BRPI0909109B1

BRPI0909109B1 - dispositivo de alimentação de combustível

Info

Publication number: BRPI0909109B1
Application number: BRPI0909109-2A
Authority: BR
Inventors: Ito Atsushi; Izaki Tsuyoshi; Yokura Yasufumi; Takahashi Yoichi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2009-02-18
Publication date: 2019-11-05
Also published as: BRPI0909109A2; KR101166998B1; CO6311028A2; US8544449B2; AR070805A1; EP2249009A1; CN101960123A; EP2249009B1; JP2009209909A; MX2010009688A; CN101960123B; PE20100223A1; WO2009110313A1; KR20100129314A; JP4889669B2; EP2249009A4; US20110056465A1

Abstract

dispositivo de alimentação de combustível a presente invenção refere-se a um dispositivo para alimentação de combustível a partir de um tanque de combustível (33) para um motor de combustível múltiplo (12) que usa um combustível no qual álcool e gasolina são misturados em uma razão arbitrária. o volume interno de uma linha de conexão (84) provida entre o regulador de pressão de combustível (85) e um dispositivo de injeção de combustível (50) é um volume igual a ou maior do que a quantidade de combustível consumida a partir da partida do motor até um sensor de oxigênio (88) atingir uma temperatura de admissão de medição.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL.

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um dispositivo para a alimentação ótima para um motor de combustível múltiplo que opera usando uma mistura de álcool e gasolina.

Técnica Antecedente

São conhecidos métodos para o controle da razão de ar/combustível de um motor de acordo com a razão de mistura de álcool no combustível em um motor de combustível múltiplo que opera usando uma mistura de álcool e gasolina, conforme mostrado na JP-S635131-A.

O motor descrito acima é provido com um duto de admissão de ar para a aspiração de ar exterior, um injetor provido no duto de admissão de ar para a injeção de combustível, um duto de exaustão através do qual o gás de exaustão passa, e um sensor de concentração de oxigênio (a partir deste ponto referido como um “sensor de oxigênio”) para a medição da concentração de oxigênio no gás de exaustão, o sensor de oxigênio sendo provido no duto de exaustão. Um microcomputador computa a razão de ar/combustível ótima de acordo com a concentração do oxigênio no gás de exaustão, e controla o motor. Especificamente, quando álcool é misturado com o combustível, uma razão de ar/combustível que se conforma à razão de mistura de álcool é automaticamente regulada, e o motor é controlado para um estado preferido pelo retorno e pela correção da razão de ar/combustível de acordo com as condições de operação.

Na técnica descrita abaixo, a zircônia é usada no sensor de oxigênio, e quando o sensor de oxigênio que usa zircônia atinge uma temperatura igual a ou acima de uma temperatura predeterminada, a concentração de oxigênio é medida com uma acurácia predeterminada de detecção. Em outras palavras, a acurácia predeterminada de detecção não pode ser obtida pela zircônia, antes de o sensor de oxigênio ter atingido uma temperatura predeterminada.

O combustível usualmente é recompletado enquanto o motor está parado. Em um veículo provido com um motor de combustível múltiplo, a pessoa fazendo o reabastecimento pode escolher livremente recompletar com qualquer quantidade de um tipo em particular de combustível durante um reabastecimento. O combustível recém completado, portanto, se mistura com o combustível remanescente no tanque de combustível, e a razão de mistura não é facilmente detectada.

Mesmo quando etanol e gasolina tiverem sido recompletados enquanto o motor está parado, a razão de mistura do combustível que permanece no duto de combustível ainda é a mesma que a razão de mistura antes do reabastecimento. Portanto, quando é para se dar a partida no motor, é eficiente usar um método no qual a partida é controlada usando-se um mapa de taxa de injeção de combustível de referência que foi usado imediatamente antes da última parada do motor.

Uma vez que a concentração de etanol pode ser detectada com base no controle de aprendizado ou similar da concentração de etanol usando-se o valor medido do sensor de oxigênio uma vez que o sensor de oxigênio atinja uma temperatura predeterminada durante um consumo de combustível que permanece no duto de combustível, o combustível remanescente no duto de combustível é consumido, a transição é feita para o novo combustível tendo uma concentração de etanol diferente, e o motor é gradualmente transferido para um procedimento de controle no qual o combustível é injetado a uma razão de ar/combustível comensurável com a nova concentração de etanol, mesmo quando houver mudanças abruptas na concentração de etanol.

Em uma partida a frio, contudo, o motor consome o combustível remanescente no duto de combustível e é comutado para o novo combustível recém completado tendo uma razão de mistura desconhecida, antes de o controle ser começado pela detecção da concentração de etanol, e um estado pode ocorrer no qual a razão de ar/combustível não pode ser coordenada com a nova concentração de etanol-alvo, se o mapa de taxa de injeção de combustível de referência usado for aquele usado imediatamente antes de uma parada do motor. Quando a acurácia de detecção predeterminada não é obtida, ocorrem problemas pelo fato de ser difícil queimar o combustível na razão de ar/combustível preferida no motor.

