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Installation de freinage automatique à air comprimé pour trains rapides
On sait que lecoefficient de frottement entre la roue et le sabot de frein diminue considérablement lorsque la vitesse augmente. Afin d'obtenir un ralentis- sement normal du tram lancé à grande vitesse, il faudrait augmenter la pression du sabot de frein en fonction de la baisse du coefficient de frottement. Des dispositifs connus permettent de douoler approximativement la pression de freinage pour. des vitesses supérieures à 40 à 50 km/h, au moyen de régulateurs centrifuges. Les dispositifs de ce genre, à deux degrés de freinage, suffisent pour des vitesses
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allant jusqu'à environ 110 km/h.
L'hais s'il faut freiner et arrêter sur une distance il0rl.lale, des trains animés d'une vitesse encore plue grande, un nouveau renforcement de 11 ac 'iori de i112:ii1:J.±;8 e d ev i IJ.8ces;:]ìr8 La présente invention a pour objet une iD.st8.11a- 'lion de freinage automati ;u2 a [-lir cou.)ri1;1é pour trains rapides, dans laquelle la pression de freinage est une fonction de la baisse de pression pro (lui te dans la conduite
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principale et de la vitesse du 1:
î .lilp installation CoityOr -'.11t un réservoir de commande à pression constante et un réservoir d'air auxiliaire qui est relié temporairement au cylindre
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de frein par l'intermédiaire d'une soupape de colrnncaZde print cipal mise en action bzz- partir de la soupape de frein du mécanicien, :J.u:''1nclltE1tion de la })ression de :;3^eina;e étan produite en fonctionde la vitesse de marche au moyen d'une génératrice actionnée par un essieu.
Cette installation de freinage est caractérisée par le faitque le courant fourni par la génératriceexcite un électro-aimant dont l'armature agit sur un relais qui, en combinaison avec d'autres organes, provoque dans le cylindre de frein une augmentation de la pression correspondant à la tension de la génératrice.
L'installation de freinage ainsi établie permet de relier de façon continue la pression de freinage maximum admissible en fonction de la vitesse de la voiture, de sorte
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que le freinage complet, jL1,s4u'à l'arrêt, peut êt."e obtenu sur la plus courte distance.
Le relais et les organes appartenant à la combi- naison peuvent être constitués chacun d'un corps creux sui- vant l'axe duquel se déplace un corps central relié au corps
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creux par une membrane élastique servant à former dans celui-ci une chambre étanche à l'air.
Les organes combinés au relais comprennent une soupape régulatrice de la pression et une soupape de transmission accélérée qui sont reliées l'une à l'autre par la soupape de commande principale actionnée au moyen de la soupape générale de frein du mécanicien.
La soupape de commande principale peut comporter deux corps centraux dont le premier sert à délimiter'une chambre additionnelle où la pression d'air provenant de la soupape de transmission accélérée est contrôlée de telle manière que ledit premier corps central, lors de la marche à grande vitesse, s'oppose à la descente du second corps central qui commande l'admission d'air comprimé au cylindre de frein, de sorte que la pression maximum peut déjà s'éta- blir dans le cylindre de frein lorsque la pression baisse de 5 à 3.5atm dans la conduite principale.
La soupape régulatrice de la pression comporte avantageusement deux corps centraux dont l'un commande la transmission d'aircomprimé du réservoir auxiliaire au cylin- dre de f rein et isole une chambre sous pression, alimentée à partir du relais et qui sert à augmenter la pression dans le cylindre de frein en fonction de la vitesse, tandis que l'autre corps central délimite une chambre inférieure communiquant avec le réservoir de commande, les membranes reliées aux corps centraux mobiles étant dimensionnées de telle manière que la pression constante dans le réservoir de commande, à elle seule, ne laisse s'établir dans le cylindre de frein que la pression nécessaire à l'arrêt
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du wagon, dite pression, de repos.
La soupape de transmission accélérée est agencée de telle sorte que, pendant que règne dans le cylindre de frein la pression de re-oos, le corps central de ladite sou- pape de transmission reste dans sa position de repos, ledit corps central provoquant 1 ouverture de cette soupape lorsque la pression de repos vient à être dépassée.
