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L'invention est relative aux attelages automatiques avec mâ- choires rigides, dénommés autocoupleurs rigides, pour véhicules de chemins de fer; et elle concerne, plus spécialement, des moyens pour obtenir l'em- boîtement et l'assemblage de ces attelages.
Elle a pour but, d'une manière générale, de faire comporter aux autocoupleurs rigides des organes d'emboîtement propres à empêcher le té- lescopages des véhicules attelés pendant les collisions et les déraillements et à empêcher qu'un attelage décroché puisse tomber sur la voie en risquant de produire un déraillement.
Un autre but de l'invention est de réaliser des moyens propres à accoupler positivement et efficacement des autôcoupleurs rigides dans des circonstances où les attelages sont déplacés verticalement et/ou latéralement l'un par rapport à l'autre.
L'invention a pour objet un attelage avec mâchoires rigides ou autocoupleur rigide, pour des véhicules de chemins de fer, cet attelage comprenant une tête munie de deux mâchoires écartées l'une de l'autre dans le sens transversal et propres à venir s'accrocher aux mâchoires de l'attelage opposé, ledit attelage étant caractérisé par des organes établis sur ladite tête et écartés les uns des autres dans le sens transversal tout en étant montés sur les faces opposées d'une desdites mâchoires, ces organes étant propres à venir s'emboîter dans des organes correspondants faisant partie de 1'attelage opposé quand les attelages occupent leur position d'accouplement.
L'invention a également pour objet un attelage avec mâchoires rigides et muni d'une tête comportant une mâchoire de traction et une mâchoire de choc placées transversalement de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'attelage, lesdites mâchoires étant propres à venir accrocher celles d'un attelage opposé, ladite tête comprenant également des moyens propres à venir en contact avec des moyens établis sur la tête de l'attelage opposé pour limiter le mouvement relatif vertical entre ces attelages, lesdits moyens comprenant au moins une surface de butée qui s'étend vers l'avant à partir de la mâchoire de traction et au moins une surface de butée établie latéralement par rapport à la mâchoire de choc.
L'invention a, en outre, pour objet un attelage avec mâchoires rigides et comprenant une saillie orientée vers l'avant et établie sur un côté de la tête de l'attelage ainsi qu'un prolongement latéral établi de l'autre côté de ladite tête, ladite saillie comprenant des surfaces de butée écartées verticalement l'une de l'autre et ledit prolongement comprenant une encoche avec des surfaces de butée écartées verticalement l'une de l'autre, ces dernières surfaces étant propres à venir en contact avec les surfaces de butée écartées de la saillie faisant partie d'un attelage similaire, accroché au premier, en vue de limiter le mouvement vertical relatif entre les attelages quand ces derniers occupent leur position d'accouplement.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'invention.
Les figs. 1 et la montrent, respectivement en plan (parties en coupe) et en coupe verticale suivant a-a fig. l, deux attelages établis conformément à l'invention, ces attelages étant accrochés et occupant leur position de choc.
Les figs. 2 et 2b montrent, respectivement en plan (sembiablement à la fig. 1) et en coupe suivant b-b fig. 2, ces mêmes attelages qui occupent leur position de traction.
La fig. 3 montre, en plan, un attelage à emboîtement accouplé à un attelage (avec mâchoires rigides existant) et sans emboîtement, les attelages occupant leur position de choc.
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La fig. 4 montre, en plan, les attelages de la fig. 1 qui forment entre eux un angle ayant une amplitude maximum dans le sens latéral.
La fig. 5 montre, en plan, les positions angulaires, au début de l'assemblage, des attelages, quand ils.ont été déplacés d'un même côté d'un axe longitudinal passant par les centres de pivotement des attelages, dans ce cas la face d'extrémité avant de la partie, orientée vers l'avant de l'aile d'alignement de l'attelage de gauche est montrée comme étant en contact avec la face avant de la mâchoire de traction de l'attelage de droite.
