BE509892A - - Google Patents

Description

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  ACCOUPIEMENT A FRICTION ACTIONNE HYDHAULIQUEMENT. 



     L9invention   concerne un dispositif de réglage de la pression pour des accouplements à friction actionnés hydrauliquement   cgest-à-dire   pour des accouplements dans lesquels le couple à transmettre par l'accou- plement est fonction de la pression du fluide qui agit sur l'accouplement ou sur les organes de commande de l'accouplement. 



   L9invention est caractérisée par ce que le dispositif de ré- glage de la pression contient un organe temporisé lequel produit pendant le démarrage une élévation de pression transitoire et par conséquent une élé- vation du couple à transmettre par l'accouplement. 



   De cette façon  on arrive à disposer:, pendant le démarrage, d'un couple qui suffit à accélérer les masses à entraîner jusqu'à la vites- se nominale mais on diminue, après   Inachèvement   du démarrage.9 le couple à transmettre par l'accouplement. En conséquence, après   Inachèvement   du démarrage  aucune surcharge de   19 accouplement   ne peut se produre au delà d'une certaine limite admissible, l'accouplement aussitôt cette limite dé- passée, commençant à patiner.

   Les organes entraînés par   l'intermédiaire   de l'accouplement sont ainsi protégés contre les surcharges en particulier dans le cas où certains dispositifs entraînés sont bloqués pendant le ser- viceo 
Le nouveau dispositif de réglage de la pression peut être employé de différentes manières dans les accouplements à friction   actionnes   hydrauliquement. La description qui suit se réfère à un accouplement dit à bague fenduebien que   in emploi   du nouveau dispositif de réglage de la pression ne soit pas limité à ce caso Cet exemple   d9application   est repré- senté dans le dessin joint. 



   La figure 1 représente une coupe à travers un accouplement à 

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 bague fendue et, schématiquement; la liaison du nouveau dispositif de   régla-   ge de la pression-avec   l'accouplement  - -   
La'figure'2 représente une coupe longitudinale à travers l'ac- couplement à bague fendue suivant figure 1. 



   La figure 3 représente une coupe longitudinale à travers le nouveau dispositif de réglage de la pression. 



   La figure 4 représente le diagramme de la pression commandée par le dispositif-suivant la figure 3.   -- -     19 accouplement   à bague fendue suivant la figure 1 comporte m carter cylindrique fixe 1 et la bague fendue 2 avec la garniture de-frein 3. 



   La bague 2 est fendue en 2a; elle présente à cet endroit une fente   d'une   largeur telle qu'il ne peut pas se produire de contact entre les deux bords. La fente est obturée à l'extérieur par une tôle élastique   4   qui est reliée à   1 -une   des extrémités de la bague fendue 20 
En 5 est représentée une cale reliée au boîtier qui empêche une trop grande ouverture de la bague fendue 20 
Un tenon 6 relié au carter s'engage dans un alésage circu- laire de la bague fendue,alésage muni de la fourrure 2b et maintient la bague fendue dans sa position par rapport au carter 1. 



   A l'intérieur de la bague fendue ou de la garniture de frein 3 se trouve un tambour 7. Il forme comme on peut le voir dans la figure 2, le tambour extérieur d'un mécanisme planétaire et porte en con- séquence une denture intérieure avec laquelle sont en prise deux roues planétaires 8 et 9. Les axes des deux roues planétaires 8 et 9 sont fi- xés au support de roue planétaire 10, qui est de son côté relié à l'ar- bre sortant 11. Les roues planétaires 8 et 9 sont de plus en prise avec   la roue centrale 12. Celle-ci est reliée à l'arbre entraîneur 13 qui de son côté est réuni à la machine motrice, par exemple un moteur elec-   triqueo 
L'accouplement à bague fendue décrit avec le mécanisme ac- cessoire est monté à l'intérieur d'un carter comprenant en bas un carter d'huile ou plus généralement un carter de liquide.

   Par la pompe à engre- nage 15 le liquide est aspiré dans le carter et amené   d'une   part par la canalisation 16 et la dérivation 17 à l'accouplement et d'autre part au dispositif de réglage de la pression 18, représenté sur la. figure 3. Le liquide sous pression coulant vers le dispositif de réglage de la pres- sion 18 retourne au carter par le trop plein 190 
Le mode de fonctionnement de 19accouplement à bague fendue peut être noté brièvement comme suit. L'agent de pression entrant sous pression par la dérivation 17 dans le carter 1 appliqué contre le tambour la bague fendue 2 proprement dite qui est   auto élastique   et par suite tend à se retirer avec sa garniture de frein du tambour 7. C'est de cette fa- çon que se fait l'accouplement.