Lorsque le véhicule est équipé de plusieurs cy- lindres de frein, il estavantageux d'intercaler entre la soupape principale de commande et la soupape de transmission. accélérée, d'une part, et chaque cylindrede frein, d'autre part, une soupape de transfert qui est reliée au réservoir auxiliaire et laisse passer l'air comprimé, de celui-ci dans le cylindre de frein, dans une mesure dépendant de la pression régnant dans la conduite principale.
Dans ledessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, la figure 1 est un schéma d'une installation de freinage conforme à un premier mode de réalisation de 1'invention; les figures 2 et 3 sont des schémas partiels de deux autres variantes.
L'installation de freinage représentée à la fig.
1 comprend un réservoir d'air principal HL qui, par l'in- termédiaire d'une soupape de frein du mécanicien, d'une con- duite principale H et d'une dérivation 1, communique avec une chambre 2 d'une soupape de commande principale HV.
Cette dernière comporte un corps central 3 déplaçable axiale- ment dans un carter g. Des membranes élastiques m relient ce corps central 3 au carter g et divisent celui-ci en @
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plusieurs chambres 2, 4 et 5 étanches les unes par rapport aux autres. Le corps central 3 est percé d'un canal axial 7 dont l'orifice supérieur 8 est dispose en face du plateau réglable d'une soupape 10, pourvue d'un second plateau 11 et sollicitée par un ressort 12, de telle manière que le plateau 11 s'applique normalement sur son siège et constitue ainsi une fermeture étanche entrela chambre 4 et une chambre supérieure 13. La chambre 4 communique par une conduite b avec le réservoir de frein BZ.
L'installation comporte encore une soupape de ré- glage de la pression DR et un relais de commande SR qui sont reliés à un réservoir d'air auxiliaire HB par les conduites respectives 42, 43 et 44. La soupape de réglage DR possède cinq chambres 45, 46, 47, 48 et49 séparées de façon étanche les unes des autres. Les chambres 45 et 46 sont séparées par une membrane m rattachée au corps central 50. La chambre 47, qui communique avec l'extérieur par une ouverture 51,se trouve séparée de la chambre 48 par une membrane m rattachée à un corps central auxiliaire 52. Les chambres 46 et 47 sont isolées l'une de l'autre par une membrane élastique e.
Le corps central principal 50 présente un canal axial 53 qui débouche dans la chambre 47. La chambre 49 est séparée de la chambre 45 par un plateau de soupape 55 à tige 55a, appliqué sur fin siège par l'action d'un ressort 54.
Un deuxième plateau, réglable, 56 de cette même soupape est disposé en face del'orifice 57 du canal 53.
Le réservoir decommande St, dont la pression est maintenue constamment égale à 5 atm, est relié par la conduite 58 à la chambre 5 de la soupape de -commande principale HV
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et la chambre 4u de la soupape de l'é,;l8.e de la pression Di? Une conduite 59 relie la c:,.,ùre 13 de la soupape 11V 1. la chambre 45 de la soupape W.
Le relais de CO¯.¯u...:.ît.E'. SR possède LEI corps central 60 déplaçable 8.::.i2--Lel1l811t et rattaché au. corps creux ou enveloppe par la membrane élastique e, qui sépare CL - t et8- rieur une chambre 61. Le corps central 60 estpourvu d'un
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canal axial 62 débouchant a l'extérieur et dont l'orifice supérieur 63 est t 1;1J.CÈ: en regard du plateau à position ré'iable d'une soupape 6 4 a.
Cette dernière est soumise d, l'action d'un ressort 65 et porte un second plateau 66.
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Le plateau lie soupape 66 repose sur un sièGe et sépare ainsi de façon étanche la chambre 61 d'une chambre d'admis- sion 67 communiquant par les conduites 44 et .1.2 avec le
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réservoir d'air auxiliaire e 1 D3 , Une conduite 68 relie entre elles la chambre 46 de la soupape régulatrice DR et la chambre 61 du relais lie commande SR.