La fig. 6 montre, semblablement, les positions relatives des attelages quand ils se rapprochent pour permettre leur accouplement, à partir de leur position montrée sur la fig. 5; la fig. 6 montre le contact qui se produit entre les mâchoires de choc opposées des attelages.
La fig. 7 montre, en plan, la position des attelages quand ceux-ci ont quitté leur position montrée sur la fig. 6,; le verrou de chaque attelage étant refoulé vers l'arrière dans son logement par la mâchoire de choc de l'attelage opposé.
La fig. 8 montre, en plan, la position des attelages qui succède à celle montrée sur la fig. 7, chaque mâchoire de choc commençant à pénétrer dans l'encoche complémentaire de la mâchoire de traction de l'attelage opposé.
La fig. 9 montre, en plan (parties en coupe) et semblablement à la fig. 5, les attelages opposés déplacés angulairement du même côté d'un axe longitudinal passant par les centres de pivotement des attelages, l'attelage de gauche étant déplacé d'un angle inférieur à celui de l'attelage correspondant montré sur la fig. 5; dans ce cas, la mâchoire de traction d'un attelage est montrée comme étant en contact avec la face avant de l'aile d'accouplement de l'attelage opposé.
La fige 10 montre, en plan, les attelages déplacés angulairement de part et d'autre d'un axe longitudinal passant par les centres de pivotement des attelages, la saillie de la mâchoire de traction de chaque attelage étant en contact avec la mâchoire de choc de l'attelage opposé; cette figure montre les positions des attelages écartés au maximum. de l'axe susdit, de part et d'autre de celui-ci, et à partir desquelles l'accouplement est encore possible.
La fig. Il montre, en plan, l'écart latéral pour l'accouplement d'un attelage, établi conformément à l'invention, pendant son accouplement à un attelage avec mâchoires rigides existant et sans emboîtement.
La fig. 12 montre, en plan, le contact initial entre deux attelages alignés dans le sens horizontal mais décalés verticalement, quand ils s'approchent l'un de l'autre.
La fig. 12a montre, en coupe verticale partielle suivant a-a fig. 12, le contact initial entre la face avant de l'aile d'alignement et la saillie opposée faisant partie de la mâchoire de traction.
La fig. 12b montre, en coupe verticale partielle suivant b-b fig. 12 le contact initial entre la saillie de la mâchoire de traction et la face avant opposée de l'aile-d'alignement.
La fig. 13 montre, en vue de côté, l'attelage du type à emboitement, tel que montré sur les figs. 1 à 12.
Les figs. 1 et 2 montrent des attelages A et B qui sont accouplés et sont tous deux du type avec mâchoires rigides connu sous le nom d'autocoupleur "Willison". Ces attelages sont identiques du point de vue constructif, chaque attelage comprenant une tête 12 avec une mâchoire de traction 14 et une mâchoire de choc 16 qui sont transversalement écartées l'une de l'autre et se trouvent de part et d'autre de l'axe longitudinal
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de l'attelage. Les mâchoires 14 et 16 comportent respectivement des faces avant verticales 14a et 16a, ces faces étant divergentes vers l'avant de l'attelage.
Dans la face avant de la tête est ménagée l'encoche usuelle
18 qui se trouve entre les machoir et 16 et qui est propre à recevoir la mâchoire 16 de l'attelage opposé quand celui-ci occupe sa position d'ac- crochage ou d'accbuplement. Un Verrou 20, mobile longitudinalement et é- tabli sur la maâchoire adjacente 16, est prévu pour verrouiller les attelages quand ils sont accouplés. Le verrou 20 comporte une face avant 20a qui est inclinée vers l'extérieur et vers l'avant, à partir de l'axe longitudinal de l'attelage suivant un angle qui est, en+ substance, le même que celui de la face 16a de la mâchoire de choc adjacente 16.
