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DEMANDE DE BREVET D'INVENTION Carburateur
L'invention est relative à des carburateurs,et elle a notamment pour but de faciliter le passage de la marche au ralenti au régime normal en fournissant constamment aux cylindres un mélange de composition opzimum,
Le carburateur suivant l'invention comprend,en plus du gicleur de puissance et du gicleur de ralenti dont le canal débouche en aval du papillon ou autre dans la posi- tion de fermeture de ce dernier, un gicleur différentiel, distinct ou non du gicleur de ralenti,, et dont le canal débouche sur la tranche du papillon ou autre dans la posi- tion de fermeture de ce dernier, afin de faciliter la pas- sage du régime de ralenti au régime normal.
Lorsque le gicleur différentiel est confondu avec le gicleur de ralenti, ce gicleur présente de préférence des orifices de giclage disposés de façon à débiter le carburant sous l'influence prépondérante de la charge du niveau constant lorsque le mélange primaire s'écoule par la canal de ralenti, et à débiter le carburant sous l'influence prépondérante de la dépression résultant de l'aspiration lorsque le mélange primaire s'écoule par le canal différen- tiel.
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Suivant une autre caractéristique de l'invention, le gicleur principal se termine par une pièce évasée formant étranglement ou obstruction dans la conduite d'admission en aval du gicleur et présentant des fentes ou orifices par lesquels l'air secondaire est guidé au-dessus du gicleur pour brasser le mélange secondaire et pulvériser le carburant de réserve aspiré au moment des reprises.
Avec un tel dispositif, il est possible de supprimer le diffuseur habituel, car la pièce qui, suivant l'invention, prolonge le gicleur, assure en même temps qu'une pulvéri- sation du carburant de réserve le calibrage du passage de l'air primaire.
Le dessin annexé, montre, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation de l'invention. la figure 1 est une coupe verticale partielle d'un car- burateur suivant l'invention. @ les figures 2 et 3 montrent des variantes du gicleur différentiel, et les figures 4 et 5 montrent des variantes du dispositif surmontant le gicleur de puissance.
En se référant à la figure 1, 3 désigne la tubulure d'admission du mélange aux cylindres munie de son papillon 8 ou autre organe de réglage des gaz et du gicleur de puis- sance 16 qui peut être d'un type quelconque et, par exemple du type décrit dans la demande de brevet déposée le 4 Avril et accordée s
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1930, par le même inventeui/aous le ? 569â8 , constant 12 désigne la cuve à niveau/dans laquelle le niveau d'essence est maintenu au niveau N-N.
Au fond de la cuve 12 débouche un canal 50 faisant communiquer la cuve 12 avec un conduit 51 servant de logement au gicleur combiné de ralenti et différentiel 14. Ce gicleur se compose d'une pièce à base conique 52 sur laquelle se visse l'embase d'un tube 53 percé-: d'un canal central 54 dans l'axe d'un orifice calibré 55 de la pièce 53. sur l'emba- se du tuba 53 s'emmancha un tube 56 présentant une partie
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filetée 57 se vissant dans une partie filetée du canal 51.
A sa partie supérieure, le tube 56 présente des ailettes de guidage 58.Le canal 51 se prolonge par uncanal de ralenti 59 débouchant dans la conduite 3 en aval du papillon 8 dans la position de fermeture de ce dernier,la section de ce canal de ralenti étant réglée par un pointeau à vis 60.
La pièce 53 se termine à la partie supérieure par un renflement 61 présentant un trou calibré 62, et dans sa partie médiane un renflement 63 percé d'une fente circulaire 65 communiquant par de petits orifices avec le canal 54. La par- tie du renflement 63 située au-dessus de la fente 65 a un diamètre supérieur à la partie du renflement située au-dessous de cette fente.
La partie supérieure du canal 51 communique avec l'atmos- phère par des ouvertures 66 par lesquelles l'air pénètre dans le conduit 51, et de là à l'intérieur du tube 56 par des ouver tures 67 et 68 situées respectivement au-dessus et au-dessous ,de la tête 61. Le tube 56 présente également, au-dessous du renflement 63, un orifice 69 dans laxe d'un canal 70 débou- chant dans un conduit vertical 71 communiquant avec la condui- te 3 au niveau de la tranche du papillon 8 dans la position de fermeture de ce dernier.
