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DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMBRAYAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
La présente invention a pour objet un dispositif de commande au- tomatique d'embrayage lequel constitue un perfectionnement important sur les systèmes déjà connus fonctionnant par la dépression du moteur.
Il conserve en effet à la voiture automobile qui l'emploie tous les avantages de l'embrayage normal à disque et plateau tout en lui assurant l'automaticité du départ et les possibilités des passages de vitesse sans se servir de pédale d'embrayage.
Il permet :
1/ Une marche normale de la voiture dans toutesles vitesses d'u- tilisation, c'est-à-dire qu'il ne met pas automatiquement le véhicule en roue libre dès qu'on lâche l'accélérateur, sauf pour la vitesse de départ, ceci n'étant pas le cas dans les systèmes précédemment connus de commande d'em- brayage par dépression.
2/ De démarrer automatiquement (après avoir passé le levier de changement de vitesse à l'endroit de la vitesse de départ) par simple pres- sion sur l'accélérateur et sans se servir de la pédale d'embrayageo
3/ De passer par toutes les autres vitesses sans avoir à se ser- vir de la pédale d'embrayage et par simple manoeuvre du levier de changement de vitesse.
4/ De conserver aux vitesses d'utilisation, malgré les facilités indiquées au 2 et 3 les possibilités de freinage par le moteur dans la marche au rétro, c'est-à-dire lorsqu'on lâche l'accélérateur. Ceci conserve constamment, sans aucune manoeuvre préalable, le véhicule en roue "serve" (contraire de roue libre) donc une stabilité totale de la voiture et la pos- sibilité de freiner celle-ci par le moteur dans les fortes descentes, ce qui n'était pas le cas dans les systèmes antérieurs fonctionnant par dépression où l'on restait en "débrayé" (donc roue libre) lorsqu'on lâchait l'accéléra- teur.
5/ De ne pas être en embrayage débloqué pendant la marche au ralenti du moteur au point mort, d'où conservation absolue de la butée d'em-
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brayage dans les cas de circulation intensive en ville où l'on doit constam- ment s'arrêter aux postes fixes en laissant tourner le moteur.
6/ Une réalisation extrêmement simple d'où coût réduit de l'appa- reillage.
7/ De pouvoir être appliqué très rapidement sur toutes les voitu- res existantes à embrayage normal et boite de vitesse mécanique.
8/ Malgré ce qui précède, de pouvoir démarrer en conservant la liberté des deux mains, c'est-à-dire, sans maintenir la main sur le levier de changement de vitesse lors du départ, ce qui conserve la plus entière facili- té de manoeuvre.
Ce dernier point a son importance et constitue un avantage essen- tiel de l'invention. En effet, si l'on a voulu conserver les avantages de 1' embrayage ordinaire en ce qui concerne la tenue de route, la possibilité de conserver le freinage moteur, la possibilité de ne pas être en "débrayé" au point mort, le moteur tournant au ralenti, il fallait donner la possibilité de rester en "débrayé" à la vitesse de démarrage pour le départ automatique, sans pour cela conserver la main sur le bouton de commande débrayage placé sur le levier de vitesse, ceci permettant l'entière liberté du mouvement des deux mains.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on expliquera ci-après à l'aide des dessins annexés comment elle peut être mise en pratique étant bien entendu que les détails d'exécution sont donnés à titre d'exemple non li- mitatif.
Sur les dessins ci-joints, 1 désigne une membrane robuste montée d'une façon étanche sur une tôle emboutie concave 2. Sur cette membrane 1 est montée une plaque métallique 3 sur laquelle est fixé un crochet 4 qui action- ne par l'intermédiaire d'une tige métallique 5 (ou d'un câble) le levier 6 commandant l'axe du disque d'embrayage de la voiture.
En B on a représenté la boite de vitesses et en D le carter d'em- brayage.
Suivant l'invention, l'espace 7 compris entre la membrane 1 et la tôle 2 est relié par une tubulure 8 à un dispositif d'obturation ou dis- tributeur 9 qui est représenté schématiquement à la figure 1 et qui comprend.