Un électro-ailü3Llt E provoque les déplacements a.,:ia;.u ascendants du corps central 60. Cet électro-aimant comporte une armature 69 mobile dans l'ouverture axiale d'une bobine d'excitation 70. La bobine 70 est connectée
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par des corlCtucteul"S 12. a une xénératrice de courant continu D. Des organes de transmission mécanique assurent l'entraîne- ment de la ;éI18r'a.trice 1. partir de l'une des roues R du véhicule, de sorte 'pu'a chaque vitesse de CG11;¯i.^C1 COr ^-- respond une tension déterminée.
Les plateaux de soupape réglables peuvent, par exemple, être vissés sur les corps mobiles correspondants.
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Le fonctionnement de la soupape de réglage de la press ion et du relais de commande est le suivant :
La soupape de réglage de la pression DR commu- nique par la conduite 42 avec le réservoir auxiliaire HB et, par la conduite 58, avec le réservoir de commande St.
Grâce à la pression constante du réservoir St qui se propage dans la chambre 48, le corps central 50 est soulevé. Il en résulte tout d'abord l'obturation de l'orifice 57 du canal 53 puis la levée du plateau de soupape 55 au-dessus de son siège, de sorte que de l'air comprimé provenant du réservoir auxiliaire HB peut pénétrer dans la chambre 45 et, de là, par la conduite 59, dans la chambre 13 de la soupape de commande principale HV. Dès que la poussée due à la pression sur la membrane m de la chambre 45 devient égale à la poussée pneumatique sur la membrane m de la chambre 48, le ressort 54 repousse vers le bas le corps central 50. La soupape 55 vient s'appliquer sur son siège, ce qui interrompt l'admission dans la chambre 45, d'air comprimé provenant du réservoir auxiliaire HB.
La pression d'air du réservoir auxiliaire HB continue to utefois à se propager dans la chambre d'admission
67 du relais de commande SR. La génératrice D qui est entraî- née conjointement avec la dynamo d'éclairage (non représentée) ou séparément à partir de l'essieu, fournit le courant d ' 1 exci- tation de 1'électro-aimant M. Ce courant augmente et diminue conjointement avec la vitesse du wagon. Lorsque 1'électro- aimant M es t excité, son armature 69 es t attirée vers le haut et, par conséquent, le corps central 60 est soulevé.
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Il en résulte e j: =.e:. : i 1 #. ±:.: e #if 11. ' o ';-i a=% éi .l io n due l'orifice e ol du. o 1 62 et ensuite îü levée da plateau c",-,"1-'Q 66, de sorte .1.U8 l' :..ir' co;t.ri;.!C provenant du. réservoir auj-iliaire .:m¯¯l)8j' s'écouler dana la chambre 46 {:le la soupape ..Le l'C:;.Lc':- b8 de la pression D71 en .;)r':'8,":,-11t 1):JJ."> le:; (;Ol;.:ui L88 42 et 44, les chambres 67, él et 1:..:, 0 oïa L1ï -IL l:Ü, IL u F3 -.:J,le la yre8i:: (.Le l'air lG.1l0 la cna!4jre o>1 devient ::a±.-Li:.,n.Ce 1)OL'l' 1,2e .joli action iL<1 le corps c;8rl"'-.:-1 60 u.i1i:J2.e celle de e 1 o, r t ti r d 1 l sc: tr,J-ai1.:e.11t t 6 c, 9 l'c.'uJ. t COl':;:-.:] celltc;:.'l se déplace vers le uas sons l'action du. ressort 65.
La soupape 66 est ainsi ramenée sur son s1(,,E.' et interrompt l'admission d'air L. partir du. réservoir auxiliaire e 1-% La pression dans la chaire 46 ait a rencontre de celle ajL1i 1?1/fie dans la chambre 45} de sor-oe -:Lie le corps central 50 es de nouveau. soulevé et élue l'air conprii;:é peut r;:co.raeïce-r àe s'écouler du réservoir auxiliaire bzz dans la c:l".;:ioe .5 jusqu'à ce cluc la pression dans cette chalflbre 45 se soit 2ccrue 'une quantité é:;Qle à 10. valeur de la pression clui r;c;ne dans la c11aILfJre 46. Si tel est le cas, 1 é:.uil.i'ore est réta,:>li entre
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les forces agissant sur le corps central 50. Par suite, la.
