BE471848A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  "Perfectionnements aux freins à bande". 



   La présente invention est relative aux freins à bande du type dans lequel le tambour de frein est re- , couvert de deux ou plusieurs bandes de frein disposées côte à côte. sous certains aspects, l'invention concerne cependant aussi des freins à bande   uniques.        



   Un objet de l'invention est un frein perfection- né du type spécifié,dans lequel l'ampleur de la force de 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 freinage est faible par rapport au serrage exercé par la surface de la bande, mais dans lequel le serrage est automatiquement réduit lorsque le couple inverse s'exer- ce. 



   L'invention a encore pour objet un frein équi- libré, dans lequel l'action des forces de réaction trans- versalement par rapport à l'axe du tambour de frein est empêchée. 



   Lorsqu'il est destiné à être employé dans des boîtes d'engrenagesépicycliquesà vitesses multiples, dans lesquelles des freins sont utilisés pour des opérations de réduction d'engrenage, les caractéristiques das freina perfectionné suivant l'invention peuvent être utilisées avantageusement en faisant chevaucher délibérément les applications de freinage lors du passage d'un engrenage à un autre. 



   L'invention consiste en un frein à bande du type spécifié, dans lequel le tambour est entouré d'au moins trois bandes espacées, le dit frein étant caracté- risé en ce que la force de freinage est appliquée à une extrémité d'une des bandes (appelée ci-après la bande primaire) qui se trouve, de préférence, entre les autres bandes, et dont l'extrémité de réaction est couplée aux extrémités d'application des autres bandes (désignées ci-après comme bandes secondaires). 



   L'invention consiste également en un frein à bande du type spécifié, dans lequel le tambour est entouré   d'au   moins trois bandes espacées, le dit frein étant caractérisé en ce que la force de freinage est appliquée à une extrémité d'une des bandes (appelée ci-après la bande primaire)qui se trouve, de préférence, entre les autres , et dont l'extrémité de réaction est couplée aux extrémités d'application des autres bandes (désignées .ci-après comme bandes secondaires), tandis que leurs 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 extrémités de réaction sont chacune connectées à des dispo- sitifs destinés à transmettre la réaction de façon égale et dans le même sens aux bandes secondaires, de préférence, de l'autre côté de l'axe du tambour de frein,

   de telle manière que les moments des forces agissant autour de l'axe du tam- bour lors du freinage soient substantiellement équilibrés. 



   L'invention consiste également en un frein à ban- de du type comportant une seule bande ou du type possédant les particularités spécifiées dans les paragraphes précédents, dans lequel sont prévus des dispositifs d'équilibrage com- portant des leviers équilibreurs, opposés l'un à l'autre et connectés entre eux à leurs extrémités intérieures, et por- ' /pièces/ tant à leurs extrémités extérieures respectivement des/cou- dées ou maillons de réaction et d'équilibrage. Les dites pièces ou maillons étant également connectées à leurs le- viers par l'intermédiaire de griffes à friction coulissantes qui peuvent être placées sur le c8té du point d'appui du levier éloigné des connexions des pièces coudées.ou maillons. 



   De plus, l'invention concerne des dispositifs pour l'actionnement d'une bande de frein ou de bandes de frein comportant une bielle de poussée ou contre-fiche de préférence déplacée par un piston actionné par pression hy- draulique ou fluide, la dite bielle de poussée étant connec- tée à une extrémité d'une équerre de renvoi dont le point d'appui se trouve sur les pièces coudées de réaction des bandes de frein, l'autre extrémité de l'équerre de renvoi étant connectée à une pièce coudée de liaison dont l'extré- mité opposée est connectée à l'extrémité d'application de la bande de frein, l'agencement étant tel,

   que l'axe de la force exercée par la dite bielle de poussée ou contre-fiche passe au travers de ou au voisinage de la connexion de la pièce coudée de réaction à son levier   @@@@   d'équilibrage et passe aussi au travers ou au voisinage du point d'appui du même levier d'équilibrage, l'axe de la force exercée par la - Il 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 dite pièce coudée de liaison sur l'extrémité d'application de la bande de frein passant également au travers de ou au voisinage de la connexion de la pièce coudée de réaction avec la bande de frein.

   L'objet de cet agencement est de transmettre la force d'application provenant de la bielle de poussée ou contre-fiche à la bande de frein, tout en ne fai- sant   agir,,qu'une   faible force de déplacement sur le tambour de frein, la dite force de déplacement pouvant même être nulle. 



