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APPAREIL DE DESSERRAGE DES FREINS AUTOMATIQUES A AIR COMPRIME POUR CHEMINS
DE FER.
La plupart des nouvelles soupapes de distribution pour freins au- tomatiques à air comprimé pour chemins de fer permettent aussi bien un freina- ge progressif qu'un desserrage progressif des freins. Dans ce cas, le frein n'est à nouveau entièrement desserré que lorsque, après la chute de pression nécessaire au freinage la pression se soit à nouveau élevée dans la conduite de freinage à une valeur voisine de la pression de fonctionnement. Du fait que l'augmentation de pression servant au desserrage des freins, ne progresse que très lentement dans la conduite d'alimentation de longues compositions de trains, les freins des voitures à l'extrémité arrière du train se desser- rent notablement plus tard que ceux des voitures avant du train, ce qui dans certains cas est nuisible.
La présente invention a pour but de produire par un appareil supplémentaire aux freins automatiques desserrables progressive- ment, une accélération du desserrage des freins.
L'invention consiste en ce que, pour accélérer-le desserrage de l'appareil de freinage, on dispose un accélérateur supplémentaire qui con- siste en,deux chambres séparées par une paroi mobile commandant une soupape, dont une des chambres communique par une conduite avec la conduite de freina- ge générale, et dont l'autre chambre communique d'une part par une conduite à un réservoir à air auxiliaire et d'autre part, avec le réservoir de distri- bution par l'intermédiarire de la.soupape commandée par la.
paroi de sépara- tion et d'un robinet d'arrêt, le tout de telle sorte que, lorsque la pres- sion augmente dans la conduite de freinage pour le desserrage des freins, la soupape'citée de liaison de l'une des chambres avec le réservoir de distri- bution est ouverte par la différence de pression se produisant entre la pres- sion de la conduite et la pression du réservoir à air auxiliaire, de sorte que la pression de distribution tombe à la pression d'équilibre avec le ré- servoir à air auxiliaire, et que l'élimination complète de l'air du cylindre de freinage soit déjà possible pour une pression de la conduite de freinage inférieure de façon correspondante.
Sur le dessin en annexe, l'objet de l'invention est représenté de façon schématique. Pour mieux le comprendre, les mécanismes de distribu- tion qui jouent un rôle, sont désignés par des chiffres romains, et les ré-
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servoirs et conduites d'alimentation individuels sont désignés par des lettres.
Sur le dessin :
L représente la conduite de freinage générale du train, par laquelle s'effectue le chargement du réservoir ainsi que, après terminaison de la char- ge, le freinage et le desserrage,,
I un organe triple de réglage de pression qui représente l'organe principal de distribution de la soupape de distribution de chaque voiture et qui produit un freinage progressif, ou desserrage par l'abaissement ou l'élé- vation nouvelle de la pression dans la conduite de freinageo
II l'accélérateur de desserrage conforme à l'invention, combiné à l'organe de distribution principal connu Io
U le robinet d'inversion au moyen duquel l'accélérateur de des- serrage est mis en circuit ou hors circuit suivant les besoins.
H le réservoir d'air auxiliaire sur la voiture, qui doit fournir l'air comprimé au cylindre de freinage BR par l'intermédiaire de l'organe de distribution principal lors du freinageo
S la chambre de distribution de l'organe de distribution princi- pal Io
BR le cylindre de freinageo
Un organe de distribution principal connu en principe comprend par exemple la chambre de distribution S,qui lors du chargement du réser- voir par la conduite L, par exemple par la soupape de retenue 8 est chargée à la pression de marche Elle est séparée par un piston mobile 7 ou appareil analogue de la chambre 1 où règne la pression de la conduite de freinageo Le piston 7 est reliée à une tige de soupape creuse 10, qui traverse la pa- roi de séparation 6.
L'intérieur de la tige de soupape creuse 10 est raccor- dé par la conduite 11 à la chambre 2 où règne la pression d'air extérieure., La tige de soupape 10 est également raccordée au contre-piston ou appareil analogue 5 sur lequel agit pendant le freinage ou le desserrage des freins la pression du cylindre de freinage régnant dans la chambre 3.
La chambre 3 est séparée par la soupape à ressort 13 de la cham- bre 4, raccordée de son côté au réservoir à air auxiliaire H par la conduite 14. Le réservoir d'air auxiliaire est chargé à partir de la conduite de frei- nage L par la conduite 15, la soupape de retenue 9 et la conduite 14.
L'accélérateur de desserrage formant le but de la présente inven- tion II comprend la chambre 16, reliée par la conduite 17 à la chambre 1 de le-organe de distribution principale et où règne par conséquent la pression de la conduite de freinage, ensuite la chambre 18 est reliée par la conduite 19 au réservoir d'air auxiliaire Ho Les chambres 16 et 18 sont séparées par une paroi de séparation, membrane, etc..., mobile, 20, qui actionne une sou- pape 21.