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soupape 55 revient sur son c iége et l'admission ü':.i-1. ne
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peut plus se produire.
Plus la vitesse de la voiture est
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grande, plus le CO LL¯'û.11 d'encitation dé e l' e1 CC:-Gr0-v:.lT.l;.li1 et l'action de son armature 63 sur le corps central 60 sont intenses. Il on résulte (lUe l'augmentation de pression
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dans les chambres ¯4¯5. et 13 est une fonction de la vitesse de
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la vo i tu-r e.
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La diminution de la vitesse de la voiture entraîne
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celle du courant d'excitation de l',ieC-tr0-wl.:la,ï1'1 1.. Bi. par
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suite, l'affaiblissement de l'action de l'armature 69 sur lecorps central 60, si bien que ce corps se déplace versle bas.
Le plateau de soupape 64 quitte 'son siège et le canal 62 laisse échapper de l'air comprimé à l' extérieur jusqu'au moment où la pression d'air dans la chambre 61 baisse à une valeur pour laquelle son action sur le corps central fait équilibre à celle qu'exerce l'armature d'élec- tro-aimant; l' orifice 63 est alors de nouveau fermé par le plateau de soupape 64.
L'installation automatique de freins à air coin- primé fonctionne de la manièresuivante :
Lorsqu'un freinage est exécuté à l'arrêt ou à faible vitesse de la voiture, l'électro-aimant M n'exerce encoreaucune action, car la génératrice ±. a une tension pratiquement nulle. En conséquence, la pression atmosphériQue règne encore dans la chambre 46. Dans ce cas, la pression dans la chambre 45, ne dépend que du rapport des grandeurs des deux membranes m des chambres 48 et 45.
Ce rapport doit être déterminé de telle manière que la pression régnant dans la chambre 45 et qui peut se transmettre dans le cylindre de frein BZ lors d'un freinage total, ne puisse atteindre qu'une valeur pour laquelle le pourcentage freiné de la voiture représente au maximum 85% de l'effort de freinage total, sinon les roues seraient bloquées. Cette pression maximum admissible dans le cylindre de frein, la voiture étant au repos, est désignée dans la suite de la description sous les termes de "pression de repos".
Pour provoquer un freinage, il faut abaisser la
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pression dans la conduite principale 1i au uoyen ('le la soupape <1 U FI ce qui èkL8I'1::Íne éu'c.'l Citent une baisse 1l<* pression, dans la d'icjnbre 2 de la soupape de comhtan- de principale ti#m Oo;ie la pression, dans la chambre (le cette soupape HV ne change pas, ladite chambre 2 C..i:ïl' reliée au l(88:'voi::."> de C\)1;lÍn.::J.lcie ..:;t 1 pression (:U8t:.....rlte, le corps central 3 est poussé vers le e 1 ;: ..
Lz t ; il ooture l'orifice 8 et levé le plateau, de soupape 11, ce qui permet 1;., l'air COj'fiIJri1:18 de passer de la ciianbre 13 d::U'!0 la C:?::V1)î 4 et, par la conduite È.1 dans le cyliL1dre de frein 1i LI 8coulGmen de l'air coiil.7,,r-u-,lé hors (le 1: chambre e 13 provoque uiie diainu- tion de pression dans la C;7cl,?TLJ :'2 45 et aussitôt la pression dans la clianure 48 fait router le corps central 50. La soupape 55 est ainsi ouverte jusqu'à ce Clî2 la pression ré- gnant ). l'origine dans la C1.13..:'-bre 46 soit rétablie par ait- duction d'air CD ii - rirl1é provenant du réservoir auxiliaire - }#; Des ou-e la pression dans 18. C¯-E'.111.2"E' 4 a suffisajmuent 3.u;:),eH- té pour .=Ll.e son action sur le corps central ¯3. soit devenue égaie celle de la pression dans la cl1S1J1 ble , le corps central ¯3. se déplace ver..: le bas.