   Un autre dispositif d'actionnement du frein selon l'invention et ayant en vue le même objet, comporte une bielle de poussée ou contre-fiche déplacée de préférence par un piston actionné par une pression hydraulique ou fluide agissant sur le point d'appui d'un des deux leviers déquili- brage disposés sur le côté de la bande de frein éloignée de celles auxquelles il a déjà été fait référence, les extrémi- tés extérieures des leviers d'équilibrage étant connectées par l'intermédiaire de pièces coudées ou maillons à la bande primaire de part et d'autres de l'axe du tambour, le levier engagé par la bielle de poussée n'étant pas connecté au châssis ou enveloppe alors que l'autre levier d'équilibrage a son point d'appui sur l'enveloppe,

   les extrémités inté- rieures des leviers étant connectées par articulation ou au- trement l'une à l'autre de la même manière que dans le cas des leviers d'équilibrage auxquels on s'est référé originel- lement. 



   Dans les dessins annexés au présent mémoire:diun frein la figure 1 est après coupe partielle, une vue en élévation d'un frein construit selon l'invention; la figure 2 est une vue en bout du mécanisme de frein vers l'intérieur de l'enveloppe dans la direction des flèches 2-2 de la figure 1; la figure 3 est une coupe de la plaque de guidage pour les bandes de frein, suivant la ligne   3-3   de la figure 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 1 ; la figure 4 est,après coupe partielle, une vue en élévation, d'une variante d'agencement selon l'invention; la figure 5 est, après coupe partielle, une vue en élévation d'une autre variante, dans laquelle le mécanis- me d'équilibrage et de compensation est   omis.   



   Suivant une forme de réalisation de l'invention décrite à titre d'exemple, et appliquée à un frein perfec- tionné à triple recouvrement, comportant des moyens perfec- tionnés d'équilibrage ou de centrage, un tambour de frein 1, qui tourne normalement dans le sens opposé à celui des ai- guilles d'une montre, est disposé dans une enveloppe 2 munie d'un couvercle 3 comme montré à la figure 1. Le tambour est entouré de trois bandes de frein espacées ou   oirconféren-   tiellement divisées, recouvertes d'une matière de friction usuelle et disposées l'une à côté de l'autre, les interval- les entre les bandes se trouvant tous du côté gauche par rapport au plan diamétral vertical du tambour tel qu'il est. vu à la figure 1. La bande primaire 4, à laquelle la force de freinage est appliquée, est logée entre les bandes secon- daires 5 et 6.

   A une extrémité de la bande primaire sont fixés deux éléments formant crochets 7, auxquels la force de freinage est appliquée. L'extrémité (réaction) opposée de la bande primaire 4 est fixée, de manière appropriée, aux deux extrémités adjacentes des bandes secondaires 5 et 6, mais dans le cas présent les bandes primaire et secondaires ne forment qu'une pièce,   c'est-à-dire   qu'elles sont décou- pées à partir d'une même pièce de matière, la partie commune constituant le   oint   entre les deux bandes étant indiquée en 8. L'espace dans la bande primaire est montré en 9 et les espaces dans les bandes secondaires en 10. 



   Les extrémités de réaction des bandes secondaires sont munies chacune d'une paire de saillies espacées formant crochets 11 et lla, et des saillies à oeillet 12 espacées ; 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 de façon similaire sont fixées aux bandes secondaires spmé- triquement au côté opposé de la ligne de centre verticale du tambour. 



   Le mécanisme d'équilibrage est disposé dans l'en- veloppe   et-dessous   du tambour de frein et comporte essen- tiellement une paire de leviers du premier   genre dont   les joints d'appui sont situés sur l'enveloppe et qui sont con- nectés de manière à pouvoir se déplacer ensemble en sens   opposer   les extrémités extérieures des leviers étant   connec-   tées par des pièces coudées aux saillies 11 et 12 des bandes secondaires. 



     En   considérant la partie gauche de l'enveloppe à la figure 1 des supports espacés 13 et 14 fixés au fond de l'enveloppe 1 constituent des points d'appui pour une paire de leviers 15 et 16 occupant des positions opposées l'une à l'autre. Chaque levier comporte une paire de plaques simi- laires rivées;ou soudées l'une à l'autre tout en étant es- pacées l'une à l'autre, les plaques se trouvant de part et d'autre du support d'appui. Des supports d'appui similaires sont disposés symétriquement du côté droit de l'enveloppe, l'un d'eux représenté en 18 portant un levier 19. Les extré- mités intérieures des leviers 16 et 19 sont évidées de façon à recevoir un tenon 20. 