(fig. 2) un corps métallique muni sur toute sa longueur d'un alésage 11. Le corps 10 possède d'une part une saillie 12 avec conduit 13 servant à la mise en communication de l'alésage 11 avec la pipe d'admission du moteur et d'au- tre part, une autre saillie 14 avec conduit 15 à laquelle est raccordé le tuyau 8 de liaison avec l'espace 7.
Dans l'alésage 11 peut coulisser à frottement doux un piston 16 qui comprend vers la partie médiane une rainure périphérique 17 de telle sorte que par cette rainure le piston 16 peut mettre en communication les conduits 13 et 15 ou obturer l'un d'entre eux en coupant donc cette communi- cation.
A l'une de ses extrémités, le corps 10 est, dans cette réalisation, fermé par un écrou 18 qui est traversé par un téton 19 terminant le piston 16. A ce téton s'accroche une tige 20 (fig. 1) reliée à une boutonnière 21 qui entoure et dans laquelle peut fonctionner librement le petit levier 22 d'ouverture du papillon du carburateur C.
Sur ce téton 19 est bloqué un ressort 23 entre, d'une part, l'é- crou 18 et, d'autre part, un écrou 24 fixé sur le téton 190
Le corps métallique 10 est d'autre part percé d'un conduit 25 d'entrée d'air reliant l'air extérieur avec l'alésage 11; un pointeau régla- ble 26 est fixé sur le corps 10 pour permettre une rentrée d'air lente par le conduit 250
Un solénoïde 27 entoure une extrémité du cylindre 10 et est en liaison par un fil 28-29 avec un interrupteur 30 réglant à volonté le pas- sage du courant venant de la batterie 33 et fixé sur le levier 31 de chan- gement de vitesse.
Un autre interrupteur 32 est fixé de telle manière qu'il
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permette le passage du courant par des fils 34 et 35 vers le solénoïde 27 lorsque le levier de changement de vitesse est enclenche dans la position de démarrage (en général la première vitesse - position 31 de la figure 1).
Le fonctionnement de ce dispositif est en résumé le suivant
Si l'on suppose que le moteur de la voiture tourne au ralenti, le disque d'embrayage sera bloqué sur le plateau, la boite de vitesses étant au point mort.
Pour mettre en première, on appuie sur le bouton de contact 36 de l'interrupteur 30 se trouvant sur le levier de changement de vitesse 31o On établit ainsi le passage du courant de la batterie 33 vers le solénoide 27.
Le piston 16 qui constitue l'armature du solénoïde 27 se trouve attiré vers la droite et de ce fait, la rainure 17 établit le passage entre les conduits 13 et 15 de sorte que l'espace 7 est mis en liaison avec la pipe d'admission, ce qui a pour effet de faire le vide derrière la membrane 1, laquelle se trou- ve attirée vers la tôle concave 2.
De ce fait, le levier 5 de l'axe de commande de la butée d'embraya- ge est tiré à son tour vers l'arrière (flèche F - figo 1), ce qui a pour effet de mettre la voiture en "débrayé"o
On peut alors passer à la vitesse demandée en conservant la main sur le contact 36.
Dès que le levier 31 a pris sa position de vitesse de dé- marrage, il vient appuyer sur le bouton 39 de l'interrupteur 32, ce qui permet le passage du courant par ce chemin vers le solénoideo On peut en conséquence lâcher le levier 31 car on reste toujours en débrayé par le fait que le piston 16 restera attiré par le solénoïde et que la membrane 1 restera sous dépres- siono
Si l'on veut maintènant démarrer, il suffira d'agir sur le levier d'accélération, car le piston 16 étant à sa position droite il aura également attiré la boutonnière 21 vers la droite, c'est-à-dire presque en contact avec l'accélérateur 22 qui aura été attiré vers la droite à sa position de ralenti représentée en traits pleins (figo 1).
Dès que l'on a accéléré, cette bouton- nière 21 est poussée vers la gauche ainsi que l'accélérateur.