Pendant les opérations de couplage, le verrou peut reculer dans la tête d'attelage pour permettre le passage de la mâchoire 16 de l'attelage opposé pour qu'il vienne occuper sa position d'accouplement. Aussitôt après que les:attelages sont accouplés, le verrou de chaque attelage avance pour venir occuper sa position d'accouplement. Un levier pivotant 22 qui peut être relié à un mécanisme de décrochage approprié est prévu pour écarter le verrou de sa position active quand on veut séparer les attelages.
La tête d'attelage est traversée par un boulon 23 qui sert à la fixation d'un attelage de transition à vis afin que l'attelage avec mâchoires rigides et à emboîtement puisse être accouplé à ces mécanismes à barre de traction, d'un autre genre, quand cela est nécessaire.
Dans l'encoche 18 de la tête d'attelage est prévue une face de choc verticale 24 qui est oblique par rapport à un plan vertical transversal par rapport à l'attelage, cette face pouvant venir buter contre la face complémentaire 16a de la mâchoire 16 de l'attelage opposé. Une face délimitant l'encoche 18 est une face de traction 27 propre à venir en contact avec la face complémentaire 28 de la mâchoire de choc de l'attelage opposé quand les attelages accouplés subissent des efforts de traction, comme visible sur la fig. 2.
Sur la face avant 14a de la mâchoire de traction 14, à proximité de l'extrémité libre de celle-ci, est prévue une saillie 30 orientée vers l'avant et assurant l'alignement de l'attelage, cette saillie comprenant une face avant 32 qui, de préférence, a une courbure convexe dans une direction verticale (Figs. la et 2b). On voit sur les figs. la et 2b que la saillie 30 comprend une paroi avant verticale 34 dont fait partie la face 32,des parois supérieure et inférieure 36, qui divergent vers l'arrière et des parois horizontales supérieure et inférieure 38 qui partent de la face avant 14a.
Il est à noter que la paroi avant 34 est inclinée latéralement de manière à se -trouver dans un plan qui est, en substance, parallèle à la face 14a de la mâchoire de traction 14. La saillie 30 comporte également des parois latérales 40 et 42 (figs. 1 et 2). La paroi latérale 40 s'étend diagonalement vers l'arrière à partir de la paroi avant 34 et aboutit à une partie 40a qui est, en substance, perpendiculaire à la face avant 14a de la mâchoire de traction 14 et est raccordée à celle-ci.
La paroi latérale 42 s'étend vers l'arrière, à partir de la paroi avant 34, én substance perpendiculairement à cette paroi et est prolongée par une partie diagonale 22a qui est raccordée à la face 14a de la mâchoire de traction 14 près de l'extrémité externe de celle-ci pour former un épaulement 43 sur la mâchoire de choc.
Du côté de la tête d'attelage ou se trouve la mâchoire de se choc est prévue une aile d'alignement 44 établie derrière la mâchoire de choc 16 et qui s'étend latéralement à partir du corps de l'attelage. L'aile 44 comporte une encoche 46 (figs. 1 et 2) qui se trouve à proximité de son extrémité externe pour recevoir la saillie 30 de l'attelage opposé au cours des opérations d'accouplement. L'aile 44 comporte une partie 44a munie d'une face de butée avant 45, qui est verticale et orientée vers l'arrière suivant une direction généralement diagonale.
L'aile 44 compor-
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te également une partie extérieure 44b munie d'une face de butée avant 45a qui s'étend diagonalement vers l'avant et forme un prolongement de la face 45. La partie externe 44b de l'aile a une face externe arrondie propre à venir en contact avec l'épaulement 43 de l'attelage opposé pour aider à la mise en alignement des attelages quand ils s'approchent l'un de l'autre pour être accouplés dans des conditions pour lesquelles ils forment un angle horizontal extrême entre eux, comme visible sur les figs. 5 et 9. Cette manière particulière, pour obtenir l'alignement, est décrite plus loin. On désigne par 47 une membrure transversale qui renforce l'aile 44.
