<Desc/Clms Page number 1>
Cette invention se rapporte aux attelages automatiques de wagons pour véhicules de chemin de fer, et plus précisément à un attelage fermant à bloc, comparativement léger, particulièrement adapté à l'emploi sur des trains légers.
La tendance actuelle en ce qui concerne les véhicules de chemin de fer, et spécialement l'équipement de voitures pour voyageurs, s'oriente vers des constructions légères, surbaissées présentant entre autres de meilleures carac- téristiques de roulement, un fonctionnement plus économique et une plus grande facilité de manutention. Avec l'abaissement du centre de gravité des nouveaux wagons, et les niveaux de plancher abaissés qui en résultent, il est également désirable d'abaisser la position de l'attelage par rapport au wagon et au sommet des rails de la voie. Les types actuels normaux de dispositifs d'attelage, ne donnent d'une manière générale pas satisfaction pour cette construction surbais- sée, en raison de leur dimension ou du principe de leur fonctionnement.
La présente invention vise une forme perfectionnée d'attelage, et concerne spécialement la construction du crochet d'attelage, et des ailes latéra- les de l'attelage, en vue d'obtenir des caractéristiques meilleures d'assemblage et d'alignement pendant les opérations d'accouplement. Plus particulièrement, la présente invention fournit un rebord d'alignement, sur l'extrémité extérieure d'une des ailes, une disposition améliorée des surfaces d'alignement sur les ailes, une combinaison plus compacte des ailes d'alignement avec la face de bu- tée de l'attelage,,et un système plus étudié de surfaces de guidage, sur l'ex- trémité avant du crochet de l'attelage, pour donner un alignement et un assem- blage plus amples, plus positifs et plus efficaces des attelages opposés pendant les opérations d'accouplement.
Ceux qui sont expérimentés dans le métier compren- dront que l'assemblage et l'alignement corrects des attelages copposés même dans les pires conditions de déplacement vertical et latéral rencontrées actuellement, sont essentiels pour obtenir un mécanisme d'accouplement utile. La présente dis- position assure un accouplement correct et facile d'attelages opposés, même quand ils sont déplacés latéralement de trois pouces d'un côté ou de l'autre de la ligne d'accouplement et de trois pouces verticalement au-dessus ou en-dessous de cette ligne, pour parer ainsi à toutes les conditions existantes de désaligne- ment de l'attelage.
En conséquence, le but principal de l'invention est de procurer un mécanisme automatique de fermeture à bloc, particulièrement adapté pou l'emploi dans des trains légers, et comprenant des dispositifs perfectionnés pour aligner et assembler les attelages pendant les opérations d'accouplement.
Un autre but de l'invention est de procurer un attelage de wagon de chemin de fer du type fermant à bloc, comparativement léger, qui s'accouple au- tomatiquement, sur impact avec un attelage similaire opposé, sans nécessiter aucune manoeuvre préalable du mécanisme, ou sans faire attention à celui-ci, et qui comprend des dispositifs perfectionnés d'alignement et d'assemblage, de fonctionnement positif et efficace.
Un autre but encore de l'invention est de procurer un attelage dans lequel des ailes d'alignement sont combinées avec la face de butée de l'attelage, de manière compacte.
Un objet plus précis de l'invention est de procurer un attelage fermant à bloc, possédant une tête de faible profondeur, et comprenant des ailes latérales d'assemblage et d'alignement qui incorporent une structure de poche et de saillie perfectionnée, prévue pour coopérer avec la structure complémentaire des ailes d'un attelage similaire opposé, afin d'aligner les attelages pendant les opérations d'accouplement, et empêcher un déplacement latéral ou vertical de ceux-ci, lorsqu'ils sont accouplés, et dans lequel une des ailes comprend un rebord d'alignement, s'étendant, d'une manière générale, diagonalement vers 1' avant, à partir de son extrémité extérieure.
<Desc/Clms Page number 2>
Un autre but précis de l'invention est de fournir un attelage de wa- gon du type mentionné en dernier lieu, comprenant un crochet d'accouplement pi- votant horizontalement, monté dans la tête de l'attelage, et s'étendant vers 1' avant de celle-ci et dans lequel l'extrémité avant du crochet comprend une dis- position nouvelle des surfaces de guidage, afin d'aider à réaliser un alignement efficace et positif des attelages opposés, lorsque ces derniers sont déplacés latéralement et/ou verticalement, l'un par rapport à l'autre, pendant les opé- rations d'accouplement.
D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la des- cription suivante, considérée conjointement avec les dessins, dans lesquels :
La figure 1 est une vue en plan du nouvel attelage, montrant une méthode habituelle de montage de l'attelage sur le wagon associé;
La figure 2 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, de la disposition de la figure 1 ;
La figure 3 est une vue de face en élévation de l'attelage;
La figure 3a est une vue agrandie de la figure 3;
La figure 4 est une vue partielle en plan, illustrant d'une façon générale l'intervalle maximum d'assemblage d'attelages opposés, quand ils sont déplacés latéralement, aux côtés opposés d'une ligne centrale longitudinale, qui passe approximativement par les centres de pivotement des attelages en posi- tion accouplée;
La figure 5 est une vue partielle en plan, montrant un autre assem- blage des attelages de la figure 4, au moment où ils se déplacent vers la posi- tion accouplée;
La figure 6 est une vue partielle en plan, montrant le mouvement des attelages suivant celui de la figure 5, les saillies d'emboîtement sur les ailes d'alignement des attelages ayant commencé à pénétrer dans les parties rentrantes complémentaires de l'attelage opposé;
La figure 7 est une vue partielle en plan, similaire à la figure 4, mais illustrant l'intervalle maximum d'assemblage des attelages opposés, quand ces derniers sont déplacés par rapport à la ligne centrale longitudinale, dans le sens opposé à celùi du déplacement latéral que montre la figure 4 ;
La figure 8 est une vue partielle en plan, montrant un autre aligne- ment des attelages, à partir de la position'de la figure 7, au moment où ils se déplacent vers la position accouplée, et illustrant l'engagement entre certaines des surfaces de guidage, sur les crochets d'accouplement des attelages qui se font face, pour aider à procurer un alignement facile et sans entrave de ces derniers pendant les opérations d'accouplement;
Les figures 9, 9a, 9b montrent un plan agrandi, une perspective prise du côté inférieur, et une perspective du côté supérieur, respectivement, du crochet d'accouplement de l'attelage, montrant la nouvelle disposition des surfaces de guidage sur l'avant du crochet qui permet un alignement positif et efficace de l'attelage pendant les opérations d'accouplement;
La figure 10 est une vue en plan d'une paire d'attelages opposés, en position accouplée, dont les crochets d'accouplement sont montrés en traits in- terrompus, et illustrant l'engagement à bloc, surface contre surface, existant entre les plaques des faces avant des attelages accouplés;
La figure 11 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, illustrant le jeu d'assemblement vertical maximum d'attelage opposés, ces derniers étant également désalignés latéralement, pour montrer l'aptitude à 1' alignement de la nouvelle disposition de la structure de guidage sur les ailes des attelages;
<Desc/Clms Page number 3>
La figure 12 est une vue partielle en plan, partiellement en coupe, de la position des attelages dans la figure 11.