   Le couple à transmettre par   19 accouple-   ment est d'autant plus grand que la pression de l'agent de pression agis- sant sur cet accouplement est plus grandeo 
Le mode général de fonctionnement du dispositif de réglage de la pression 18 repose sur le fait qu'il laisse échapper par le trop plein 19 une partie plus ou moins grande de   l'agent   de pression fourni par la pompe   15.   Plus la partie qui s'échappe est grandeplus faible est la pression dans le tuyau 16 et par conséquent dans   1-'accouplement   à bague fendue. 



   Le dispositif de réglage de la pression suivant la figure 3 se compose   d'un   bloc 20 muni   d'un   certain nombre de perçages ou canaux visibles sur le dessin. Dans le canal 21 peut se déplacer un curseur 22 qui est relié par une tige à un piston 23 lequel à l'une de ses extrémi- tés s'élargit en un piston plus grand 24. Celui-ci est guidé dans l'expa- ce cylindrique 25 et reste sous   19 action   du ressort de rappel 26. L'espa- 

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 ce cylindrique 25 est réuni par le canal capillaire 27 à la chambre inter- médiaire 28. De celle-ci part un autre canal 29 qui va à 1-'espace   cylindri -   que 25 
Le curseur 22 commande la fente 30 qui va du canal 21 au ca-   nal'd9écoulement   31.

   Le canal 21 se transforme à   l'une   de ses extrémités en chambre cylindrique 32 de laquelle partent deux canaux plus étroits 33 et 34 qui entrent dans le canal d'écoulement   3 la   
A chacun de ces deux canaux 33 et 34 est adjointe une soupa- pe d'admission 35 ou 36. Celles-ci sont formées chacune par une vis qui s'introduit dans le bloc 18 et permet ainsi de faire varier la position de la soupape par rapport au canal 33 ou 34 et par conséquent de régler la section de sortie. 



   Il faut encore ajouter que   1-'espace   cylindrique 25 et l'es- pace   d accumulation   28 sont aussi réunis   1-'un   avec 1?autre par un canal 37 qui de son côté est commandé par une soupape à réaction 38 placée sous l'ac- tion d9un ressort. 



     Lgespace   cylindrique 32 est réuni au tuyau 16 déjà représen- té dans la figure la 
Le diagramme représenté dans la figure 4   a,     9 s 9 applique   au dispositif suivant la figure 3 et représente la pression de l'huile dans la canalisation 16 et dans 19 accouplement en fonction du trajet du curseur 22 et du piston 23. D9après cela, la pression après la mise en route doit monter graduellement (de Pl à P2) rester au maximum un certain temps (de P2 à P3) et ensuite se régler sur une valeur plus petite et qu'on appelle la pression de surcharge (de P4 à P5). La valeur maximum atteinte au   poirt,   P2 est choisie de telle sorte qu'elle correspond approximativement au couple de basculement du moteur de commande.

   La pression atteinte au polit P2 est maintenue comme on   1-la   déjà dit, quelque temps (jusque au point P3). 



  Le temps pour parcourir les sections Pl à P2 et P2 à P3 doit avoir au moins une grandeur égale au temps le plus long de démarrage dans les con- ditions de démarrage les plus difficiles. 



   Une fois le démarrage effectué et par conséquent une fois   produite l'accélération des masses à entraîner par l'intermédiaire de l'accouplement (figures 1 et 2) il est nécessaire pour actionner 1?objet a en-   traîner, par exemple un transporteur, d'avoir un couple plus petit et par conséquent aussi une pression plus petite du liquide de pression que pen- dant le démarrage. Pour éviter une contrainte excessive des parties de l'installation lors de surcharges apparaissant soudainement il est néces- saire d'avoir un organe de surcharge, constitué précisément par l'accou- plement glissant hydrauliqueo Celui-ci se met à patiner lorsque le cou- ple dépasse le couple   d'entralnement   normal. 



   Dans ce buts quand le démarrage est terminée la pression est réduite à une valeur qui se trouve un peu au-dessus du couple nominal (voir P4, P5). En outrel'entraînement se poursuit avec cette pression de   19 agent   de pression ou avec le couple qui est caractérisé par la sec- tion P4, P5 du diagramme. 



   Le dispositif de réglage de la pression suivant la figure 3 réalise automatiquement le diagramme expliqué précédemment. En mettant l'installation en route l'agent de pression coule de la pompe dans l'ac- couplement et dans la chambre cylindrique 32. De là   1-'huile   peut   s9échap-   per aussi bien par le canal 33 et le canal 35 que par la fente 30. Le de- gré   détranglement   détermine chacune des pressions d'entrainement de l'ac- couplement. Par la pression dans 1?espace cylindrique 32, le piston 23 est poussé vers la gauche contre la force du ressort 26. L'huile qui se trou- ve dans 1?espace cylindrique 25 peut alors ne   s'échapper   que lentement par le canal d'étranglement 27.