On voit sur la fig. 1 que l'encoche 46 comprend une paroi arrière verticale 48, des parois latérales et verticales 50 et 51 qui divergent vers l'ayant et des parois horizontales supérieure 52 et inférieure 54.
Il est à noter que la paroi latérale 51 fait saillie, en substance vers l'avant, sur la face de butée 45 de l'airle 44 en formant ainsi la partie externe 44b dont question plus haut. Une nervure curviligne 55 est prévue pour renforcer la paroi latérale 51. L'encoche 46 comporte également des parois divergentes supérieure 56 et inférieure 58 (figs. la et 2b) qui relient respectivement la paroi d'extrémité 48 à la paroi supérieure 52 et à la paroi inférieure 54. Des rebords verticaux 62 et 64 s'étendent res- pectivement à partir de la paroi supérieure 52 et de la paroi inférieure 54, à proximité de leurs extrémités avant en vue de renforcer ces parois contre les chocs verticaux auxquels les attelages peuvent être soumis au cours de leur usage.
On voit sur les figs. la et 2b que la paroi supérieure 52 et la paroi inférieure 54 de l'encoche 46 sont propres à venir en contact avec les parois supérieure et inférieure 38 de la saillie opposée pour limiter efficacement le déplacement relatif vertical des attelages accouplés.
Il en résulte que le télescopage vertical ainsi que le télescopage horizontal des wagons, auxquels les attelages sont fixés, sont évités dans le cas d'un déraillement. En outre, l'accrochage dans le sens vertical diminue notablement l'usure .superficielle des attelages accouplés. Il est également évident que cet accrochage vertical empêche que l'attelage, qui est accidentellement arraché de son wagon, puisse tomber sur la voie et risque de provoquer un déraillement.
On voit sur la fig. 1 que, lorsque les attelages accouplés occupent leur position de choc, le contact a lieu entre les faces 16a des mâchoires de choc 16 et les faces de choc 24 des iâtes d'attelage. Quand les attelages occupent leur position de traction, montrée sur la fig. 2, le contact a lieu entre les faces 28 des mâchoires de choc et les faces de traction 27 des mâchoires de traction 14. Il est à noter que pour ces deux positions (de choc et de traction) un intervalle longitudinal existe, en E, entre les faces diagonales complémentaires et opposées des saillies 30 et des encoches 46 et, en F, entre les faces avant et opposées 45 et 14a faidant respectivement partie des ailes et. des mâchoires de traction opposées.
Quand un attelage à mâchoires rigides connu et sans emboîtement doit être accouplé à un attelage avec emboîtement et quand des efforts de tamponnage sont exercés sur ces attelages, comme visiblesur la fig. 3, l'intervalle dont guestion plus haut, continue à exister, en F, entre la face avant 45 de l'aile de l'attelage avec emboîtement et la face avant 14a' de la mâchoire de traction de l'attelage connu, sans emboîtement.
Même quand les deux attelages, du type à emboîtement, qui sont accouplés et occupant leur position de choc, forment un angle maximum, dans le sens latéral, l'un par rapport à l'autre comme montré sur la fig. 4, les intervalles, entre les saillies et leurs encocnes respectives et entre les faces avant opposées des ailes et des mâchoires de traction, existent encore en E et F bien que ces intervalles aient une largeur moindre que ceux montrés sur les figs. 1, 2 et 3. Ces intervalles ont pour effet que les efforts de tamponnage n'agissent pas sur les ailes et sur les saillies quand les attelages occupent leur position d'accouplement.
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Une caractéristique des ailes d'alignement réside dans le fait qu'elles augmentent la zone des angles horizontaux suivant lesquels les at- telages, qui comportent ces ailes, peuvent être accouplés.Ceci est parti- culièrement visible sur les figs. 5 à 8 qui montrent deux attelages A et
B, établis conformément à l'invention, qui peuvent pivoter autour des points
62 et 64 représentant les axes ou chevilles par lesquels les attelages sont reliés aux wagons. La position, montrée sur la fig. 5, représente l'angle maximum que les attelages peuvent former horizontalement et pour lequel ils peuvent encore être assemblés et accouplés positivement.