La figure 13 est une vue partielle en élévation d'une coupe latérale, montrant les positions des attelages après leur mouvement à partir de positions telles que celles indiquées dans les figures 11 et 12, mais avec les deux atte- lages retournés à partir de la position générale que montre la figure 11, pour illustrer l'engagement entre certaines des surfaces de guidage sur les crochets des attelages, qui provoque un mouvement relatif généralement transversal, entre les crochets, et qui permet donc un mouvement ultérieur facile des attelages vers leurs positions alignées et accouplées.
La figure 14 est une vue en plan illustrant l'engagement entre une surface de guidage sur une aile de l'un des attelages, et une saillie sur l'atte- lage opposé, pour permettre un mouvement maximum d'assemblage des attelages, lorsqu'ils font latéralement un angle entre eux du même côté de la ligne centrale longitudinale joignant leur centres de pivotement.
Dans la description suivante, les termes "intérieur" et "extérieur" sont employés pour ce qui fait face intérieurement ou extérieurement, respective- ment, à un plan central vertical de l'accouplement, ou pour ce qui est disposé latéralement vers l'intérieur ou vers l'extérieur, respectivement, par rapport à une autre partie de référence de l'attelage.
En se reportant aux dessins, on représente un attelage 10, possédant une tête creuse 12, avec une queue 14 faisant partie intégrante de celle-ci, et reçue à l'intérieur d'un étrier 16, auquel elle est fixée par une broche vertica- le 17, passant dans une ouverture 18 dont elle est pourvue. L'ouverture renferme un bloc de portée 19, engageant, de manière à pouvoir glisser, la broche 17, et contre lequel la queue exerce une poussée suivant un mouvement en arc de cercle.
La liaison entre la queue et l'étrier de l'attelage est telle qu'elle permette un déplacement angulaire tant horizontal que vertical de l'attelage. Celui-ci est supporté élastiquement par la carrosserie 20 du wagon, à l'aide d'un mécanis- me de support conventionnel 21. On notera que ce mécansime de support permet un déplacement angulaire de l'attelage tant vertical qu'horizontal,'par rapport au châssis du wagon.
La tête d'attelage 10 se présente comme un polyèdre creux, compre- nant d'un manière générale une plaque frontale 22, des parois latérales 23, une paroi arrière 24, et des parois supérieure et inférieure 25 (figures 1 et 3). La paroi supérieure 25 est déportée vers le haut, sur une partie de sa largeur, pour offrir une partie de paroi supérieure 25a,définissant une chambre supérieure dans la tête (figure 3).
La plaque frontale 22 est disposée suivant des angles essen- tiellement droits par rapport à l'axe longitudinal de l'attelage, et est percée d'une ouverture transversale 26, dans laquelle passe le crochet d'attelage 270
Le crochet d'attelage 27 comprend un corps 27a (figure 10) percé d' une ouverture 28 s'étendant verticalement dans son extrémité arrière, et une tête en forme de crochet 27b, prévue pour engager la partie correspondante d'un autre crochet. La partie 27b présente une cavité 29 dans sa face avant, pour recevoir des dispositifs de désaccouplement se trouvant sur un attelage opposé accouplé.
Comme le montre la demande de brevet 6130133 mentionnée ci-avant, le dispositif de désaccouplement comprend un bras horizontal'31a porté par une came 31 (figure 3) pénétrant dans la cavité 29 de la face avant du crochet d'un attelage opposé accouplé, et qui est prévu pour faire pivoter le crochet opposé hors de sa posi- tion d'accouplement, lorsqu'on actionne le dispositif de désaccouplements Le crochet 27 , commet le montre la figure 3, est supporté par la paroi inférieure 25 de la tête d'attelage, et monté sur cette dernière de manière à pivoter, en vue d'un mouvement dans une étendue horizontale, autour du pivot 30.
Ce pivot 30 passe dans des ouvertures des parois supérieure et inférieure 25 de la tête et est pré- vu pour recevoir le plein effort de traction de l'attelage opposé accouplé.
<Desc/Clms Page number 4>
Il est supporté dans la tête par un mécanisme de support (non indiqué) et son mouvement vers le haut est limité par une extension 32, en forme de rebord, de la paroi supérieure 25.
D'une manière similaire, comme dans la demande de brevet n 6130133 ci-dessus mentionnée, le côté extérieur du crochet 27, à l'extrémité arrière de celui-ci, est muni d'un rebord 35 s'étendant latéralement, pour venir buter contre l'extrémité avant du dispositif à ressort 36 (figure 13) dans la tête d' attelage. L'extrémité arrière du dispositif à ressort 36 est reçue dans une poche de la paroi arrière 24 de la tête d'attelage. Le ressort 36 est assemblé sous une légère compression initiale, pour pousser le ressort 27 en position d' accouplement.