L0. ]\;'tl::'J 11 vient s'ap- pliquer sur 8ü :>1;e et interrompre l'admission d'air 1oT;1- Jri:é. Les inemoranes {Le la soupape de comuande principale IIV sont (l Í1GllsioLU1{es de 7Bc.'.'tllu'.L'E à ce que, pour une chute de pression de 5 éL ,"# p atm dans la conduite principale il la pression pouvait s'établir dans le cylindre de frein soit tout au plus éGale ii la pression de repos.
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Si la voiture roule à une vitesse suffisante pour
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que la génératrice D fournisse du courant E:iCCtO.ZOI1 l'électro#aidant 1'aiq la pression d'air dans les chambres 46
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et 49 de la soupape de réglage DR est fonction de la vitesse de la voiture, comme on l'a spécifié plus haut.
Quand la vitesse de la voiture estgrande, le pla- teau de soupape 66 est levé au-dessus de son siège par l'élec- tro-aimant à l' encontre de l'action. du ressort 65. De la sor- te, la pression régnant dans la chambre 46 devient égale à celle du réservoir auxiliaire HB. Cette pression dans la chambre 46 fait monter le corps central 50 qui écarte le plateau de soupape 55 de son siège contre'l'action du ressort 54. Par suite, les chambres 45*et 13 sont reliées au réservoir auxiliaire HB.
Lors d'une baisse de pression dans la conduite principale H, le corps central 3 de la soupape de commande principale HV est déplacé vers le haut, lève la soupape 11 et permet ainsi à l'air comprimé de pénétrer dansle cylindre de frein BZ. La même pression règne dans le cylindre de frein et dans la chambre 4. Quand, cette pression s'étant accrue, l'équilibre est atteint entre les pressions agissant, d'une part dans les chambres 4 et 2, et d'autre part dans la cham- 'bre 5, le corps central 3 redescend et la soupape 11 se ferme.
Si l'on accentue la baisse de pression dans la conduite prin- cipale H, le corps central 3 est à nouveau élevé et ouvre la soupape,ll, ce qui permet à une nouvelle quantité d'air comprimé de pénétrer dans le cylindre de freL n BZ jusqu'au moment où l'augmentation de pression dans la chambre 4- com- pense, comme précédemment, la baisse de pression dans la con- duite principale H et dans la chambre 5. Lorsque la pression dans la conduite principale baisse de 5 à 3,5atm, on obtient dans le cylindre de frein BZ la "pression de repos". Lors d'une nouvelle baisse, de 3,5 à environ 2 atm, la pression
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ü:.ii1% la Cl1j.Cll)l"e 4 et a8.1J.0 le cylindre C 1.'. irein J3Z 11011te s, sa valeur LI, ire celle 'lU=l- l'-,¯)¯le dnii'j la cl:..a:i.1ÎJ re 45.
:"jllL1UU, C:il . ,..5)., c'<L>¯ L1"?l:at, C'" .La 'd1';l,t;C llc lu. v'J1'Lî"LC: CAl:li'tt,l 2 le cj'.'Lra.ir'u de la (..;Clljr,..-t.L'ic8 et la .1. oree Ctr'i.Lt 101: de lf(lect:-'8-:vi:.Ullt Ùili.lU8rlt aussi. Le corps central 60 du. relais de commande SR s'apaisse donc etdé- couvre l'orifice 63 qui permet à l'air comprimé de s'échapper de la chambre 61 et de la chambre 46 de la soupape régula- trice DR jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli. La caisse de pression dans la chambre 46 a pour
effet un déplacement du corps central 50 vers le bas, de sorte que le plateau de soupape 55 retombe sur son siège. ensuite, le plateau (le soupape 56 est écarte de son siège sur l'orifice 57,ce qui fait communiquer la chambre 45 avec l'extérieur par le canal
53, la chambre 47 et l'ouverture51.