On suppose, à titre illustratif, que les wagons sur lesquels les attelages sont montés, sont en alignement longitudinal suivant l'axe X-X qui relie les axes 62 et 64 des pivots ou chevilles des attelages. Le point de contact initial entre les attelages, qui forment un angle entre eux, quand ils se rapprochent l'un de l'autre pour être accouplés, se trouve en K entte l'extrémité avant de la partie externe 44b de l'aile 44 de l'attelage A et l'épaulement 43 de la mâchoire de traction 14 de l'attelage B. On voit que le point K se trouve du côté de l'axe X-X opposé à celui où sont placées les mâchoires
16 des attelages.
On se rend compte que si l'attelage B est incliné, dans le sens horizontal, d'un angle plus petit, pendant l'accouplement, que celui montré sur la fig. 5, de sorte que la partie externe 44b de l'attelage A vient initialement en contact avec la paroi latérale 42 de la saillie 30 de l'attelage B, l'inclinaison de la paroi 42 provoque un glissement relatif entre la paroi 42 et la partie 44b de l'attelage A jusqu'à ce que l'extrémité avant de cette dernière partie vienne en contact avec l'épaulement 43 de l'attelage B au point K.
Il est visible que l'inclinaison de la paroi 42, y com- pris la partie 42a, par rapport à la face 14a de la mâchoire de traction de l'attelage, donne lieu à un mouvement rapide mais relativement doux entre les attelages, en substance jusqu'à leur position montrée sur la fig. 5.
Le mouvement ultérieur des attelages pour leur rapprochement dans le sens longitudinal depuis la position de la fig. 5, oblique les attelages à tourner autour de leurs pivots 62 et 64 vers l'axe X-X jusqu'à la position montrée sur la fige 6 pour laquelle les faces avant 16a des mâchoires de choc des attelages opposés viennent en contact en L.
Depuis la position montrée sur la fig. 6, les faces avant inclinées 16a des mâchoires de choc 16 permettent le glissement de ces dernières l'une par rapport à l'autre de sorte que chaque mâchoire de choc peut glisser dans l'encoche 18 de la tête d'attelage opposée. Dans ces conditions les Verrous d'attelage 20 sont refoulés vers l'arrière dans leurs logements par les mâchoires de choc opposées comme visible sur la fig. 7.
On voit sur la fig. 7 que la paroi latérale 51 de l'encoche 46 de l'attelage A diverge vers l'extérieur d'une quantité suffisante pour empêcher le contact entre cette paroi et la saillie 30 de l'attelage B pendant que les attelages sont déplacés angulairement vers la position susdite.
Quand les attelages continuent à se rapprocher l'un de l'autre depuis la position de la fig. 7, les mâchoires de choc 16 sont obligées de glisser latéralement le long des surfaces complémentaires et inclinées 20a des verrous ce qui déplace les attelages transversalement l'un par rapport à l'autre jusqu'à la position montrée sur la fig. 8. Dans cette position, la face avant de la partie 44b de l'aile 44 de l'attelage A cesse d'être en contact avec l'épaulement 43 de la mâchoire de traction opposée de l'attelage B mais elle s'est déplacée latéralement et vers l'extérieur jusqu'au-delà de ló 'Le- ment 43, ce qui permet à la saillie 30 de l'attelage B de pénétrer (avantage dans l'encoche 46 de l'aile 44 de l'attelage A.