L'extrémité avant 33 du crochet est d'une manière générale effilée vers l'avant, et s'étend transversalement vers l'arrière à partir de son extré- mité avant, comme en 33a, vers son côté extérieur d'une manière similaire à celle de la demande de brevet 613, 133 déjà citée, et dans le même bute
Suivant l'invention, la face avant du crochet d'attelage comprend un certain nombre de surfaces de gûidage, relativement planes, disposées d'une manière générale suivant différents angles et décrites ci-après, pour aider à un alignement positif et facile des attelages, pendant les opérations d'accou- plement, comme on le discutera ci-aprèso En, général, les sufaces de guidage de la face avant du crochet consistent en des surfaces chanfreinées supérieure et inférieure, et des surfaces en couronne,
placées à un niveau situé entre ces surfaces chanfreinées supérieure et inférieure.
La surface chanfreinée supérieure de guidage 34, qui présente un profil légèrement convexe dans le sens transversal, monte vers l'arrière à partir de la surface en couronne avant 33 du crochet, et se confond avec la surface supérieure horizontale 36 de celui-ci. La surface 34 est placée presqu'entière- ment à l'extérieur du plan central vertical longitudinal Y-Y (figures 1 et 9) passant par l'axe vertical de l'ouverture 28 du crochet recevant le pivot.
Dans le sens latéral, à partir du plan central Y-Y, la surface 34 se présente comme légèrement arquée avec une largeur presqu'uniforme. Dans le sens longitu- dinal du crochet, la surface 34 monte diagonalement vers l'arrière, avec un accroissement de sa longueur transversale. Une surface de guidage 38 générale- ment plane, descend vers l'arrière à partir de la surface avant 33, et se con- frond avec la surface inférieure 29a, définissant l'extrémité supérieure de 1' ouverture 29 du crochet, mentionnée ci-dessus. Une surface chanfreinée inférieure 38 est placée entièrement à l'extérieur du plan central Y-Y, et s'étend, dans une direction transversale, perpendiculairement à ce plan. A son extrémité extérieure, la surface 38 se confond avec la surface latérale extérieure 40 du crochet.
La surface de guidage généralement plane 41, de forme triangulaire, est placée près de l'extrémité extérieure de la cavité 29, et descend d'une manière générale vers l'arrière, à peu près dans le même plan que la surface 38, à partir de son extrémité extérieure , pour se-confondre avec la surface inférieure 42,essen- tiellement horizontale, du crochet. S'étendant vers l'intérieur, à partir de la surface 41, et diagonalement vers l'arrière, se trouve la surface de guidage, ou d'assemblage, 43 essentiellement plane, et d'une manière générale verticale.
Cette surface 43 se confond à son extrémité extérieure avecla surface 41, le long d'une ligne 43a s'étendant diagonalement vers l'arrière, et à son extrémité intérieure elle se confond avec la surface de butée 44, définissant partiellement le côté extérieur de la cavité 29. La surface 44 est essentiellement la même que la surface correspondante du crochet d'attelage de la demande de brevet n 6130133 dont question ci-dessus.
La surface 43 est effilée vers l'arrière, suivant un angle suffisant pour assurer un assemblage correct du bras 31a mentionné ci-dessus du dispositif de désaccouplement de l'attelage opposé, pour toute les positions angulaires possibles de ce bras, qui est prévu comme décrit précédemment, pour être reçu dans l'ouverture 29 pendant les opérations d'accouplement.
<Desc/Clms Page number 5>
La tête 27b du crochet, destinée à engager l'autre crochet, est d' une manière générale effilée vers l'avant, par suite de l'extension de sa face intérieure vers l'extérieur et vers l'arrière, suivant une direction transversa- le, telle qu'elle est définie par la surface verticale 45, généralement plane, suivant ce qui est exposé dans la demande de brevet 613.133, et par la surface nouvellement décrite 50. La surface de guidage 46, généralement plane et en forme de trapèze, monte diagonalement vers l'arrière, à partir de la surface 45, et se confond, à son extrémité intérieure avec la surface latérale verticale intérieure 48 de la tête 27b du crochet. La surface 46 est disposée entièrement à l'inté- rieur par rapport au plan central Y-Y, et se prolonge latéralement en faisant un angle très ouvert par rapport à ce plan.
Disposée en général entre les surfaces- 34 et 36, se trouve une surface plane de guidage 49, en forme générale de losan- ge, s'effilant diagonalement en descendant vers l'avant, à partir de la surface supérieure 36 de la tête de crochet 27b. La surface 49 se confond avec les sur- faces 34 et 36, le long des lignes 49a et 49b s'étendant d'une manière générale diagonalement vers le bas.
Disposée sous la surface 49, se trouve la surface verticale de gui- dage 50, généralement plane, se prolongeant diagonalement vers l'arrière, à par- tir de l'extrémité avant 33 du crochet, et se confondant, à son extrémité infé- rieure, avec la surface diagonale 45. On verra (figure 9) que la surface 50 commence essentiellement au côté intérieur du plan Y-Y, et s'étend d'une manière générale diagonalement vers l'arrière à partir de ce plan.
Descendant diagonalement vers l'arrière, à partir de la partie avant de la surface 45 se trouve la surface de guidage 52. Celle-ci s'étend transver- salement à partir de l'extrémité intérieure de la surface 38, jusqu'à l'extrémi- té intérieure arrière de l'ouverture 29. A son extrémité inférieure, la surface 52 se confond avec la surface inférieure 29a, définissant le dessus de la cavité 29. Disposée sous' la partie arrière de la surface diagonale verticale 45, près de la surface latérale 48 de la tête du crochet, se trouve la surface de guidage 56 descendant diagonalement vers l'arrière. Cette surface 56 est essentiellement trapézoïdale, généralement planey et se confond à son extrémité inférieure avec le côté inférieur 42 du crochet.