La soupape 21 commande de son côté la communication entre là cham- bre 18 où règne la pression du réservoir d'air auxiliaire et la chambre 22 où règne la pression du réservoir de distribution, de manière qu'au moyen du robinet d'inversion U,la communication entre le réservoir de distribu- tion 8 et la chambre 22 puisse être établie ou interrompue, et l'àccélérateur de desserrage puisse suivant les besoins être mis dans le circuit ou hors circuit.
Si le robinet U est fermé, l'organe de distribution principal I fonctionne de façon connue et sans être influencé par l'accélérateur de des- -serrage II , de la manière suivante
Si, après le changement du réservoir, la pression dans la condui- te de freinage L baisse, la pression baisse également dans la chambre 1 de 1 or- gane de distribution principal Ip et le piston 7 est déplacé vers le haut et avec lui la tige de la soupape 10 par la pression demeurant constante dans la chambre de distribution 80 De cette manière, la chambre 3 est d'abord sépa- rée de l'air extérieur par la soupape 12 et la soupape 13 se soulève.
L'ajr comprimé peut par conséquent passer du réservoir d'air auxiliaire H par la
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conduite 14,la chambre 4, la soupape 13, la chambre 3 et la conduite 23 au cylindre de freinage BR.
La pression du cylindre de freinage produite dans la chambre 3 agit par l'intermédiaire du contre-piston 5 à l'encontre du piston 7 poussé vers le haut. Finalement, elle devient équivalente à cette pression, de sorte que la soupape 13 se ferme à nouveau par la pression du ressort 13a, et qu'aucune quantité nouvelle d'air comprimé n'arrive au cylindre de frei- nage. De cette manière, à chaque pression de la conduite de freinage cor- respond une pression correspondante dans le cylindre de freinage.
Si la pression dans le cylindre de freinage doit être réduite, la pression de la conduite de freinage dans la chambre 1 doit à nouveau être élevée par un choc de chargement dans la conduite L. De cette maniè- re, la force du piston 7 exercée, vers le haut diminue et le contre-piston 5 actionné par la pression du cylindre de freinage, déplace le poussoir 10 vers le bas, la soupape 12 s'ouvre et de l'air comprimé peut s'échapper à l'air libre par la conduite 11 et la chambre 2 à partir du cylindre de freinage, jusqu'à ce que la force exercée sur le contre-piston 5 soit de nouveau équivalente à celle exercée sur le piston 7 et que la soupape 12 se ferme à nouveau.
De cette manière, par élévation de la pression dans la conduite de freinage L, le freinage peut être desserré progressivement à volonté.
Il ne se desserre cependant complètement que lorsque la pression dans la conduite de freinage et par conséquent dans la chambre 1 s'élève approxima- tivement à la pression régnant dans la chambre de distribution S, c'est-à- dire à la pression de marche.
Mais si on produit la communication par le robinet U entre la chambre de distribution S et la chambre 22 de l'accélérateur de desserrage II, les phénomènes de freinage ne se modifient pas, parce que la chambre 16 est en communication directe avec la conduite de freinage L par la con- duite 17 et la chambre 1, et de,cette manière le piston 20, par suite de la chute de pression en avance dans la conduite de freinage L et par conséquent dans la chambre 16, est poussé vers le haut, et par conséquent la soupape 12 ne peut pas s'ouvrir.
Lors du desserrage du frein, cependant par suite de la pression d'air qui s'élève dans la conduite L et par conséquent également dans la chambre 16,le piston 20 se déplace vers le bas et ouvre ainsi la soupape 21, aussitôt que la pression de la conduite de freinage s'élève au delà de la pression dans le réservoir d'air auxiliaire H, c'est-à-dire dans la chambre 18. A ce moment, la pression de l'air de la chambre de distribu- tion S peut se relâcher par le rpbinet U ouvert,la chambre 22, la soupa- pe 21 ouverte, la chambre 18 et la conduite 19 dans le réservoir d'air auxi- liaire 19.
La pression de la conduite de freinage n'a par conséquent plus besoin d'être augmentée jusqu'à la pression de marche pour obtenir le des- serrage complet des freins, mais seulement jusqu'à la valeur de la pression d'équilibre qui s'établit par l'intermédiaire de l'accélérateur de desserra- ge II entre la chambre de distribution S et le réservoir d'air auxiliaire, de sorte que le frein se desserre plus vite que si on n'utilise pas l'appareil supplémentaire décrit, conforme à l'invention, pour accélérer le desserrage.
REVENDICATIONS.
EMI3.1
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