Il est à noter que dans la position de la fig. 8 la partie 44b, qui s'étend vers l'avant, de l'aile d'alignement de l'attelage B se trouve à l'extérieur par rapport à la saillie 30 de l'attelage A de sorte que pour tout mouvement longitudinal ultérieur des attelages l'un vers l'autre depuis la position de la fig. 8, cette
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saillie 30 peut pénétrer dans l'encoche 46 de l'attelage B pour terminer l'opération d'accouplement. Il est à noter que la face externe 70 têtes d'attelage de la mâchoire de choc 16 de chaque attelage a été libérée, comme en 72, de sorte que les mâchoires de choc et les extrémités internes 73 des mâchoires de traction ne se gênent pas mutuellement quand les mâchoires de choc pénètrent dans les encoches 18 des fig. opposées.
La fig. 9 montre qu'il n'est pas nécessaire que la saillie 44b de l'aile d'alignement 44 viennent en contact avec l'épaulpment 43 de la mâchoire de traction opposée pour obtenir un accouplement convenable des attelages. Sur la fig. 9, l'attelage A est montré comme faisant avec l'axe lontitudinal X-X, reliant les pivots 62 et 64, un angle inférieur à celui adopté pour la l'épaulement 5 alors que l'attelage B est montré comme étant écarté de cet axe d'un angle égal à celui prévu pour la fig. 5. Il est à noter que la saillie 30 de l'attelage B pénètre dans l'encoche 46 de l'attelage A mais que la partie d'extrémité 34 de la saillie n'est pas en contact avec la paroi latérale opposée 50 de l'encoche.
Un contact a lieu en M entre le bord extérieur de 44 43 de la mâchoire de traction 14 de l'attelage B et la face de butée avant 45 de l'aile les de l'attelage A. Il est à noter que le point M se trouve du côté de l'axe longitudinal X-X, opposé à celui où se trouvent les mâchoires 16 des attelages. Il est évident que, si l'attelage B est écarté horizontalement d'un angle inférieur à celui adopté sur la fig. 9, le bord extérieur de l'épaulement 43 de l'attelage B vient initialement en contact avec l'aile 44 de l'attelage A en un point intermédiaire le long de la face 45a, orientée diagonalement vers l'avant et que cette surface provoque un glissement relatif entre ladite surface 45a et l'épaulement 43 jusqu'à ce que l'épaulement vienne en contact avec l'attelage A au point M.
Depuis la position de la fig. 9, të- attelages pivotent l'un vers l'autre jusqu'à leur position d'accouplement, d'une manière similaire à celle expliquée au sujet des figs. 5 à 8.
La fig. 10 montre la zone maximum dans laquelle l'accouplement des attelages est encore possible quand ces derniers sont déplacés angulairement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X. Le contact a lieu, initialement, en P, entre les parois d'extrémité 34 des sailliés 30 et les mâchoires de choc opposées. L'inclinaison des faces 32 sur les parois d'extrémité 34 provoque le glissement relatif de chaque mâchoire de tractiop. le long de la face 32 de la saillie opposée, ce qui assemble et aligne les longitudinal tes d'attelage pour permettre leur accouplement.
A ce sujet, il est à noter qu'après que les mâchoires de choc se sont déplacées transversalement au-delà des faces 32 jusqu'aux parois latérales 40 des saillies 30, l'inclinaison prolongée de ces parois est la cause que les attelages se déplacent positivement et rapidement jusqu'à leur position d'alignement. Par ailleurs, il est à noter que les contacts, qui ont lieu aux points P, se trouvent à égale distance de l'axe X-X et de part et d'autre de celui-ci de sorte que les attelages sont effectivement assemblés sans que l'on ait à craindre que les deux attelages se dérobent dans le même sens ou présentent un défaut d'alignement.
La fig. 11 montre l'assemblage d'un attelage ou coupleur Willison à emboîtement et aligné en substance dans le plan horizontal avec un attelage ou coupleur Willison existant mais sans emboîtement , ce dernier attelage étant montré comme étant déplacé latéralement d'un côté de l'axe longitudinal X-X reliant les pivots des attelages. La mâchoire de choc 16 de l'attelage avec emboîtement est montrée comme étant en contact au oint Q avec une face inclinée 14a' de l'attelage Willison sans emboitement, alors que la mâchoire de choc 16' de ce dernier attelage est en contact, en R,avec la paroi latérale inclinée 40 de la saillie 30 da l'attelage avec emboîtement.