S'étendant d'une manière générale latéralement, à partir des parois latérales 23 de la tête d'attelage, on trouve les ailes 58 et 59 qui non seule- ment alignent les attelages proposés pour leur accouplement, mais présentent également des dispositifs d'emboitement pour empêcher un mouvement vertical et horizontal relatif des attelages, lorsque ces derniers sont accouplés. Les ailes 58 et 59 de la présente disposition, sont arrangées latéralement par rapport à la tête d'attelage, de manière que la dimension transversale hors-tout de l'atte- lage ne soit pas plus grande que celle indiquée dans la demande de brevet 6130133 sus-mentionnée, présentant ainsi un attelage plus avantageux,pour autant que cela concerne la position angulaire et l'interférence avec la structure de wagon associée.
Ce dernier résultat est obtenu en premier lieu en diminuant la dimen- sion latérale de l'aile droite de l'attelage, en regardant de face la tête de celui-ci. On notera quela face de l'attelage (la plaque 22) n'est essentiellement pas plus large que la longueur de l'ouverture 26, mesurée suivant la direction longitudinale du plan de l'étendue de pivotement du crochet 27. On notera en outre que la surface de guidage en pente des ailes 58 et 59 se confond avec la surface frontale de la tête, et s'écarte immédiatement de celle-ci.
L'aile 58 comprend une saillie 62 s'étendant vers l'avant (figures 1, 2, et 3), disposée près de son extrémité extérieure. La saillie présente une face avant 62a, s'étendant diagonalement en arrière, vers la ligne centrale lon- gitudinale de l'attelage. La saillie 62 présente également une surface périphéri- que latérale qui, dans la forme de réalisation illustrée, comprend des surfaces supérieure et inférieure 62b, généralement'horizontales, et une surface latérale intérieure 62c (figures 1 et 3).
La surface 62o s'étend essentiellement directement
<Desc/Clms Page number 6>
vers l'arrière, à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant 62a et se confond, à son extrémité arrière, avec la surface diagonale de guidage 64 stétenr dant verticalement (figures 1 et 3).La surface 64 est essentiellement parallèle à la surface 62a, et se confond, à son extrémité arrière, avec la plaque frontale 22. Comme on peut le mieux le voir dans la figure 1, (voir aussi figure 4) la saillie 62 s'étend vers l'avant, au-delà de l'extrémité avant du crochet 27, assurant ainsi que le contact initial entre les attelages opposés qui sont dés- alignés au maximum pendant les. opérations d'accouplement, se produira entre les ailes WJM 7-9-1957 des attelages, et non entre les crochets de deux-ci.
Disposées au-dessus et en-dessous de la saillie 62, et plongeant vers l'arrière, à partir des extrémités arrière, des surfaces supérieure et inférieure 62b de cette saillie, se trouvent des surfaces supérieure et inférieure d'alig- nement 66,67, 68, et 69 (figures 1 et 3). Les surfaces supérieures 66 et 67 s' élèvent vers l'arrière, à paritr de la surface supérieure 62b de la saillie, et se recoupent le long de la ligne diagonale 70 en pente vers l'arrière.
Les surfaces inférieures 68 et 69 plongent vers l'arrière, à partir de l'extrémité arrière de la surface inférieure 62b de la saillie 62, et se recoupent le long de la ligne diagonale 72 en pente vers l'arriérée Les lignes 70 et 72 prennent naissance à une extrémité extérieure latérale de la saillie 62, et se prolongent vers le plan central longitudinal vertical de l'attelageo
Disposées au-dessus des surfaces 66 et 67, et sous les surfaces 68 et 69, se trouvent des poches 74. Chacune d'elles comprend une paroi arrière verticale 74a, une paroi latérale verticale 74b, et une paroi de raccord 74c, essentiellement horizontale, se prolongeant vers l'avant à partir de la paroi 74a, pour se confondre avec l'extrémité arrière de la surface en pente 67 ou de la surface 69, suivant le cas.
Près de l'extrémité avant de la paroi latérale 74b, une aile 58 s'étend vers l'avant et vers l'intérieur, dans la direction de la surface'frontale de la plaque 22, à la fois au-dessus et en-dessous de la saillie 62, pour former des surfaces diagonales de guidage 76 ayant pour fonction d'aligner les attelages opposés, comme on le décrira ci-après. Les lignes dia- gonales 70 et 72, définissant respectivement les lignes de jonction des surfaces de guidage 66,67 et 68,69 se -confondent à leurs extrémités arrière avec les extrémités extérieures des surfaces 760
L'aile 59 comprend une poche 78 (figures 1 et 3) disposée en son centre, et des oreilles 79 et 80, espacées verticalement, sur les côtés opposés de la pocle, et se prolongeant vers l'avant.
La poche 78 est prévue pour re- cevoir la saillie 62 de l'aile 58, d'un attelage similaire opposé pendant les opérations d'accouplement. La poche 78 présente une surface de guidage effilée, se confondant avec une surface arrière non effilée, s'étendant perpendiculaire- ment au plan de la surface frontale de la plaque 22, qui s'ajuste à la queue droite de la saillie 62. La surface non effilée est définie par les parois supé- rieure et inférieure 78a et les parois latérales 78b des figures 2 et 3. La poche 78 tout en était complètement fermée sur ses côtés est ouverte à son extrémité arrière, et lorsque les attelages sont accouplés, la saillie 62 de l'un des atte- lages s'étend au-delà de l'extrémité arrière de la poche 78 de l'attelage opposé (figure 10).
Les parois 78a supérieure et inférieure de la poche sont prévues pour engager, respectivement les surfaces supérieure et inférieure 62b, men- tionnées ci-dessus, de la saillie 62 d'un attelage opposé accouplé, tandis que les parois latérales intérieures 78b peuvent engager les surfaces latérales 62c dela saillie, pour empêcher un déplacement vertical et horizontal relatif im- portant entre les attelages, lorqu'ils sont accoupléso Comme on peut le mieux le voir dans la figure 10, un petit jeu (comme en C, entre la saillie 62 et la paroi latérale extérieure 78b) est prévu entre les saillies 62, 79 et 80 et les parois latérales des poches complémentaires respectives des attelages accouplés, pour empêcher ainsi que les parois de la poche soient soumises à une tension importante au cours du service,pendant la traction.