Cette boutonnière étant reliée au téton 19, elle tire le piston 16 vers sa position gauche, ce qui a pour effet de couper la communication entre les conduits 16 et 17. De ce fait, la membrane 1 ne sera plus sous dé- pression et l'air extérieur, réglé par le pointeau 26, sera alors en communi- cation par le conduit 25 avec le conduit 15 et le tuyau -8 et remplira progres- sivement le vide créé sous la membrane 1, laquelle reprendra progressivement sa position première, car elle sera entraînée par les ressorts d'embrayage par l'intermédiaire de la tige 5 et du levier 6.
De ce fait, l'on embraye progressivement et la voiture démarré,
Cette disposition de démarrage par commande mécanique est décrite pour fixer les idées car dans la pratique elle sera généralement réalisée, pour ce type de dispositif faisant l'objet de la présente invention, par con- tact électrique comme représenté par la figure 30
Dans ce cas, le levier 22 peut venir agir sur le bouton 40 d'un interrupteur 41 relié par un fil 42 à la masse M et par un fil 43 à la sortie du solénoïde de telle sorte que le passage du courant allant de la sortie du solénoïde vers la masse ne soit jamais permis qu'à la position de fonctionne- ment du ralenti du moteur.
Au moment du démarrage, lorsque l'accélérateur 22 est en position de fonctionnement de ralenti du moteur, la boite de vitesse étant au point mort, la liaison électrique est établie entre la sortie du solénoïde et la masse.
Dès que le levier 31 de changement de vitesse est en position de démarrage, le circuit est établi, le courant passe et le piston 16 est attiré vers le solénoide 27 établissant le passage de la dépression (entre 13 et 15).
La voiture se met en débrayé.
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Lorsqu'on accélère, le courant est coupé en 41 et ne passe plus vers la masse, le piston 16 n'est plus sollicité par le solénoïde 27 et re- tourne vers la gauche. La conduite de dépression se ferme et l'air rentre derrière la membrane par le parcours : 17-15-8-7. Le disque d'embrayage sol- licité par ses ressorts, retourne progressivement se coller sur son plateau et la voiture démarre.
Ce système a le très gros avantage de ne pas permettre le débraya- ge par la pression sur le contact du levier de vitesse tant que l'accélérateur n'est pas en position de ralenti, d'où obligation de lâcher l'accélérateur pour pouvoir débrayer automatiquement à chaque changement de vitesse en évi- tant ainsi tout risque de fausse manoeuvre, etc...
Lorsque l'on voudra ensuite passer dans les autres vitesses, il suffira de lâcher l'accélérateur (position ralenti) d'appuyer sur le bouton de contact du levier ce qui aura pour effet d'attirer le piston 16 vers la droite et de provoquer le débrayage et de passer dans la vitesse désirée.
Le dispositif d'obturation représenté par la figure 2 peut être réalisé sans ressort de rappel 23 du piston 16.
La base du piston 16 opposée au solénoïde 15 peut alors (fig.4) être soumise à la dépression régnant dans la tubulure d'admission du moteur par l'intermédiaire d'un petit canal 45 en communication avec le conduit 130
L'écrou 18 sera supprimé et du côté correspondant le cylindre creux sera fermé.
La base du cylindre 9 sera de dimensions telles que la force ré- sultant de la dépression sera toujours inférieure à la force d'attraction inverse provoquée par la mise en circuit du solénoïde 15.
Les contacts électriques peuvent être de divers types selon les genres de voiture. Ils peuvent être à pression, à lamelles ou construits de toutes autres manières opportunes.
De même, le contact pour la vitesse de démarrage, commandant le dispositif d'obturation, sera placé, selon les nécessités, à l'endroit le plus pratique, soit à la boite de vitesse même (contacts par lamelles aux balladeurs) ou à tout autre endroit que l'on jugera utile.
Il est évident que l'on pourra réaliser différemment l'appareil des figures 2 et 4 et que l'on pourrait substituer une commande mécanique à la commande magnétique sans nuire à certaines caractéristiques de la présente invention.
REVENDICATIONS.