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Pour les bandes transporteuses articulées et autres dispositifs analogues de transport inclinés, c'est-à-dire à mouvement ascendant ou descendant, on a déjà utilisé des dispositifs d'arrêt qui, en cas d'arrêt de la commande, empêchent tout mouvement de retour du dispositif de trans- port et qui maintiennent le dispositif de transport ou ses organes de traction, en cas de rupture de ces derniers.
En employant des chaînes à maillons comme organe de traction du dispositif de transport, on a déjà utilisé, comme dispositif d'arrêt, des leviers ou crochets d'arrêt, qui, lors du fonctionnement de la bande, sont comprimés, par contrepoids ou par ressort, contre les gaines des tronçons de chaîne ascendante, entou- rant les goujons de chaîne ou qui, pour empêcher le bruit désagréable ain- si provoqué, sont comprimés par une bande de freinage (ou écartés des chaî- nes à maillons), entourant un tambour à friction, accouplé à un cylindre porteur soutenant le tronçon supérieur, tout en étant ainsi mis en rota- tion par le mouvement de la bande.
En cas d'une rupture dans le tronçon de chaîne ascendant, cette rupture ce produisant généralement à l'endroit le plus sollicité, c'est-à-dire près de la commande, la partie de la ban- de, située en dessous de la rupture, change de direction (et par conséquent, le cylindre porteur ainsi que le tambour à friction auquel il est raccordé, changent également de sens de rotation), ensuite, les leviers ou crochets d'arrêt et éventuellement une sûreté de surcharge, arrêtant la commande et raccordée au dispositif d'arrêt, s'engrènent dans les chaînes à maillons.
Toutefois, ce système présente un inconvénient. En effet, les leviers ou crochets d'arrêt restent normalement inactifs pendant des mois ou des années et ainsi, très souvent, ils se coincent et rouillent dans leurs logements de sorte que, en cas de nécessité, ils ne peuvent remplir la fonction à laquelle ils sont destinés. Le même inconvénient se rencontre également pour les dispositifs d'arrêt, dans lesquels, lors d'une rupture de chaîne, les crochets d'arrêt actionnent les pistons de cylindres à pression, qui saisissent sans secousses et maintiennent le tronçon de chaî- ne brisé.
On a déjà proposé également d'employer des dispositifs d'arrêt avec des roues de chaîne ou plutôt deux roues de chaîne, dont une est en- gendrée dans les chaînes à maillons du tronçon de bande ascendant et l'au- tre, dans le tronçon de bande descendant et qui font tourner un boulon ou une vis filetée sur laquelle est placé un écrou, de telle sorte que, dans des conditions de fonctionnement normal, elles ne peuvent se déplacer l'une contre l'autre. En cas d'une rupture de tronçon de chaîne supérieur, grâ- ce à la différence ainsi obtenue entre les vitesses de chaînes, il se pro- duit un mouvement relatif entre le boulon et l'éorou, de sorte que l'on obtient un freinage spécial fixant les roues de chaînes et les chaînes.
On a également perfectionné des dispositifs d'arrêt en actionnant, par le mou- vement entre le boulon et l'écrou, lors d'une rupture du tronçon de chaîne supérieur, un interrupteur coupant le circuit de courant du moteur de com- mande et le circuit auxiliaire d'une soupape électrique fournissant de l'air comprimé pour le freinage des roues de chaînes et des chaînes du tronçon descendant. Toutefois, ce dispositif d'arrêt présente un inconvénient du fait qu'il nécessite un nombre important de pièces supplémentaires (deux roues de chaînes, vis filetée avec écrou et freinage spécial) qui sont, en outre, trop sensibles, et par conséquent sujettes à tomber en panne, pour un travail souterrain intensif.
La présente invention se base sur un dispositif de sécurité connu pour les bandes transporteuses sans fin articulées et inclinées, ces ban- des étant munies de chaînes latérales à maillons comme organe de traction, dans lesquelles, en cas de rupture de chaîne, des leviers d'arrêt (ou cro- chets d'arrêt) s'engrènent dans les tronçons de chaîne ascendants, fixant ainsi la partie de la bande située en dessous de la ruptureo Ces bandes
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sont également équipées d'un moteur de commande s'arrêtant au moyen d'in- terrupteur (ou d'interrupteurs à poussoir) et elles sont pourvues d'un frein placé sur l'arbre de commande et fonctionnant lorsque le moteur s'ar- rête.
Suivant la présente invention, les interrupteurs servent uniquement à couper le courant du moteur de commande pour arrêter le fonctionnement, tandis que le frein sert tout d'abord à ralentir le mouvement de retour de la bande, qui s'amorce après l'arrêt du moteur, et ensuite à freiner, grâce à l'interrupteur du levier d'arrêt raccordé à ce dernier, le mouve- ment oscillatoire ou le déplacement longitudinal imprimé au levier d'arrêt par le mouvement de retour de la bande.
Jusqu'à présent, pour les bandes transporteuses articulées, le frein du type habituel, placé sur un arbre de commande, fonctionne toujours avec le-moteur de commande et est conçu de façon à être desserré et action- né respectivement lorsque le moteur est mis en marche ou s'arrête. Par contre, dans le dispositif de sécurité suivant la présente invention, le frein est uniquement actionné par l'interrupteur du levier d'arrêt. Il en résulte qu'à chaque arrêt de la bande par mise hors circuit du moteur de commande, le frein ralentit tout d'abord le mouvement oscillatoire ou le déplacement longitudinal du levier d'arrêt, provoqué par un faible retour de la bande, et ainsi, l'interrupteur du levier d'arrêt est actionné. Le levier d'arrêt est actionné à chaque arrêt de la bande.