Le fonctionnement est le suivant; pendant la marche au ralenti, le papillon 8 est fermé, comme représenté au dessin, de sorte que la dépression se transmet par la canal 59 à l'intérieur du tube 56. La fente
65 se trouvant au-dessous du niveau constant N-N, cette fente débite le carburant sous charge et ee cerburant remplit toutes les cavités du gicleur au-dessous du niveau N-N. L'orifice ca- libré 62 peut se trouver également au-dessous du niveau N-N, mais il pourrait également se trouver à ce niveau même ou légèrement au-dessus.
La dépression régnant dans le tube 56 produit une aspiration d'air par les orifices 66 et 67, et, par suite, l'aspiration de l'essence de réserve contenue dans les cavités du gicleur, et le gielage de k( essence par l'orifice
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calibré 62.Le niveau de l'essence.s'abaissant, l'air passe ensuite par les orifices 68 et remonte dans le passage annulaire calibre entre la tête 61 et la paroi intérieure du tube 56, en produisant une pulvérisation du carburant sortant par l'orifice de ralenti 62.
Lorsqu'on ouvre alors le papillon 8, la dépression se transmet au canal 71, de sorte qu'une partie de l'air arrivant par les orifices 68 s'écoule vers le tas en refou- lant éventuellement l'essence qui peut encore être contenue dans les/cavités du gicleur et celle qui est débitée sous charge par la fente 65.
Le mince tube d'air qui circule à grande vitesse dans la partie calibrée, entre le renfle- ment 63 et le tube 56, produit une dépression qui augmente le débit de la fente 65 et fournit un mélange riche aspiré par les cylindres par le conduit 71 quand le papillon 8 est ouvert en grand, la dépression se transmet au gicleur principal 16 qui fonctionne alors de la façon habituelle. on peut faire communiquer le canal 71 avec le conduit d'admission 3 par un trou 82, dans le but d'émulsionner la réserve de carburant existant dans le canal 71 au moment de l'ouverture du papillon.
on voit que le dispositif qui vient d'être décrit per- met d'établir la liaison au passage du régime de ralenti au régime de puissance et d'éviter les défauts de carbura- tion qui se produisent habituellement aux reprises, on obtient ainsi constamment, quel que soit le degré d'ouver- ture du papillon, un mélange de composition, appropriée pour assurer le fonctionnement correct et économique du moteur, La passage annulaire calibré autour de la téta 61 et les trous 67 règlent la quantité d'air nécessaire au mélange de ralenti, tandis que le passage calibré autour du renfle- ment 63 règle la quantité d'air nécessaire pendant la pério- de de transition au monent du passage au régime normal.
Les
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trois modes d'alimentation se succèdent progressivement au fur et à mesure de l'ouverture au papillon et se conjuguent pour obtenir toujours le mélange de composition optimum..
Bien entendu, le gicleur de ralenti et le gicleur différentiel peuvent être alimentés directement par la cuve, comme représenté, on par le gicleur de puissance. De même le gicleur de ralenti peut être alimenté par le gicleur différentiel, ou bien ces deux gicleurs peuvent être indépen dants, toutes lea combinaisons étant possibles.
Un autre avantage important de l'invention réside dans la possibilité de disposer la réserve d'essence nécessaire aux reprises à la partie inférieure du gicleur différentiel pour assurer l'enrichissement momentané du mélange, cette réserve d'essence peut alors se combiner avec celle du gicleur principal, ou même la remplacer entièrement, ce qui évite l'entraînement brutl de cette dernière à l'amorçage du jet principal, comme c'est le cas fréquemment.
Bien entendu, la forme de réalisation décrite ci-dessus n'est donnée qu'à titre d'exemple, et le renflement central de la pièce 53 peut être de forme quelconque (ovoïde, sphé- rique, étagée, etc...)La fente peut être remplacée par une série de trous rayonnants.