   Il est entendu qu'il y a un levier similaire der- rière le levier 19, qui est interconnecté de façon similaire avec le levier 15 derrière le levier 16. 



   Une pièce coudée de réaction   21   pivote en 22 sur l'extrémité extérieure du levier 16 et porte à son extrémité supérieure une broche 23 qui s'engage dans les fentes formant crochets, formées dans les saillies 11 et lla qui, comme il a été décrit ci-dessus, sont montées sur l'extrémité libre ou extrémité de réaction des bandes de frein secondaires 5 et 6. 



   La pièce de réaction 21 se présente sous la forme d'une équerre de renvoi dont un bras 24 est courbé et décou- 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 pé comme indiqué à la figure 1 pour laisser de la place au point d'appui 14. 



   L'extrémité du bras 24 comporte une partie élargie 25 possédant une ouverture ou fente et se trouvant dans l'es- pace ménagé entre les deux plaques qui constituent le levier. 



  Dans l'oeillet ou fente est disposé un dispositif de fric- tion coulissant 26, consistant en un ressort hélicoïdal de courte longueur qui est comprimé entre les plaques latérales susdites. 



   Le levier 15 pivote de façon similaire sur une pièce coudée de réaction 27 portant à son extrémité supé- rieure une broche 28 qui s'engage dans les fentes formant crochets de la seconde paire de saillies 11 fixée à l'extré- mité de réaction de la bande de frein secondaire 6. 



   Le levier d'équilibrage 19, qui, comme on l'a décrit précédemment est connecté au levier d'équilibrage 16, est également connecté à la saillie 12 sur la bande de frein secondaire 5 par une pièce d'équilibrage 29 qui pivo- te en 30 par rapport au levier et comporte un bras d'équerre de renvoi 31 dont une partie émargée 32 présente une ouver- ture dans laquelle s'adapte un dispositif de frictipn coulis- sant 33, l'agencement étant en général similaire à celui de la pièce de réaction 21. 



   Il est évident qu'il y a un second levier d'équi- librage similaire au levier 19, qui est connecté au levier d'équilibrage 15, et ce second levier est connecté à la /coudée/ bande de frein secondaire 6 par une pièce/d'équilibrage et par une saillie qui sont similaires à tout point de vue à la pièce 24 et à la saillie 12 qui viennent d'être décrits. 



   L'application de la force de freinage est effec- tuée par tous moyens convenables tel qu'un cylindre hydrau- lique ou pneumatique (non représenté) agissant sur une bielle de piston 34 reliée par une articulation 35 à une pièce coudée 36 constituée de plaques parallèles espacées, laquelle   @   

 <Desc/Clms Page number 8> 

 pièce coudée est connectée par articulation à l'aide d'une broche   37   aux pièces coudées de réaction ou maillons 21 et 27 et à l'aide d'une broche 38 à la pièce de liaison 39 qui est courbée en élévation et porte à son extrémité supérieure une broche 40 qui vient s'engager dans les saillies formant crochets 7 fixées à l'extrémité de la bande de frein primai- re 4. 



   Des moyens sont prévus pour guider les parties supérieures des bandes de frein dans leurs mouvements cir- oonférentiels, et comportent une paire de plaques 41 et 42 à distance égale par rapport au plan diamétral vertical du tambour. Chaque plaque s'étend latéralement en travers des trois bandes comme il est montré à la figure 3, la plaque 41 comportant une nervure 43 faisant saillie vers l'exté- rieur guidée entre une paire de flasques 44 s'étendant vers l'intérieur à partir du couvercle 3 de l'enveloppe du frein. 



  La plaque 41 est rivée aux bandes de frein extérieures ? 5 et 6 et est pourvu d'un évidement 45 qui reçoit la bande in- térieure ou primaire 4. La plaque 42 est arrangée et construi- te de façon similaire. Des plaques 46 et 47 connectant les bandes de frein secondaires et fournissant un guide pour la bande primaire sont prévues depréférence, dans la partie in- férieure de l'enveloppe du frein. Ces plaques sont similai- res à la plaque 41 et servent également à compenser le poids de la bande primaire quand.le frein est en position "hors service". La fonction de support du poids des bandes de frein collectivement, quand il n'y a pas de force de freinage appliquée, revient aux pièces de réaction et d'équilibrage, par exemple aux pièces 21 et 29.