<Desc/Clms Page number 7>
Entre les oreilles 79 et 80, l'aile 59 présente une surface d'alig- nement 81 verticale, disposée vers l'arrière et s'étendant vers l'extérieur. Cet- te surface, par rapport à un attelage opposé accouplé, descend complémentaire- ment jusqu'à la surface de guidage 64, et parallèlement à la surface 62a, sur l'aile 58 de l'attelage opposéo S'étendant vers l'avant, à partir de la surface 81, se trouvent des surfaces supérieure et inférieure d'alignement 82 et 83, généralement triangulaires, descendant complémentairement jusqu'aux surfaces de guidage supérieure et inférieure 67 et 69 respectivement, sur l'aile 58, pour s'engager sur un attelage opposé.
La surface supérieure d'alignement 82 monte pour se confondre avec la surface inférieure 84 de l'oreille supérieure 79 (fige 3) tandis que la surface inférieure d'alignement 83 descend pour se confondre avec la surface supérieure 85 de 1 oreille inférieure 800 La surface frontale 87, sur chacune des oreilles 79 et 80, descend complémentairement jusqu'aux surfaces de guidage effilées 76 de l'aile 580 Chacune des oreilles 79 et 80 comprend éga- lement une surface latérale inférieure 88, s'étendant essentiellement directement vers l'arrière à partir de l'extrémité inférieure de la surface frontale effilée 87 de l'oreille. Les surfaces 88 sont prévues pour engager les parois latérales 74b de la poche 74, sur un attelage similaire opposé, pour empêcher un déplace- ment latéral relatif des attelages, lorqu'ils sont accouplés.
On verra, par conséquent, que la structure de la poche et de la saillie, présentée par les ailes 58 et 59, constitue un emboitement vertical et latéral solide et positif, entre les attelages accouplés. Cet emboîtement des attelages résiste au télescopage de wagons composant un train, pendant les col- lisions et les déraillements, et il empêchera un attelage désaccouplé de tomber sur la voie, et de provoquer peut-être un déraillement.
Suivant l'invention, un rebord 89, d'alignement ou de guidage, s' étend d'une manière générale en diagonale vers l'avant, à partir de la paroi 78b, et vers l'extérieur, à partir des oreilles 79 et 80, formant ainsi l'extrémité extérieure de l'aile 59. L'extrémité avant du rebord 89 peut s'étendre, comme indiqué, vers l'avant de la plaque frontale 22, essentiellement de la même quan- tité que les saillies 79 et 80, cette extrémité étant disposée d'une manière générale vers l'arrière de l'extrémité avant du crochet d'attelage 27. Les bords supérieur et inférieur du rebord 89, commençant à partir des extrémités exté- rieures de celui-ci, divergent d'une manière générale vers l'arrière et se con- fondent avec la plaque frontale 22.
Près des extrémités extérieures des surfaces 84 et 85, sur les oreilles 79 et 80, respectivement, le rebord 89 présente des surfaces supérieure et inférieure de guidage 90 et 92, de forme générale triangu- laire. Les surfaces 90 et 92 sont d'une manière générale légèrement concaves suivant une direction transversale, et inclinent d'une manière générale diagq- nalement vers l'arrière, pour se confondre avec les surfaces mentionnées ci- dessus 82 et 83, respectivement. Près du sommet de la surface de guidage 90, et du bas de la surface de guidage 92, le rebord 89 s'incurve d'une manière géné- rale vers l'avant, et se confond avec les côtés extérieurs de saillies 79 et 80, respectivement. Le rôle et le fonctionnement des surfaces de guidage 90 et 92 seront décrits avec plus de présion ci-après.
Le rebord 89 présente une surface d'alignement et d'assemblage 93, généralement plane, et regardant vers l'avant. On notera que le rebord 89 a une extension vertical suffisante pour permettre l'engagement, pendant les opérations d'accouplement, entre sa surface antérieure 93 et la saillie 62 d'un attelage similaire opposé, pour toutes les.positions de désalignement vertical possibles de l'attelage. On comprendra également que les caractéristiques d'assemblage et de guidage vertical et latéral du rebord permettent de fermer complètement la poche 78 de l'aile 59 sur son côté extérieur.
Sans le rebord 89, la poche 78 de- vrait être ouverte à son côté extérieur, afin d'être en état de recevoir positi- vement la saillie 62 d'un attelage opposé, pendant les manoeuvres d'accouplement pour toutes les positions angulaires possibles des attelages.
<Desc/Clms Page number 8>
Les caractéristiques d'assemblage et de guidage du rebord 89 seront décrites plus complètement ci-après.
Comme le montre le mieux la figure 3, et suivant l'exposé de la de- mande de brevet 613.133 mentionnée ci-avant, les raccords des canalisations de service du train forment partie intégrante de la plaque frontale de 1 'attelage Les chiffres 94, 95 et 96 désignent respectivement les raccords pour les cana- lisations électriques, d'air et de vapeur du train. Lorsque deux attelages opposés se rencontrent pour s'accoupler les raccords dont question ci-dessus d'un atte- lage sont alignés et accouplés automatiquement avec ceux de l'attelage opposé, ce qui évite ainsi les accouplements de. tuyaux flexibles et élimine l'accouple- ment manuel des raccords des canalisations de service entre les wagons.
