fixes 115 et dont les autres extrémités coopèrent chacun avec le talon 95 de l'une des tringles 82.
De manière à éviter que plusieurs talons 92, 93,94,95 puissent venir en contact simultanément avec leurs plateaux respectifs 99,103,187 ou avec le levier 114, les susdits plateaux comportent des encoches telles
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que 117,118 (fig.l5) ménageant entre eles une saillie périphéri- que ou dent Il±? qui coopère avec le taion correspondant pour une position angulaire donnée des tringles 82 donc de la manette 8 de commande et pour cette position seulement .
De préférence les talons 92,93,94,95 et les saillies ou dents 119 comportent des chanfreins (voir fig.15) afin de faciliter la r-tation des tringles 82.
Le fonctionnement est le suivant:
La manette 18 est par exemple dans la position de la fig.4, c'est-à-dire dans l'encoche 16a correspondant au point mort. Aucun talon n'est en contact avec les pièces 99,103,107,114 d'embrayage.
Les dispositifs dtembrayage sont donc débrayés .
Par ailleurs,le piston distributeur 53 est dans la position abaissée de la fig.? et le robinet 48 dans la position de cette même fig. Les deux chambres 45,49 ménagées dans le cylindre 46 de part et d'autre du piston 59 sont à 1'atmosphère .
Pour passer en première vitesse,on amène,en appuyant sur elne, la manette le dans l'encoche suivante 16b (figs. 4 et 6).
Le basculement de la manette 18 de la position 18 à la position 18b provoque le déplacement du tiroir 32 de la position de la fig.7 à la position de la fig.8, ce qui met en communication le tuyauterie 44 avec la dépression.Le piston 59 est donc déplacé dans le sens de la flèche 1'5 (fig.2),son autre face étant à l'atmosphè- re car la tubulure 50 est à l'atmosphère par la lumière 51 du ro- binet auxiliaire 48.
Le piston 59 provoque le basculement de la fourchette 64 (fig.10) dans le sens de la fièche f4 et par La bu- tée 66 et les leviers 71 le déplacement de l'anneau 77 vers la droite dans le sens de le flèche f2, à l'encontre de 1 action des ressorts de rappel 79 qui sont aors comprises.Les tiges 82 sont tirées vers la droite ( fig.10) ce qui écarte leurs talons des pièces sur lesquelles ils sont destinés à appuyer.
Ces mouvements accomplis ce qui a lieu très rapidement pendant l'abaissement en 18a de la manette 18, cette manette 18 accomplit son deuxième mouvement, c'est-à-dire sa rotation autour
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de l'axe XX ce qui l'amène du droit de l'encoche 16a au droit de l'encoche 16b .Ce mouvement est transmis par le tube 25 ,le evier 24,la biellette 88, le levier 89, la couronne 90 et les pignons 91 aux tringles 82. Celles-ci sont entraînées en rotation et ce sans effort, leurs talons ayant été dégagés de leurs pièces d'appui.
Par cette rotation, le talon 92 vient au droit de la saillie 119 (fig.l5)du plateau 99 tandis que les autres talons restent effacés par rapport à leurs pièces d'appui respectives .
La manette 18 étant ensuite abandonnée,le ressort antagoniste 35 du distributeur (33,34) ramène le piston 53 dans la position de repos de la fig.7 et applique la manette 18 dans le fond de l'en- coche 16b du bottier 12. Le piston 33 met en communication la, tu- yauterie 44 avec l'atmosphère ce qui "casse" le vide dans le cham- bre 45 du cylindre 46. Sous l'action des ressorts 79,l'anneau 77 est ramené dans sa position normale et la poussée,exercée par ces ressorts 79 sur l'anneau 77,est transmise par les tiges 82 et les taions 92 au plateau 99 de l'embrayage de première vitesse. L'or- gane 96 est immobilisé et la première vitesse est réalisée.
A noter que la manoeuvre progressive de la manette 18 dans son temps de retour permet au conducteur d'embrayer doucement sur la vitesse choisie et peut lui éviter d'utiliser l'embrayage prin- cipal de la voiture .
Lorsqu'on désire passer en marche arrière,il suffit avant d'actionner la manette 18 de manoeuvrer, à l'aide de la tirette 57, le robinet auxiliaire 48 de manière à mettre en communication les tuyauteries 47 et 50 (position du robinet 48 représentée à la fige 9).Lorsque le piston 34 est amené dans la position de la fig.8 par le basculement vers le bas de la manette 18,la dépression est com- muniquée,comme précédemment,à la chambre 45 de gauche du cylindre 46 et l'anneau 77 est déplacé vers la
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droite dans le sens de la flèche f (fig.10) comme déjà décrit, ce qui débraye toutes les vitesses et permet, s'il y a lieu, d'amener la manette 18 ,abaissée en 18a, dans le position angulaire correspondant à l'encoche 16b, si elle n'y est dêjà,
(cas où la vitesse précédente était la première vitesse) et par suite d'amener le talon 92 devant la saillie périphérique ou dent 119 du plateau 99 s'il n'y est déjà . Lorsqu'ensuite le piston 54 est ramené dans la position de la fig. 8, la manette 18 étant lâchée, non seulement le vide est "cassé" dans la chambre 45 de gauche du cylindre 46 ce qui assure la libération de l'anneau 77 mais encore la dépression s'exerce par les tubulures 47 et 50 dans la chambre 49 de droite (fig, 2) du cylindre 46 .