   On se rendra compte en con- sidérant la figure 1 du dessin que quand la partie inférieu- re de la bande de frein s'est abaissée jusqu'à obtention de l'intervalle, requis à partir de la surface du tambour  les   bras intérieurs des leviers de compensation 16 et 19 se seront élevés d'une quantité telle que les organes de fric-   @   

 <Desc/Clms Page number 9> 

 tion coulissants 26 et 33 auront atteint le sommet des ou- vertures dans les pièces de réaction et d'équilibrage. 



  Comme aucun autre mouvement des leviers ne peut avoir lieu sans déplacement des griffes de friction, le poids des bandes est donc supporté de façon adéquate. 



   Le diamètre des ouvertures qui entourent les disè positifs de friction est choisi de façon telle que la quan- tité dont la partie inférieure de la banque peut descendre, quand le frein est relâché, est telle qu'elle produit un espace libre égal entre la portion supérieure de la bande et le tambour. Il est évidemment entendu que, bien que la friction fournie par les dispositifs en question soit adé- quate pour supporter le poids des bandes de frein, elle ne sera pas suffisante pour résister au déplacement dans la direction opposée quand le recouvrement du frein s'use, et la force d'application de freinage tire la bande plus près du tambour.

   Les dispositifs de friction seront en conséquence progressivement déplacés vers le haut par rapport aux leviers, au fur et à mesure que le recouvrement du frein s'use, de façon à maintenir un intervalle constant par rapport au tam- bour quand le frein est relâché. 



   Lorsqu'on applique la force de freinage par l'in- termédiaire de la bielle de piston 34, la pièce 36 tourne dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre au- tour du pivot 37 et la pièce de liaison 39 est tirée vers le bas, transmettant de cette façon un effort de traction à l'extrémité d'application de la bande de frein primaire 4. 



  Ceci tend à causer un déplacement subséquent dans la même direction de l'extrémité de réaction de la bande primaire, mais comme cette extrémité est couplée aux extrémités d'ap- plication des bandes secondaires 5 et 6, la force de frei- nage est transmise aux dites extrémités d'application des bandes secondaires. 



   Pendant que la bielle de piston exerce un effort 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 de traction sur la pièce de liaison 39,les pièces de réac- tion (par exemple 21) appuient vers le haut contre les sail- lies 11 sur les bandes de frein secondaires. 



   Dans cette opération, les dispositifs de friction 26 et 33 sont déplacés vers le haut sur leurs leviers, lors- que le jeu permis par les ouvertures a été absorbé. Par l'action des leviers de compensation, les pièces d'équili- brage correspondantes (par exemple   @@   29) prennent appui, et exercent une pression sur les bandes de frein secondai- res, du côté opposé du tambour, en sorte que le tambour est débarrassé d'une charge unilatérale en appliquant un moment d'équilibrage au côté du dit tambour opposé à celui sur le- quel agit la force d'application de frein.

   Lors de la dimi- nution de la pression de freinage, les efforts sont diminués et les bandes sont relâchées du tambour, les pièces de réac- tion et d'équilibrage'étant stabilisées par l'engagement des extrémités opposées des ouvertures dans les bras de manivel- le des pièces coudées entourant les dispositifs de friction. 



  Les efforts imposés aux bandes par leur contraction sur le tambour de frein seront normalement adéquats pour étendre les bandes quand la pression est'relâchée. Si on le désire cependant, un ressort ou des ressorts auxiliaires peuvent être prévus entre les extrémités de la bande dans le but d'élargir les intervalles quand la force d'application est relâchée. 



   Il est entendu que pour des conditions d'équilibre, la ligne d'action de la bielle de piston 34 doit passer ap- proximativement au travers des connexions de pivot (par exemple 22) entre les pièces de réaction et les leviers de compensation et également au travers du point d'appui du levier de oompensation. 



   De plus, la ligne de traction de la pièce de liaison 39 doit passer au travers   de/ou   au voisinage' de)la connexion 23. 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 



   Dans une autre forme de réalisation de   l'inven-   tion, appliqué à titre d'exemple à un frein ayant une bande de frein primaire et deux bandes de frein secondaires comme illustré à la figure 4, le tambour 48 qui tourne normalement dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre est logé dans une enveloppe 49. 