L'arbre 98 du rotor de désaccouplement est monté, de façon à pouvoir tourner, en se prolongeant en partie à travers une paroi 99 (figure 2) configure à la paroi extérieure 78 b de la poche 78 sur l'aile 59, et il passe à travers la paroi latérale 23 de la tête d'attelage, dans le voisinage de la chambre supé- rieure déportée 25a de celle-ci. L'arbre 98 comprend un oei.l 98a prévu pour se raccorder à tout mécanisme de désaccouplement approprié, telle une tringle de désaccouplement pour actionner les parties fonctionnelles de l'attelage. Le mé- canirame fonctionnel intérieur de celui-ci et sa manoeuvre sont identiques à ceux de la demande de brevet 6130133 mentionnée ci-dessus, et par conséquent ne seront pas décrits ici.
L'aptitude au guidage horizontal de l'attelage, qui constitué une ca- ractéristique importante de la présente invention, est illustrée en particulier dans les figures 4 à 7 inclusivement des dessins, qui montrent deux attelages opposés A et B en cours d'accouplemento Comme on le voit dans la figure 4, le point initial de contact entre les attelages A et B déplacés, sur les côtés oppo- sés d'une ligne centrale longitudinale X-X, reliant leurs centres de pivotement essentiellement de la quantité maximum (qui dans la présente forme de réalisation est de 3 pouces ) lorsqu'ils se meuvent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se trouve entre les surfaces d'extrémité avant 62 WJM 7-9-57 des saillies 62 sur les ailes 58 et les extrémités intérieures des surfaces 81 inclinant vers l'arrière, sur les ailes 59 des attelages opposés.
Le mouvement des attelages l'un vers l' autre jusqu'à la position de la figure 5 se poursuivant, les surfaces chanfrei- nées 45 des crochets d'attelage 27 s'engagent et glissent transversalement l'une par rapport à l'autre, exerçant ainsi un effort latéral qui oblige les crochets à pivoter vers l'extérieur contre la pression des ressorts 36 qui les actionnent, jusqu'à la position indiquée dans la figure 60
Dans cette dernière position, la tête 27b de chaque crochet s'est dé- placée presqu'entièrement au-delà de la tête de l'attelage opposé. En outre, un glissement relatif entre les surfaces complémentaires 62a et 81 a obligé les atte- lages A et B à se déplacer d'une manière générale transversalement l'un par rap- port à l'autre vers leur position d'alignement.
Le mouvement des attelages con- tinuant, ils arrivent dans la position que montre la figure 6, où ils sont alignés, et où les saillies d'un attelage sont entrées dans les 'poches complémentaires de l'attelage opposé. On comprendra qu'un jeu considérable existe entre les plaques frontales 22 des attelages opposés après qu'ils se sont alignés, et que la sail- lie 62 s'étendant vers l'avant sur l'un des accouplements, vient précisément de commencer à entrer dans la poche 78 de l'attelage opposé.
Ainsi, le mouvement final des attelages dans leur position accouplée sera un déplacement longitudinal franc d'amplitude considérable, éliminant ainsi la possibilité de dommages aux raccords des canalisations de service du train cités plus haut, qui se trouvent sur les plaques frontales des attelages, comme cela pourrait ne pas être le cas si ceux-ci arrivaient de biais dans leur position finale accouplée.
<Desc/Clms Page number 9>
Les attelages étant dans leur position finale accouplée, comme le montre la figure 10,la plaque frontale 22 de l'un des attelages est en engage- ment serré avec la plaque frontale de l'attelage opposé. On verra que le crochet d'attelage 27 est disposé de manière telle par rapport à la plaque frontale 22, que quand deux accouplements sont en position accouplée, (la surface d'accouple- ment 100 sur 1 un des crochets étant en contact sur toute sa portée avec la sur- face 100 du crochet opposé) les plaques frontales 22 des attelages sont dans la position d'engagement serré surface contre surface, comme dit ci-dessus. En outre, les saillies 62,79 et 80 sur l'un des attelages sont disposées respectivement dans les poches 78,74 et 74 sur l'attelage opposé, pour empêcher un mouvement vertical et latéral relatif entre les attelages.
On verra aussi que dans la po- sition accouplée, le crochet 27 de l'un des attelages passe dans l'ouverture 26 de la plaque frontale de l'attelage opposé, pour renforcer la combinaison de saillies et de poches complémentaires sur les ailes 58 et 59 des attelages, et en plus aider à l'emboîtement de ces derniers afin de prévenir un déplacement vertical relatif.
On comprendra de ce qui précède que le nouvel attelage s'accouplera automatiquement lorsqu'il sera assemblé avec un attelage similaire opposé, sans nécessiter un actionnement préliminaire de l'attelage, ou sans qu'on soit dans l'obligation de faire attention à celui-ci. L'attelage est à tout moment prêt pour l'accouplement, sans nécessiter la présence d'un manoeuvre pour régler ou positionner les parties de l'attelage avant l'opération d'accouplement.
On comprendra que les efforts de tamponnement entre les attelages accouplés s'appliquent uniquement aux plaques frontales 22, évitant ainsi tout effort de flexion sur les ailes d'alignement 58 et 59.A cet égard, un jeu est prévu entre la surface 87 sur les saillies 79 et 80 et sur la paroi opposée 74a sur l'aile 58 de l'attelage.
Les efforts de traction sont transmis directement aux broches 30 par l'intermédiaire des crochets d'accouplement 270
Lorsqu'on désire désaccoupler une paire d'attelages A et B accouplés (figure 10), la tringle de désaccouplement (non indiquée) de l'un des attelages est actionnée, faisant donc tourner l'arbre du rotor 98, et actionnant ainsi le mécanisme de manoeuvre de l'attelage, d'une manière similaire à celle décrite dans la demande de brevet 6130133, dont question ci-avante
Les figures 7 et 8 illustrent une position dans laquelle les atte- lages sont à nouveau déplacés latéralement, mais le déplacement latéral de cha- que attelage se fait sur le côté opposé de la ligne centrale longitudinale X-X, à partir de celui indiqué dans les figures 4 et 5.
Comme le montre la figure 7, l'engagement entre les attelages, lorsqu'ils se déplacent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se produit initialement entre l'extrémité avant de la saillie 62 de chaque attelage, et la surface frontale 93 du rebord 89 de l'attelage opposé se prolongeant en diagonale. On notera que dans cette dernière position, un jeu existe entre les' crochets d'accouplement 27 des attelages qui se font face.