Descrição da Invenção

Um objetivo da presente invenção é prover um dispositivo de alimentação de combustível por meio do qual o combustível pode ser queimado na razão de ar/combustível preferida durante uma partida a frio de um motor de combustível múltiplo.

De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é provido um dispositivo para alimentação de combustível a partir de um tanque de combustível para um motor de combustível múltiplo operado pelo uso de um combustível no qual álcool e gasolina são misturados a uma taxa arbitrária, o dispositivo de alimentação de combustível compreendendo: um regulador de pressão de combustível para manutenção do combustível a partir do tanque de combustível em uma pressão constante; um dispositivo de injeção de combustível para a injeção do combustível no motor; uma linha de conexão para conexão do regulador de pressão de combustível e do dispositivo de injeção de combustível; um sensor de oxigênio para a medição de uma quantidade de oxigênio incluída no gás de exaustão do motor; e uma unidade de controle para a estimativa da concentração do álcool com base no valor medido do sensor de oxigênio e controle da taxa de injeção de combustível; em que o volume interno da linha de conexão é um volume igual a ou maior do que a quantidade de combustível consumida a partir da partida do motor até o sensor de oxigênio atingir a temperatura de admissão de medição.

A combustão ocorre no motor, o combustível remanescente na linha de conexão é consumido, o sensor de oxigênio é aquecido pelo gás de exaustão descarregado através do uso do combustível, e o sensor de oxigênio se aquece até a temperatura de admissão de medição com uma acurácia predeterminada pelo tempo em que o combustível remanescente na linha de conexão é consumido.

O sensor de oxigênio se aquece até a temperatura de admissão de medição pelo tempo em que o combustível remanescente na linha de conexão é consumido. Por exemplo, durante uma assim denominada partida a frio, na qual um combustível tendo uma razão de mistura diferente de gasolina e álcool é preenchido no tanque de combustível, e o motor tem a partida dada quando o motor tiver se resfriado até a temperatura exterior, o sensor de oxigênio e a unidade de controle controlam o dispositivo de alimentação de combustível, o que inclui um dispositivo de injeção de combustível, com base na razão de mistura do combustível remanescente na linha de conexão que foi preenchido antes da mudança na razão de mistura.

Quando o sensor de oxigênio tiver se aquecido até a temperatura de admissão de medição, a unidade de controle detecta o gás de exaustão gerado pela combustão do combustível, cuja razão de mistura mudou após o enchimento, e controla o dispositivo de alimentação de combustível de modo conforme.

Quando o veículo é provido com um motor de combustível múltiplo operado usando-se um combustível de etanol e gasolina misturados, às vezes há uma variação na razão de mistura do etanol no combustível introduzido no tanque de combustível por um reabastecimento. O dispositivo de injeção de combustível então é capaz de operar imediatamente após uma partida a frio a uma razão de ar/combustível preferida, a qual é regulada de antemão com base no combustível preenchido no reabastecimento prévio.

Portanto, a presente invenção torna possível que a combustão ocorra na razão de ar/combustível em um motor de combustível múltiplo, no caso de uma partida a frio, quando a razão de mistura de etanol no combustível armazenado no tanque de combustível tiver mudado, devido a um reabastecimento.

Preferencialmente, o dispositivo de alimentação de combustível é montado em um veículo, e o veículo compreende um quadro de carroceria de veículo; um tanque de combustível afixado ao quadro de carroceria de veículo; uma bomba de combustível para bombeamento do combustível para o motor, a bomba de combustível sendo provida para o tanque de combustível e um filtro de combustível para filtração do combustível, o filtro de combustível sendo provido entre a bomba de combustível e o regulador de pressão de combustível. Quando o dispositivo de alimentação de combustível é montado em um veículo, a combustão na razão de ar/combustível preferida pode ser realizada no motor, quando o motor tiver a partida dada a frio, mesmo quando um combustível tendo uma razão de mistura diferente de etanol for abastecido no tanque de combustível.

A linha de conexão preferencialmente tem uma curva em formato de U disposta parcialmente na linha de conexão. Portanto, a linha de conexão pode ser provida de forma mais compacta no veículo, enquanto se mantém um volume de combustível predeterminado, se comparado com um caso no qual uma curva em formato de U não é provida. A provisão da curva em formato de U de forma compacta no veículo torna possível reduzir a quantidade de espaço requerida pela linha de conexão.