   La bande de frein primaire à espaces 50 est re- liée à son extrémité de réaction 51 à deux bandes secondaires 53, l'agencement des bandes étant similaire à celui décrit à propos de l'exemple précédent. Dans la présente modifica- tion, la force appliquée est répartie sur la bande primaire. 



   La force de freinage est transmise à la bielle de piston 54 reliée par articulation à un levier 55. Un le- vier similaire 56 relié par articulation en 57 au levier 55 a un point d'appui fixe 58 et est connecté par un maillon 59 à une saillie 60 prévue à l'extrémité d'application de la force de la bande de frein primaire. Le levier 55 est également connecté par un maillon 61 à une saillie 62 pré- vue sur la bande primaire, disposée symétriquement par rap- port à la saillie 60 de l'autre côté du diamètre vertical du tambour 48. 



   Les deux bandes de frein secondaires possèdent chacune des saillies 63 à leurs extrémités de réaction et des saillies similaires 64 disposées symétriquement par rap- port aux précédentes du côté opposé de l'axe diamétral ver- tical du tambour. La saillie 63 est connectée par un maillon 65 à un levier d'équilibrage 66 trouvant son point d'appui en 67 sur l'enveloppe. Le levier 66 est connecté par un court maillon   68   un levier d'équilibrage 69 similaire,dont le point d'appui est en 70 et qui est connecté par un mail- lon 71 à la saillie 64 prévue sur la bande de frein secon- daire. 



   Il est évident que le mécanisme comportant des leviers   d'équilivrage   et leurs maillons ou pièces de liaison   @   

 <Desc/Clms Page number 12> 

 est   répété<   pour l'autre bande de frein secondaire qui se trouve derrière la première bandse 52 comme il est vu dans la figure 4 et au côté opposé de la bande primaire. 



   Le fonctionnement de cette variante de forme de réalisation est similaire à celui décrit précédemment,sauf que la force de freinage est appliquée en des points espacés de la bande primaire représentés par les saillies 60 et 62; et que les dispositifs de friction coulissants sont   éliminés.   



  Les forces de réaction dans les bandes secondaires sont éqmi- librées par l'action des leviers 66 et 69 comme il a été décrit à propos de l'exemple précédent. Des moyens de gui- dage 72 pour maintenir la relation parallèle des différents bandes sont prévus de préférence, et ceux-ci peuvent être de construction similaire à celles des plaques de guidage 41 montrés à la figure 3. 



   Alors que dans les deux exemples donnés précédem- ment, il y a une seule bande primaire en combinaison avec deux bandes secondaires, des combinaisons de plus de trois bandes sont faciles à prévoir en couplant les extrémités de réaction d'une ou des deux bandes secondaires à l'extrémité ou aux extrémités d'application d'une ou de plusieurs bandes additionnelles d'une manière similaire à celle dans laquelle l'extrémité de réaction de la bande primaire est couplée aux extrémités d'application des bandes secondaires, tandis que les extrémités de réaction des bandes additionnelles ont des maillons de réaction et des maillons de compensation couplés par des leviers   d'équilibrage   de la même manière que dans des exemples précédents. De cette façon le freinage peut être'transmis en série, de bande à bande. 



   Suivant une autre forme appropriée de réalisation de l'invention en- dans laquelle on emploie une bande de frein primaire et deux bandes de frein secondaires, les moyens d'équilibrage et de centrage peuvent être élimi- nés. 

 <Desc/Clms Page number 13> 

 



   En se référant à la figure 5 des dessins, le tambour de frein 73 qui tourne normalement dans le sens opposé au sens des aiguilles d'une montre est disposé dans une enveloppe 74, est recouvert par trois bandes qui sont arrangées de la même manière que les bandes décrites dans l'exemple illustré à la figure 1. La bande primaire comporte des saillies formant crochets 75 fixées à son extrémité d'application, et à l'extrémité de réaction cette bande est jointe aux deux bandes 76 se trouvant de part et d'autre de la dite bande. Les extrémités de réaction de ces bandes secondaires portent des saillies formant crochets 77 dans lesquelles est engagé une broche 78 portée par une paire de pièces de connexion 79 ancrées de façon pivotante en 80 sur l'enveloppe du frein.