L'air comprimé peut donc s'échapper de la chambre 45 à l'extérieur jusqu'au ré- tablissement de l'équilibre qui détermine la fermeture de l'orifice 57 par le plateau de soupape 56. Si la vitesse de la voiture continue à baisser, il en est de même de la pres- sion dans le cylindre de frein BZ et lorsque le wagon rcule à une très faible allure pour laquelle l'action de l'électro- aimant disparaît, ce n'est plus que la pression de repos qui s'établit dans le cylindre BZ et dans la chambre 45.
On a déjà signalé plus haut que pour obtenir un freinage énergique à grande vitesse, il est nécessaire d' abaisser la pression de l'air dans la conduite principale jusqu'à environ 2 atm. Cette réduction supplémentaire de la pression peut être évitée au moyen d'un appareil addi- tionnel intervenant de telle manière qu'à grande vitesse,
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la pression de freinage maximum s'établisse déjà dans le cylindre de frein, lorsque la pression dans la conduite principale a été réduite de 5 à 3,5 atm.
La figure 2 représente une forme d'exécution d'un tel appareil additionnel et son raccordement à l'ins- tallation qui vient d'être décrite. Cet appareil sera dénommé soupape de transmission accélérée de la pression DV dans la suite de la description. Ladite soupape comporte un corps central mobile 25, relié au carter g par deux membranes m formant cloisons de séparation étanches entre trois chanbres 22, 23 et 24, dont la dernière 24 est, en outre, isolée au moyen d'unemembrane élastique e ratto.chée au carter g et au corps central 25. Le corps central 25 présente un canal axial 27 communiquant avec l'atmosphère et pourvu d'un ori- fice supérieur 28 en face duquel se trouve un plateau réglable 29 de la soupape 19-19a.
Dans ce cas, la soupape de commande principale HV comporte encore un corps central supplémentaire 15, mobile axialement comme le corps 3 et relié à une. membrane m. Cette dernière sépare de façon étanche une chambre 16, d'une cham- bre 6 qui communique avec l'air extérieur par une ouverture 14 de la paroi du corps de la so upape de commande principale.
Dans le carter ± de la soupape de transmission accélérée DV sont prévues en outre, deux chambres 18 et 21 séparées entre elles de façon étanche par un plateau de soupape 19 appliqué sur un siège d'une soupape 19a sollicitée par un ressort 20.
La chambre 18 est reliée par une conduite 17 à la conduite 6 et à la chambre 4. La chambre 21 est reliée par un canal 26
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à la chambre 22. Une conduite 30 relie la chambre 13 de la soupape de commande principale HV et la chambre 24, tandis qu'une conduite 31 fait communiquer les charnues 16 et 21.
La chambre 23, enfin, est reliée par une conduite 32 au ré- servoir de commande St.
Les deux membranes des chambres 24- et 22 de la soupape de transmission accélérée DV sont dimensionnées de telle manière que lecorps central 25 se trouve encore dans la position terminale figurée lorsque la pression de repos règne dans la chambre 24 et que Le .Il corps central 25 ne soit élevé que lors d'un dépasseront de la pression de repos dans la chambre 24.
Le fonctionnement est le suivant :
Tantque règne la pression derepos, la soupape 19 est fermée. A grande vitesse, par contre, la pression dans la chambre 45 de la soupape de réglage DR est supérieure à la pression de repos.
Le corps central 25, en raison de la, même pression supérieure dans la chambre 24, est entraîné de bas en haut et ouvre la soupape 19, de sorte que la chambre 4 est reliée e à la. chambre 16 par la conduite 31.
Liais quand on prépare un freinage à grande vitesse, en abaissant la pres- sion dans la conduite principale H, le corps central 3 de la soupape de commande principale HV estpoussé vers le haut et levé la soupape 11 au-dessus de son siège, dee sor te que l'air comprimé peut s'introduire dans le cylindre de frein en passant par la conduite b.
Simultanément la pression gagnant le cylindre de frein se transmet aussi dans la cham- bre 18 et, puisque la soupape 19 estouverte, encore dans la
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chambre 16 par la conduite 31. La pression dans la chambre e 16 agit contre cellequi existe dans la chambre 4. Il doit donc s'établir dans cette dernière et dans le cylindre de frein une pression d'autant plus élevée pour réaliser l'équi- libre (du corps central 3). La membrane de la chambre 16 est agencée de telle manièrequ'après une baisse de pression de 5 à 3,5 atm dans la conduite principale, c'est la pleine pression de la chambre 45 ou du réservoir auxiliaire qui peut se propager dans lecylindre de frein BZ.