D'une manière générale, un mouvement diagonal de glissement des attelages, l'un par rapport à l'autre, se produit alors pendant que ceux-ci se déplacent vers une position d'alignement, jusqu'à ce que l'engagement entre les surfaces effi- lées 50 des crochets d'attelage qui se font face se produise, comme le montre la figure 8. Ce dernier engagement oblige les crochets d'accouplement à pivoter légèrement vers l'extérieur, pendant qu'un mouvement de glissement transversal relatif se fait progressivement entre les surfaces 50 et 45, sur chacun des crochets, jusqu'à ce que la saillie 62 de chaque attelage commence à entrer dans la poche 78 de l'attelage opposé, après quoi les têtes 27b des crochets glissent l'un à côté de l'autre pendant que les attelages se déplacent dans leur position finale accouplée.
Les surfaces 50 sont d'une manière générale complémentaires l'une à l'autre, en vue d'assurer ainsi une coopération facile et sans entrave entre les crochets pendant l'alignement des attelages. Les surfaces d'accouple- ment 100 de l'un des crochets étant en contact sur toute leur portéeaavec'la
<Desc/Clms Page number 10>
surface 100 du crochet opposé, et la combinaison de poches et de saillies sur les ailes des attelages étant emboitée (figure 10), les attelages sont complè- tement accouplés.
Une autre caractéristique importante de l'invention réside dans 1' aptitude des attelages à s'accoupler lorsqu'ils sont déplacés verticalement, ou à la fois verticalement et latéralement l'un par rapport à l'autre. Les figures
11 et 12 illustrent les conditions dans lesquelles une paire d'attelages A et
B sont non seulement déplacés verticalement de la distance maximum (qui dans la présente forme de réalisation est d'environ 6 pouces) l'un par rapport à 1' autre, mais où ils font encore latéralement un angle avec les côtés opposés de la ligne longitudinale des centres X-X, joignant les centres de pivotement des attelages, les vues mentionnées en dernier lieu illustrant en particulier 1' action d'alignement des surfaces de guidage supérieure et inférieure 90 et 92 déjà citées de l'aile 59, de l'attelage.
Comme le montrent les figures 11 et 12, le contact entre les attelages lorsqu'ils se déplacent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se produit entre l'extrémité extérieure de la saillie 62 de l'aile
58 de 1 attelage B, et la surface de guidage triangulaire supérieure 90 sur 1' aile 59 de l'attelage A, et entre l'extrémité extérieure de la saillie 62 sur l'aile 58 de l'attelage A et la surface de guidage triangulaire inférieure 92, sur l'aile 59 de l'attelage Bo On verra par la figure 12 que dans cette dernière position, le crochet d'accouplement 27 de l'attelage B est superposé au crochet de l'attelage A à une certaine distance de celui-ci.
Sur un mouvement plus prononcé' des attelages l'un vers l'autre, les saillies 62 glissent vers l'arriè- re au-dessus des surfaces de guidage 90 et 92, et ensuite la saillie 62 de 1' attelage B glisse sur la surface d'alignement supérieure 82 de l'attelage A, et la saillie 62 de ce dernier glisse sur la surface d'alignement inférieure 83 de l'attelage Bo
L'engagement peut également se produire entre la saillie 79 sur 1' aile 59 de l'attelage A, et la surface de guidage supérieure 69 sur l'aile 58 de l'attelage B et/ou entre la saillie 80 sur l'aile 59 de l'attelage B, et la surface de guidage inférieure opposée 67 sur l'aile 58 de l'attelage A, suivant l'importance de l'angle vertical des attelages par rapport aux wagons.
Si ce dernier engagement se produit, il sera évident que la disposition perfectionnée des surfaces 67 et 69, dans lesquelles les lignes de jonction 70 et 72 de celles- ci commencent à l'extrémité extérieure de la saillie 62, entraine une prise de contact verticale des attelages améliorée par rapport à celle de la disposition de la demande de brevet 613.133 citée plus haut, quand les attelages s'alignent verticalement pour s'accoupler. Ceux-ci se déplacent alors verticalement et longitudinalement l'un par rapport à l'autre, jusqu'à ce que les saillies d'un attelage entrent dans la poche complémentaire de l'attelage opposé, pour complé- ter ainsi la manoeuvre d'accouplement.
On verra, par conséquent, que les surfaces - de guidage 90 et 92 conjuguées avec le rebord 89 sur l'aile 59 de l'attelage permettront un alignement facile et efficace des attelages opposés, lorsque ces derniers sont déplacés latéralement et verticalement l'un par rapport à l'autre, pendantes opérations d'accouplement.
Pendant l'accouplement des attelages, décrit en dernier lieu, le cro- chet d'accouplement d'un attelage s'engagera avec le crochet de l'attelage oppo- sé en le recouvrant (Tune manière générale partiellement, comme la figure 13 permettra le mieux de le comprendre. Celle-ci illustre d'une manière générale le -mouvement des attelages suivant celui des figures 11 et 12, mais avec la position relative des attelages suivant la verticale, inversée (l'attelage A étant déplacé au-dessus de l'attelage B) par rapport à celle indiquée dans les dernières figures. L'inversion de la position relative des attelages suivant la verticale à pour but de mieux illustrer l'action conjointe entre certaines des surfaces de guidage des crochets d'accouplement 27 des attelages.
<Desc/Clms Page number 11>
Les surfaces de guidage supérieures 46 et 49, citées plus haut, et les surfaces de guidage inférieures 52 et 56, sur la tête 27b de chacun des cro- chets, assurent qu'un glissement relatif se produira entre les crochets, pendant que les attelages se déplacent verticalement et transversalement, l'un par rap- port à l'autre, pendant les manoeuvres d'accouplement. La figure 13 montre l'en- gagement entre la surface supérieure 46 du crochet 27 de l'accouplement B et la surface inférieure 52 du crochet de l'attelage A.