   La force de freinage est appliquée par une bielle de piston 81 reliée par articulation à un levier 82 qui est lui-même monté de façon pivotante en 83 entre les pièces de connexion 79 et peut pivoter également en 84 sur une pièce de liaison 85 portant à son extrémité supérieure une broche transversale 86 qui vient en prise avec les saillies formant crochets 75 prévues sur la bande primaire. 



   Les bandes sont de préférence munies de plaques transversales de guidage 87 qui sont construites et agencées d'une manière similaire à celles décrites dans les exemples précédents. 



   On appréciera que les avantages des moyens d'équi- librage et de centrage selon la présente invention peuvent être obtenus sans faire usage simultanément de la caracté- ristique de recouvrements multiples. En d'autres termes l'in- vention est applicable à des freins à simple recouvrement. 



   Suivant une autre forme de réalisation de l'in- vention, le frein peut donc être agencé d'une manière simi- laire à celle représentée à la figure 1 des dessins mais comprenant simplement une seule bande de recouvrement, l'ex- 

 <Desc/Clms Page number 14> 

 trémité d'application étant la saillie 7 et l'extrémité de réaction de la même bande étant représentée par la saillie 11. Les leviers d'équilibrage seront agencés de manière similaire aux leviers 16 et 19 dans la figure 1, la pièce d'équilibrage étant connectée à une saillie;similaire à la saillie 12, sur la bande unique, disposée symétriquement par rapport à la saillie de réaction prévue sur l'extrémité de la bande qui se trouve du côté opposé de l'axe central du tambour. Il est évident que puisqu'il n'y a qu'une bande de frein, un seul jeu de leviers d'équilibrage est nécessaire. 



   La force de freinage est appliquée par l'inter- médiaire d'une bielle et d'un levier, semblables à 34 et 36, le levier étant relié par articulation à la saillie de réac- tion et étant connecté à l'extrémité d'application de la force de la bande de frein par une pièce de liaison en tous points similaire à la pièce 39. 



   On constatera que grâce à cet agencement les for- ces de réaction seront équilibrées par répartition sur les deux côtés de l'axe du tambour, et que la bande de frein sera supportée quand la force de freinage est allégée. 



   En se référant à l'agencement montré dans la fi- gure 4 des dessins, il doit être entendu que si la force de freinage doit être appliquée par une bielle de poussée,celle- connectée ci sera   tran@féré   au point de   @@@@@   52 et le point d'appui fixe sera transféré au point de connexion de la bielle 54. 



   REVENDICATIONS 
1. Frein à bande comportant un tambour entouré par au moins trois bandes espacées, dans lequel la force de freinage est appliquée à une extrémité de l'une des bandes (primaire) et dans lequel l'extrémité de réaction de la dite bande est couplée aux extrémités d'application de force des autres bandes (secondaire).

Claims (1)

1. 2. Frein suivant la revendication 1, dans lequel la bande primaire se trouve entre les bandes secondaires.

   / <Desc/Clms Page number 15> 3. Frein comme suivant l'une ou l'autre des reven- dications 1 ou 2, dans lequel les extrémités de réaction des bandes secondaires sont connectées à des moyens pour trans- mettre la réaction également et dans le même sens aux dites bandes du côté opposé de l'axe du tambour de frein.

   4. Frein suivant la revendication 3, dans lequel des leviers d'équilibrageoccupant les positions opposées interconnectés à leurs extrémités intérieures et ayant des points d'appui fixes, transmettent les réactions aux extré- mités des bandes en des points des dites bandes disposés de préférence symétriquement du côté opposé de l'axe du tam- bour par rapport aux extrémités de réaction.

   5. Frein suivant la revendication 4, dans lequel les extrémités des leviers d'équilibrage sont connectées aux bandes par des maillons ou pièces de liaison.

   6. Frein suivant la revendication 5, dans lequel il y a une connexion à friction entre les dits maillons et les leviers.

   7. Frein suivant la revendication 6, dans lequel la dite connexion à friction comporte un jeu perdu,en sorte que,quand la force de freinage est relâchée, les bandes quittent le tambour et sont supportées par les maillons con- tre la connexion à friction.

   8. Frein suivant la revendication 7, dans lequel les maillons ont des bras de levier dont les extrémités ont une connexion à friction et à jeu perdu combinée avec les leviers d'équilibrage.

   9. Frein suivant la revendication 8, dans lequel les leviers d'équilibrage comportent des plaques espacées entre lesquelles sont logés des dispositifs à friction cou- lissant ayant une connexion à jeu perdu avec les bras des maillons.