Quand la pression diminue dans la chambre 45 de la soupape DR, elle baisse aussi dans la chambre 24 et, par suite, le corps central 25 de la soupape de transmission de la pression DV est entraîné à descendre. Le plateau de sou- pape 19 vient reposer sur son siège. Ensuite la soupape 29 s'ouvre et laisse l'air comprimé s'échapper à l'extérieur, hors de la chambre 16 de la soupape de commande principale HV jusqu'à ce que l'équilibre des forces agissant sur le corps central 25 soit rétabli etque, par suite, la soupape 29 se referme.
Lorsque la pression dans la chambre 45 de la sou- pape de réglage .DR est tombée à la valeur de la pression de repos, le corps central 2 5 de la soupape de transmission DV vient occuper sa position de repos, ce qui permet à la to- talité de l'air contenu dans la chambre 16 de la soupape de commande principale de s'échapper à l'extérieur. Dès ce mo- ment, la chambre 16 communique avec l'atmosphère.
Afin d'éviter l'obligation de prévoir une soupape de commande pour chaque cylindre sur les locomotives équipées
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de plusieurs cylindres de frein, on peut associer à chacun. de ces cylindres, dais l'installation oojet de l'invention,
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une soupape de transfert de la pressioa .Luli, dans la dispo- sition visible a la, 1Z::;. 2, doit être branchée entre la conduite b et le réservoir d'air auxiliaire. La disposition.
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qui i el1 résulte e5 représentée sur la 3 3.
Chaque soupa-pe de transj-'ert de la p'ression DU comporte un carter suivant l'axe duquel un corps central 80 peut se déplacer. Ledit corps central est relié au carter par deux membranes élastiques m au moyen desquelles sont
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formées trois chambres 01, 32, 83; ét8l1chos les unes par rapport aux autres.
Le corps central 80 présente un canal 84 dirigé suivait l'axe dans la partie supérieure de ce corps et dont 11 orifice supérieur 85 est disposé dans une antichambre 91, en face du plateau réglable 86 d'une soupape 87. Cette soupape comporte un second plateau 88; elle est sous l'action d'un ressort 89, de sorte que le plateau 88 reposenormale- ment sur un siège, et isole une chambre 90 de l'antichambre 91.
A son tour,l'antichambre 91 communique par une ouverture 92 avec la chambre 83,et la chambre 82 est mise à l'atmosphère par une ouverture93.
La chambre 81 est raccordée à la conduite b, l' antichambre 91, au cylindre de frein et la chambre 90, à une conduite 94 qui est reliée, d'autre part, au réservoir auxi- liaire HB.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Quand de l'air comprimé est admis dans la chambre 81 par la conduite b, le corps central 80 est levé et obture premièrement l'orifice 85, côté antichambre 91, du canal 84.
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Ensuite il soulevé la soupape 88 sur son siège, de sorte que l'air comprimé provenant du réservoir auxiliaire HB peut passer dans l'antichambre 91 et dans lecylindre de frein BZ jusqu'à ce que la pression dans les chambres 83 et 91 soit devenue égale à celle existant dans la chambre 81.
Alors le corps central 80 descend et ferme la soupape 88, interrompant ainsi l'admission d' air. Si la pression augmen- te dans la chambre 81, cela provoque la réouverture de la soupape 88 jusqu'à l'établissement de l'égalité des pressions dans les chambres 81, 83 et 91. Quand la pression dans la chambre 81 baisse, la pression plus élevée régnant dans la chambre 83 fait descendre le corps central 80, le canal 84 est découvert et de l'air comprimé peut s'échapper de ladite chambre 83 et du cylindre de frein BZ à l'atmosphère, par l'ouverture 93 jusqu'à ce que les pressions soient redevenues égales dans les chambres 81 et 83.