Dès lors, il lui est impossible rouiller ou de se coincer après une inactivité prolongée, ce qui, en cas d'une rupture de chaîne, ne pourrait lui permettre de remplir les fonctions auxquelles il est destiné, c'est-à-dire s'engrèner dans les chaînes tout en maintenait celles-ci et, par conséquent, la bande.
Le dessin représente à titre d'exemple un schéma de connexions du dispositif de sécurité suivant la présente invention pour une bande transporteuse sans fin articulée et inclinée, à deux chaînes latérales à maillons comme organe de traction.
L'interrupteur principal A du moteur de commande M est commandé par le relais Sch 1 (représenté comme élément à circuit fermé par les lignes de délimitation hachurées). En outre, par les circuits de courant auxiliai- res voisins, ce relais du moteur est en liaison avec le relais de frein Sch 2, représenté de la même manière et par conséquent, uniquement à titre schématique, de même qu'avec les interrupteurs FS 1 et FS 2 des leviers d'arrêt. De la sorte, en plus de l'interrupteur principal A, la bobine d'électro-aimant S du relais du moteur commande également les contacts L1 et L2. au moyen de son noyau K. Les deux bornes 1 et 2 du relais du moteur sont alimentées par une source de courant non représentée.
De la borne 1, représentant le pôle positif, un circuit de courant auxiliaire passe par le point 3, la bobine d'électro-aimant S du relais, actionnant le noyau K, puis, par le point 4, l'interrupteur à poussoir Dal et les points 5 et 6, il arrive au pôle 7, qui, lors de l'excitation de la bobine S et lorsque, contrairement au dessin, le noyau K est déplacé vers la gauche, est relié, par le contact L1, au pôle 8 ; de là, il passe par les points 9 et 10 pour arriver à la borne 11 de l'interrupteur FS 1 du levier d'arrêt, lequel reste fermé lorsque la bande fonctionne normalement, puis, par la borne 12 de cet interrupteur, il passe par l'interrupteur à poussoir Da2 et revient, par les points 13 et 14, à la borne 2 formant le pôle négatif.
Par le conjoncteur à poussoir Del' représenté en dessous du point 5, on peut, pendant que l'on actionne cet interrupteur, fermer, entre les points 1, 3, 4, 20, 21 et 2, un circuit de courant auxiliaire, excitant la bobine S et provoquant le démarrage du relais du moteur.
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Du. point 15, situé entre les points 1 et 3, dérive un autre cir- cuit de courant auxiliaire, fermé par le point 16, le relais de frein Sch 2, le point 30, la borne 17 de l'interrupteur du levier d'arrêt FS 2, lequel reste fermé lorsque la bande fonctionne normalement; puis il passe par la borne 18 et les points 19, 14 et 2.
Dans le relais de moteur Sch l, se trouvent également les pôles 25 et 26, qui se ferment par le contact L lors de l'excitation de la bo- bine S, le pôle 26 étant raccordé, par les points 29 et 30, à la ligne l, 15 et 16, raccordée au relais de frein Sch 2 tandis que le pôle 25 est raccordé, en circuit fermé, par les points 27 et 28, à la borne 18 de l'in- terrupteur FS 2 du levier d'arrêt et, par les points 19 et 14, au pôle né- gatif 2.
De l'emplacement des crochets d'arrêt, et en actionnant le con- joncteur à poussoir De2' la ligne de liaison 6, De2' 32 permet à la bobine S du relais du moteur de fournir du courant (de même qu'au départ de ce re- lais, en actionnant le conjoncteur à poussoir Del). De la sorte, le re- lais entre en action, puisque, dans ce cas, un circuit de courant passe par les points 1, 3, S, Dal, 5, 6, De2,32, Da2, 13 et 14.
Après la mise en marche du relais du moteur Sch 1 en actionnant l'interrupteur à poussoir Del ou De2, l'interrupteur principal A du moteur M se ferme, ce dernier se met en marche et déplace les leviers d'arrêt - au cas où ils sont préalablement engrenés dans les chaînes -, de telle sor- te les interrupteurs FS 1 et FS 2 des leviers d'arrêt se ferment dans le schéma des connexions et ainsi, les circuits passant par ces interrupteurs, se ferment. De même, après avoir coupé le contact au moyen d'un des inter- rupteurs à poussoir, la bobine du relais de moteur Sch 1 continue à être excitée par suite de la fermeture d'un circuit secondaire.
Si, par suite d'une rupture de chaîne, les interrupteurs FS 1 et FS 2, placés sur un ar- bre commun, se déplacent (par oscillation ou déplacement) et si, par con- séquent, ils s'ouvrent, les circuits auxiliaires passant par ces inter- rupteurs sont interrompus (comme représenté dans le schéma des connexions) et la bobine S ainsi que-le relais de frein SCh 2 ne reçoivent plus de cou- rant, de sorte que l'interrupteur A du moteur est mis hors circuit, le mo- teur de commande M s'arrête et le frein entre en action.
Lorsque, pour le mode de réalisation adopté de préférence, chaque levier d'arrêt est raccordé à deux interrupteurs ou à un interrupteur dou- ble, chaque dispositif de sécurité doit comporter, au total, quatre inter- rupteurs, par suite du système à double leviers d'arrêt (qui, dans ce cas, ne doivent pas être clivetés sur un même arbre). Toutefois, pour facili- ter les choses, on a représenté, dans le schéma des connexions, le systè- me plus simple à deux interrupteurs.