   10. Frein suivant l'une ou l'autre des revendica- tions 5 à 9, dans lequel la force de freinage est appliquée @@ <Desc/Clms Page number 16> à la bande primaire par un levier monté de façon pivotante sur le maillon connecté aux extrémités de réaction des ban- des secondaires.

   11. Frein suivant la revendication 10, dans le- quel la ligne d'application de la force est agencée de façon à passer au travers du (ou au voisinage au) du point d'appui du levier d'équilibrage connecté aux extrémités de réaction des bandes secondaires et également au travers de (ou au voisinage de) la connexion du maillon de réaction au dit levier.

   12. Frein suivant l'une ou l'autre des revendi- cations 10 ou 11, dans lequel la ligne d'effort de traction sur la bande de frein primaire passe au travers de (ou du voisinage de) la connexion entre les extrémités de réaction des bandes secondaires et le maillon de réaction.

   13. Frein suivant la revendication 12, dans le- quel l'extrémité d'application de la force de la bande pri- maire est connectée par une pièce de liaison au levier au- quel la force de freinage est appliquée.

   14. Frein suivant l'une ou l'autre des revendi- cations 1 à 9, dans lequel la force de freinage est appli- quée en des points espacés sur la bande primaire.

   15. Frein suivant la revendication 14, dans le- quel la force est appliquée en deux points espacés par l'in- termédiaire de leviers et maillons interconnectés.

   16. Frein suivant la revendication 15, dans le- quel les dits points espacés sont disposés de préférence symétriquement par rapport aux points de connexion des mail- lons de réaction ou d'équilibrage, et du côté opposé du tam- bour.

   17. Frein suivant l'une ou l'autre des revendica- tions précédentes, dans lequel des moyens sont prévus pour guider les bandes de frein dans leur mouvement circonféren-j <Desc/Clms Page number 17> tiel.

   18. Frein comportant une seule bande entourant un tambour, dans lequel des moyens connectés à l'extrémité de réaction de la bande transmettent la réaction de façon égale et dans le même sens à la dite bande sur le côté op- posé de l'axe du tambour.

   19. Frein suivant la revendication 18, dans le- quel des leviers d'équilibrage disposés de façon opposée interconnectés à leurs extrémités intérieures et ayant des points d'appui fixes, transmettent la réaction à l'extrémité de la bande en un point sur la bande disposé de préférence symétriquement du côté; opposé de l'axe du tambour.

   20. Frein suivant la revendication 19, dans le- quel les extrémités des leviers d'équilibrage sont connectées à la bande par des maillons.

   21. Frein suivant la revendication 20, dans le- quel il y a une connexion à friction entre les dits maillons des leviers.

   22. Frein suivant la revendication 21, dans lequel la dite connexion à friction comporte un jeu perdu, en sorte que quand la force de freinage est relâchée la bande quitte le tambour et est supportée par'les maillons contre la .on- nexion à friction.

   23. Frein suivant la revendication 22, dans le- quel les màillons comportent des bras de levier dont le$ extrémités ont une connexion combinée à friction et à jeu perdu avec les leviers' d'équilibrage.

   24. Frein suivant la revendication 23, dans le- quel les leviers d'équilibrage comportent des plaques expa- cées entre lesquelles sont logés des dispositifs à friction coulissants ayant une connexion à jeu perdu avec les bras des maillons.

   25. Frein suivant l'une ou l'autre des revendica- tions 18 à 24, dans lequel la force de freinage est appli- @ <Desc/Clms Page number 18> quée,à la bande primaire par un levier monté de façon pivo- tante sur le maillon connneoté à l'extrémité de réaction de la bande.

   26. Frein suivant la revendication 25,dans le- quel la ligne d'application de la force est agencé de manié- re à passer au travers (ou au voisinage) du point d'appui du levier d'équilibrage connectée à l'extrémité de réaction de la bande et également au travers (ou au voisinage) de la connexion du maillon de réaction avec le dit levier.

   27. Frein suivant la revendication 26, dans le- quel la ligne d'effort de traction sur la bande passe au travers de (ou au voisinage de) la connexion entre l'extré- mité de réaction de la bande et le maillon de réaction.

   28. Formes perfectionnées de frein à bande en substance telles que décrites ci-dessus en référance aux dessins annexés.