Le piston 59 est @ sollicité vers la droite, il se déplace donc dans le sens inverse de la fièche f3 .Son action sur l'anneau 77 vient alors s'ajouter à celle des
2 ressorts 79 dans le sens inverse de la flèche!. (fig.10) au lieu de s'en retrancher comme dans le fonctionnement susindique du débrayage lors du passage des vitesses .
La pression exercée par les talons 92 sur le plateau 99 en est considérablement accrue et elle devient suffisante pour permettre la transmission du couple nécessaire à la marche arrière .
Il y a lieu de remarquer que les talons 92 sont de préférence en contact avec 3:'anneau 77: par les rondelles 86 ce qui soustrait les tiges 82 à toute fatigue au moment de la marche arrière, c'est-à-dire au moment de la plus forte poussée exercée par l'anneau 77 . Les tiges 82 peu- vent donc être calculées pour ne supporter que les efforts efforts des ressorts 79/suffisants pour les vitesses de marche avant .
Le fonctionnement qui a été exposé pour la première vitesse s'applique exactement au passage en deuxième et troisième vitesses, pour la quatrième vitesse ou prise di- @
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recte,le talon 95 est amené au droit du levier 114 et par l'in- termédiaire de la butée 113 et du levier 111 serre le disque 108 entre les plateaux 104 et 109.
Les bras des leviers 114 et 111 peuvent être calculés de façn à réduire l'effort axial transmis par la butée 115 tout en conservant sur la pièce 109 un effort suffisant pour assurer l'embrayage de prise directe.
Il y a lieu de remarquer que dans l'exemple susdécrit, l'em brayage de première vitesse et de marche arrière a quatre dis- ques solidaires de l'organe 96 qu'il faut immobilise pour ob- tenir cette première vitesse ou cette marche arrière(cele-ci étant obtenue par un déplacement complémentaire d'un pignon de la boite ).
L'embrayage de deuxième vitesse a deux disques.Ceux de la troisième vitesse et de prise directe n'ont qu'un seul dis- que.cette disposition permet de proportionner les couples de freinage des embrayages et les couples de réaction .
Les figs. 16,17,18,19 représentent une variante de la commande du distributeur qui permet de réaliser une manette n'ayant qu'un déplacement circulaire.± cet effet, une manette 120 actionne directement en rotation une came 121.Cette came a une section droite en forme de V renversé,les estrémités compor- tant un épaulement 122.Cette came coiffe le levier 24 clavetê sur la tringle 26.Au repos, l'axe de la manette 120 est dirigé suivant OA (fig.17).
Un premier déplacement angulaire de OA à OB fait descendre le levier 24 de la position 24 (fig.18) à la position 24a (fig.l9)car, tant que les vitesses ne sont pas dé- brayées, le levier 24 ne peut pratiquement pas se déplacer cir- culairement du fait des efforts transmis par les tringles 82 ; il faut donc qu'il suive la came 121 en s'abaissant.Ce premier mouvement commande le distributeur 33 qui fonctionne comme précédemment et débraye toutes les vitesses.
A ce moment, le conducteur peut continuer la rota- tion du levier 120 de OB à OC (fig.17) en entraînant le levier 24 en 24b .La botte reste débrayée tant que le conducteur tient
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le levier 120 il faut faire un petit déplacement en arrière faisant échapper le levier 24a d'un petit cran 122 pour le ramener dans sa position de repos 24.
La nanette 120 peut être pourvue d'un dispositif non représenté, analogue à celui décrit précédemment obligeant le conducteur à cesser sans fausse manoeuvre possible à la vitesse voisine .
Naturellement l'invention n'estnullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été choisis titre d'exemple.
Des moyens peuvent être prévus pour verrouiller les tiges 82 des fig.10 et 12 par l'un des organes commandant le débrayage, afin d'éviter les fausses Manoeuvres,dans le cas ou le distributeur ne serait pas correctement réglé ou serait déréglé; il est possible de remplacer le robinet à trois voies des figs. 7,8,± par un distributeur coulissant, analogue à celui représenté sar les figs. 7,8.
Comme on l'a déjà indiqué'au lieu d'utiliser le dé- pression du moteur pour la commande du débrayage, il est possible d'utiliser l'huile sous pression provenant soit de la pompe à huile du meteur, soit d'une pompe de graissage de la botte de vitesses, soit d'une pompe à huile spéciale mue par le moteur ou la transmission.
REVENDICATIONS
1. Un mécanisme de commande sê¯ective pour chan- genent de vitesse par trains planétaires combinés avec des dispositifs d'embrayage et de débrayage, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen pour donner à la pression stexer- çant sur le dispositif d'embrayage de marche arrière une valeur supérieure à celle s'exerçant sur le ou les embraya- ges de marche avant .
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