A la figure 2, la partie de la pièce 53 située au-dessus du renflement 63 est supprimée, et la fente 65 débite le carburant nécessaire à la fois pour le ralenti et pour la marche différentielle. pendant la marche de ralenti, l'essence est débitée sous l'influence prépondérante de la charge du niveau constant, tandis que dans la marohe différentielle elle est débitée sous l'effet prépondérant de la dépression résul- tant du passage de l'air à grande vitesse dans la partie ca- librée entourant la tête 63.
La figure 3 montre une variante de la figure 1 dans laquelle les orifices servant à débiter le carburant pour la marche différentielle sont alimentés par un gicleur 80
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indépendant du gicleur 62 pour la marche au ralenti. pana cet exemple, les orifices différentiels 81 sont pratiqués dans la pièce 52 en regard du canal différentiel 70, le renflement 63 servant comme précédemment à calibrer le passage pour l'air primaire différentiel.on remarquera que ce dispositif permet un débit de l'orifice 80 sous une charge plus élevée.
Dans tous les exemples qui précèdent, l'air servant à émulsionner l'essence peut être chaud ou froid et il peut être mis en mouvement simplement par la dépression du moteur ou par un dispositif spécial (pompe; pression des gaz d'echap- pement, etc..)
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le gicleur principal 16 est coiffé d'une pièce 40 formée d'une partie cylindrique présentant des fentes 41 de façon à permettre la fixation élastique de la pièce 40 sur une par- tie cylindrique 42 du gicleur. A sa partie supérieure, la pièce
40 forme un renflement limitant, avec la paroi de la conduite
3, un passage annulaire 43. Au-dessous de ce renflement, la pièce 40 présente des orifices 44 inclinés vers la haut.
Le fonctionnement est le suivant:
Lorsque le papillon 8 est ouvert, la dépression s'exer- çant sur le gicleur produit l'aspiration du mélange primai- re qui sort par la tête 45 du gicleur. En même temps l'air secondaire est aspiré par le canal annulaire 43 et par les orifices 44 qui le guident au-dessus du gicleur et produisent une bonne diffusion du mélange primaire dans l'air secondaire.
Lorsque l'on passe de la marche au ralenti à la marcha. normale par l'ouverture du papillon 8, la succion commence par produire l'absorption de l'essence de réserve contenue dans le gicleur de puissance, et ce carburant de réserve s'élève au fur et à mesure de l'accroissement de la dépres- sion; au lieu d'être absorbé brusquement à l'état liquide, ce carburant se répand dans la chambre de détent ,46 à l'intérieur de la pièce 40 et est pulvérisa et entraîne
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progressivement par l'air entrant par les orifices 44.
Dans la variante de la figure 4, la paroi interne de la chambre 46 est de forme conique.
Dans la variante de la figure 5, la pièce 40 est de forè me conique et s'appuie à son extrémité sur la paroi interne de la conduite 3. Elle.. est percée de fentes 47 pratiquées suivant lea génératrices du cône. on a remarqué que cette forme particulière de fentes assure une pénétration très intime de l'air secondaire au sein de l'émue ion sortant du gicleur principal.
Bien entendu, l'invention n'est pas strictement limitée aux modes d'exécution décrits ci-dessus qui n'ont été indi- qués qu'à titre d'exemple. Ainsi le trou 82 qui fait commu- niquer le canal différentiel avec la conduite daspiration du moteur peut être pratiqué à une hauteur quelconque de ce canal. En particulier, il peut être percé dans la tranche du papillon, de façon à faire communiquer le canal différen- tiel avec la conduite d'aspiration dans la position de fer- meture du papillon, en amont de celui-ci.
REVENDICATIONS
1 -un carburateur caractérisé en ce qu'il comprend, en plus du gicleur de puissance et du gicleur de ralenti, dont le canal débouche en aval du papillon ou autre dans la po- sition de fermeture de ce dernier, un gicleur différentiel, distinct ou non du gicleur de ralenti, et dont le canal débou- che sur la tranche du papillon ou autre dans la position de fermeture de ce dernier, afin de faciliter le passage du régime de ralenti au régime normal.
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