   Lors du mouvement du piston 23, 24 vers la gauche, le curseur 22 qui lui est relié rigidement exécute aussi le même mouvement. De ce fait la fente 30 est découverte progressivement et la section de cette ouverture d'écoulement est réduite, ce qui amène un ac- 

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   broissement   de   pression'dans   1'espace cylindrique 32 et aussi-dans l'accou-   plemënto   Le trajet   du'curseur   22 du point   41   au point 42 correspond en conséquence à la section Pl - P2 du diagramme décrit. 



   Dans le trajet du curseur 22 du point 42 au point 43, les rapports d'étranglement aussi bien que la pression restent constantso Ce trajet correspond à la section P2-P3 du diagramme. Le parcours 41 à 43 du curseur 22 correspond au parcours 15-16 du piston   23.   



   Pour un autre mouvement du piston 23 vers la gauche, le ca- nal 34 est ouvert par lui sur le trajet de 45 à   46   et le passage est lais- sé libre pour 1'huile par la soupape d'admission 36. Le trajet de 45 à 46 correspond en conséquence au tronçon P3-P4 du diagramme. 



   De cette façon la phase de démarrage est terminéeo La com- mande ultérieure se fait avec la pression qui correspond à l'étranglement par les soupapes 35 et 36.   Celle fi-ci   peuvent être suivant les conditions dgexploitation modifiées facilement dans leur réglage en position et si- tuation en vissant ou dévissant les vis   qu9elles   portento 
En supprimant brusquement la pression   d9huile   (mise hors circuit de 1'accouplement) par un robinet d'écoulement branché sur la con- duite 16,le piston 23 revient à sa position de départ sous Inaction du ressort 26. Cette phase se produit dans un temps très court car   1'huile   peut remplir rapidement l'espace 25 derrière le piston 23 en traversant la soupape à réaction 37,38. 



   Il est évident que le nouveau dispositif de réglage de la pression peut être réalisé de différentes manières dans le cadre de l'in- ventiono C'est ainsi que le canal en forme de fente 30 peut être rempla- cé par un canal d'étranglement commandé par le piston 23 qui est monté entre les canaux 34 et 19. Le piston 8 reçoit ensuite un embouti et un alésage qui en sort, alésage qui libère le passage de 1?huile de l'espane 32 dans 1-'embouti et par conséquent dans le canal d'étranglement qui re- lie entre les canaux 34 et 29 l'espace cylindrique 32 avec le canal de sortie 31. Ce canal d'étranglement peut de nouveau se composer   d'un   ca- nal en forme de fente ou de plusieurs alésages fins et pendant le mouve- ment du piston 23 vers la gauche il est progressivement découvert par ce- lui-ci.

Claims (1)

1. RESUME.

   ----------- L'invention s9étend notamment aux caractéristiques ci-après et à leurs combinaisons possibles.

   I ) Accouplement à friction actionné hydrauliquement., ca- ractérisé par un dispositif de réglage de la pression lequel contient un organe temporisé qui produit pendant le démarrage une élévation provisoire de la pression et par conséquent une élévation du couple à transmettre par l'accouplement.

   2 ) Suivant le diagramme commandé par l'organe temporise, après la mise en marches la pression augmente progressivement, atteint à un moment déterminé une valeur maxima et s'établit ensuite sur une valeur plis faible dite pression de surcharge.

   3 ) L'organe temporisé est constitué par un piston ou orga- ne analogue soumis après la mise en route à la pression de 1-'agent de pres- sion, piston qui est relié à un amortisseur à huile ou analogue et par suite ne recule que progressivement devant la pression de l'agent de pres- sion.

   4 ) Le dispositif règle la pression en laissant échapper une partie plus ou moins grande de 1'agent de pression fourni par la pompe, l'échappement ayant lieu par un trop-plein entourant l'accouplement. <Desc/Clms Page number 5>

   5 ) En vue de produire une-augmentation progressive de la' pression après la mise en route, il est prévu'un canal d'étranglement con- duisant au trop plein canal qui est progressivement fermé par l'organe tem- porisé après la mise en route.

   6 ) Un deuxième canal d'étranglement est commandé par l'orga- ne temporisé et il est ouvert après Inachèvement de la phase de démarrage.

   7 ) Le ou les canaux d'étranglement ont un effet détran- glement réglable.

   8 ) Une soupape à réaction est associée à l'amortisseur à hui - le accouplé à 1-'organe temporisé, soupape qui, à la mise hors circuit,pro- voque le retour rapide de 1?organe temporiséo 9 ) En vue de produire une élévation progressive de la pres- sion après la mise en route il est prévu plusieurs canaux d'étranglement qui sont peu à peu fermés à l'aide d9un curseur ou d'un piston.