Les surfaces 46 et 52 sont d' une manière générale complémentaires l'une de l'autre, et comme les attelages se placent en alignement , ces surfaces glissent d'une manière générale trans- versalement l'une par rapport à l'autre, engagées surface contre surface d'une manière essentiellement complète, jusqu'à ce que la surface 56 du crochet 27 de l'accouplement A engage la surface de guidage supérieure 49 du crochet de 1' attelage B. Ensuite, les surfaces 56 et 49 (qui sont aussi d'une manière générale complémentaires l'une de l'autre) glissent transversalement l'une par rapport à l'autre, pendant que.les'accouplements s'approchent de leur alignement latéral et vertical, jusqu'à ce que les surfaces latérales 45 des crochets viennent en contact.
Lors du glissement relatif entre les,'surf aces de crochet spécifiées, décrit ci-dessus, les crochets seront forcés de pivoter légèrement vers l'exté- rieur, pendant'que leurs têtes se déplacent l'une au-delà de l'autre, vers la position d'accouplements
On comprendra, par conséquent, que les surfaces chanfreinées supé- rieures 46 et 49 d'un crochet et les surfaces chanfreinées inférieures 52 et 56 de l'autre crochet permettent un engagement surface contre surface généralement plan entre les crochets, pendant que les attelages se déplacent pour s'aligner, et qu'elles permettent ainsi de supprimer toute entrave, point ou ligne de con- tact (pression de contact excessive) entre ces derniers, pour permettre ainsi un accouplement plus facile et une plus longue résistance du mécanisme à l'usure.
Les surfaces chanfreinées inférieures 38 et 41 et la surface chan- freinée supérieure 34 de la face avant du crochet de l'attelage fonctionnent comme surfaces de guidage, engageant des parties de la périphérie de l'ouverture 26, pour empêcher tout grippage ou blocage, lorsque le crochet entre dans cette ouverture de l'attelage opposé.
La figure 14 illustre, d'une manière générale, l'intervalle maximum d'assemblage des attelages, lorsque ces derniers font latéralement un angle entre eux du même côté de la ligne des centres X-X reliant les centres de pivo- tement des attelages, en supposant, pour des raisons d'illustration, que les véhicules auxquels les attelages sont attachés se trouvent alignés longitudinale- ment. La saillie 62 sur l'aile de l'attelage B se déplace initialement vers 1' attelage A, du côté intérieur du rebord 89 de celui-ci, et engage la surface'd' alignement 81 sur l'aile, après quoi les attelages sont forcés de pivoter, dans le sens des flèches, dans leur position alignée en vue de l'accouplement.
On comprendra que si les véhicules auxquels les attelages de la fi- gure 14 sont attachés étaient disposés dans une courbe, au lieu d'être alignés longitudinalement, comme indiqué , la projection 62 de l'attelage B pourrait alors initialement engager la surface frontale 93 du rebord d'alignement 89 sur l'aile 59 de l'attelage A, glisser transversalement en travers de la surface 93, tandis qu'elle 'obligerait l'attelage A à pivoter horizontalement vers la ligne des centres X-X, reliant les centres de pivotement des attelages, puis engager alors la surface 81 mentionnée ci-dessus, après quoi les attelages seraient obligés de pivoter dans le sens des flèches, d'une manière similaire à celle indiquée ci- dessus.
Le rebord 89 permet 'donc un intervalle d'assemblage accru pour les atte- lages opposés, lorsque ces derniers font un angle très ouvert du même côté d'une ligne reliant leur centre de pivotement, aussi bien que pour ceux faisant entre eux un angle sur les côtés opposés de cette ligne.
Grâce à la description qui précède, et aux dessins qui l'accompagnent, on comprendra facilement que l'invention procure un nouvel attelage serrant à
<Desc/Clms Page number 12>
bloc, relativement léger, possédant des caractéristiques d'assemblage et d'alig- nement améliorées, tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal, et s'accouplant automatiquement sur impact. L'attelage comprend un crochet d'accou- plement pouvant pivoter, et incorporant une nouvelle disposition de surface de guidage sur sa face antérieure, pour faciliter un alignement positif et efficace des attelages opposés, quand ces derniers sont déplacés relativement l'un à 1' autre latéralement et/ou verticalement.
En outre, les ailes d'alignement du présent attelage comprennent des surfaces d'assemblage et dtàlignement améliorées y compris, sur une aile, un rebord d'alignement possédant une surface de butée frontale.
Les termes et expressions employés le sont à titre descriptif et non limitatif, et on n'a aucune intention, dans l'emploi de ces termes et expressions, d'exclure aucun équivalent des caractéristiques illustrées et décrites, ou des parties de celles-ci, mais on reconnaît que différentes modifications sont pos- sibles endéans la portée de l'invention.
REVENDICATIONS.
1. Attelage de wagon, caractérisé en ce qu'il comprend une tête creu- se possédant une surface frontale généralement plane, des dispositifs d'accou- plement encastrés dans cette tête, et prévus pour s'emboiter centralement avec les dispositifs d'accouplement d'un autre attelage similaire,par l'intermédiaire de leurs surfaces frontales opposées, et des dispositifs pour aligner ces atte- lages l'un avec l'autre,pendant une manoeuvre d'accouplement, comprenant une paire d'ailes, dont chacune s'étend latéralement à partir d'un des côtés opposés de la tête, l'une de ces ailes ayant une saillie s'étendant vers l'avant de cette surface, l'autre aile comprenant une poche faisant face à l'avant, ayant des parois latérales s'étendant vers l'arrière de cette surface,ettune périphérie essentiellement continue,
et un rebord de guidage s'étendant vers l'avant et la- téralement vers l'extérieur, à partir d'une partie latérale périphérique exté- rieure de la poche, cette saillie et cette poche étant prévues pour s'accoupler avec la poche et la saillie, respectivement, d'un attelage similaire, lorsque les attelages sont engagés face à face.