On voit que la face inclinée 14a' et la paroi inclinée 40 obligent les attelage à se rapprocher l'un de l'autre pour leur assemblage puisqu'ils glissent transversalement l'un sur l'autre pendant leur accouplement
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Il est à noter que les points Q et R se trouvent de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X de sorte que les attelage ne risquent pas, dans ces conditions, de se dérober tous deux d'un même côté de cet axe.
Une autre caractéristique importante de l'invention réside dans le fait que les attelages peuvent être accouplés quand ils sont dé- placée verticalement l'un par rapport à l'autre. Les attelages A et B, montrés sur la fig. 12, sont alignés l'un par rapport à l'autre dans le sens latéral mais présentent un écartement vertical. Sur les figs. 12a et
12b, qui montrent des coupes partielles de la fig. 12, on voit que l'atte- lage A se trouve à un niveau plus élevé que l'attelage B.
Quand les atte- lage se rapprochent l'un de l'autre pour être assemblés, le contact se pro- duit au point S(fig. 12a) entre l'aile d'alignement de l'attelage A et la saillie 30 de la mâchoire de traction de l'attelage B et, simultanément, au point T (fig. 12b) entre la saillie 30 de la mâchoire de traction de l'attelage A et l'aile d'alignement de l'attelage B.
Il est à noter que lorsque les attelages se rapprochent davantage l'un de l'autre depuis la position d'engagement, montrée sur la fig. 12, vers leur position d'accouplement montrée sur la fig. 1, le contact avec glissement, entre les faces inclinées des parois 34 et 36 des saillies 30 et les faces de butée avant 45 des ailes d'alignement, provoque un mouvement vertical relatif entre les attelages jusqu'à ce que les saillies pénètrent dans les encoches 46 après quoi les attelages se déplacent jusqu'à leur position d'accouplement final.
On voit sur les figs. 12a et 12b que la face 32 de la paroi d'extrémité 34 de chaque saillie 30, qui a une courbure convexe dans une direction verticale, permet d'obtenir une zone d'assemblage accone, dans le sens vertical, par rapport à celle que l'on obtient uniquement à l'aide de la paroi inclinée 36 puisque l'inclinaison de cette dernière surface provoque un mouvement de coulissement relatif et vertical entre les deux attelages décalés verticalement quand ceux-ci se rapprochent pour être accouplés.
Il est à noter que le contact entre les attelages A et B, décalés verticalement et montrés sur la fig. 12, se fait aux points S et T qui sont équidistants de l'axe X-X et écartés de celui-ci en se trouvant de part et d'autre de cet axe. On empêche ainsi un dérobage d'un même côté des attelages pendant leur alignement vertical. Il est à noter que, même si les attelages décalés verticalement occupent des positions telles l'une par rapport à l'autre qu'avant l'accouplement leur contact ait lieu seulement en des points susdits S ou T, quand les attelages se rapprochent, l'alignement vertical des attelages est néanmoins obtenu pour produire un accouplement satisfaisant.
Comme pour tous les autres genres d'attelages avec emboîtement il est nécessaire que les attelages, auxquels s'applique l'invention, soient reliés de manière telle aux wagons correspondants qu'ils puissent se dépla- cer angulairement aussi bien dans le sens vertical que dans le sens horizontal par rapport à ceux-ci.
Les termes et expressions, qui ont été utilisés dans la descrip- tion, n'ont aucun sens limitatif ni restrictif et l'usage de ces termes et expressions n'exclut pas les équivalents techniques des dispositions montrées et décrites ou de parties de celle-ci. Cet usage implique au contraire que diverses variantes et modifications peuvent être envisagées san sortir des limites de protection de l'invention.
REVENDICATIONS.
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