Preferencialmente, o regulador de pressão de combustível é provido de modo que um eixo longitudinal do mesmo esteja na direção vertical; uma janela de entrada à qual a linha de conexão é conectada, a janela de entrada sendo provida para o dispositivo de injeção de combustível, é provida acima do regulador de pressão de combustível; e a curva em formato de U é provida entre a janela de entrada e uma janela de saída de combustível provida para o regulador de pressão de combustível. A provisão da janela de saída de combustível do regulador de pressão de combustível de modo a se voltar para baixo na direção longitudinal de eixo, e a provisão de uma janela de saída de retorno para a descarga de combustível em excesso de modo a se volta para cima na direção longitudinal de eixo permitem que bolhas de ar misturadas em ou ocorrendo no combustível escapem facilmente a partir da janela de saída de retorno. Quando as bolhas de ar incluídas no combustível podem escapar facilmente, a eficiência de sangria de ar do regulador de pressão de combustível pode ser aumentada. Uma eficiência aumentada de sangria de ar torna possível reduzir a quantidade de bolhas de ar que são incluídas no combustível extraído a partir da janela de saída de combustível para o motor. A redução da quantidade de bolhas de ar incluídas no combustível torna possível que uma combustão ocorra de forma satisfatória em um motor de combustão interna.

A linha de conexão preferencialmente tem uma parte em serpen6 tina disposta parcialmente na linha de conexão. Uma linha de conexão que inclui uma parte em serpentina pode ser provida, portanto, de forma mais compacta, no veículo, enquanto se mantém um volume predeterminado de combustível, se comparado com um caso no qual a parte em serpentina não é provida. A provisão da linha de conexão parcialmente no veículo torna possível reduzir a quantidade de espaço requerida pela linha de conexão.

A parte em serpentina preferencialmente é provida entre o quadro de carroceria de veículo e o dispositivo de injeção de combustível. O espaço morto no veículo pode ser colocado em uso, portanto, e a linha de conexão pode ser provida de forma mais compacta.

A linha de conexão preferencialmente tem uma parte de duto dobrado que é dobrado de modo que um percurso de fluxo leve para trás e para frente na linha de conexão. O volume de combustível assim pode ser aumentado, enquanto a linha de conexão é tornada compacta. Um aumento no volume de combustível torna possível que um volume predeterminado de combustível seja facilmente armazenado na linha de conexão.

A linha de conexão preferencialmente é provida com um invólucro que tem uma passagem de labirinto, o invólucro sendo interposto parcialmente na linha. A linha de conexão assim pode ser favorecida com o volume necessário, sem a mistura do combustível antes ou após o enchimento, mesmo quando uma parte de duto dobrado não puder ser provida.

Preferencialmente, o dispositivo de injeção de combustível é provido abaixo do combustível, o regulador de pressão de combustível é provido atrás do tanque de combustível e abaixo de um assento de ocupante de veículo, no qual um ocupante de veículo se senta, e a linha de conexão é provida de modo a se estender para frente a partir do assento de ocupante de veículo em uma direção longitudinal do quadro de carroceria de veículo. A manutenção do regulador de pressão de combustível pode ser facilmente realizada, portanto, quando o assento de ocupante de veículo for aberto. Uma vez que a linha de conexão é provida de modo a se estender na direção para frente e para trás, um comprimento de duto adequado pode ser mantido. Quando um comprimento de duto adequado é mantido, é fácil obter o volume de combustível que é necessário para que o sensor de oxigênio se aqueça para a temperatura de admissão de medição.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista lateral esquerda que mostra um veículo provido com o dispositivo de alimentação de combustível de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção;

a figura 2 é uma vista esquemática do dispositivo de alimentação de combustível mostrado na figura 1;

a figura 3 é uma vista detalhada do dispositivo de alimentação de combustível mostrado na figura 1;

a figura 4 é uma vista na direção da seta 4 da figura 3, mostrando um estado no qual a linha de conexão é curvada em um formato de U;

a figura 5 é um fluxograma da unidade de controle da figura 2, que mostra as etapas por meio das quais o motor aprende a concentração de etanol e determina uma razão de ar/combustível predeterminada durante uma partida a frio;

a figura 6 é uma vista em perspectiva que mostra a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção;

a figura 7 é uma vista lateral que mostra, com a cobertura de filtro removida a linha de conexão e a área circundante da mesma mostrada na figura 6;

a figura 8 é uma vista lateral que mostra a linha de conexão e a área circundante da mesma mostrada na figura 7 com a cobertura de filtro afixada;

a figura 9 é uma vista que mostra a parte de duto dobrada interposta na linha de conexão;

a figura 10 é uma vista que mostra o invólucro que tem a passagem em labirinto pela qual a linha de conexão é interposta;

a figura 11 é uma vista lateral que mostra a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma terceira modalidade da presente invenção;

a figura 12 é uma vista plana da figura 11; e a figura 13 é uma vista em perspectiva que mostra a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção.

Melhor Modo Para a Realização da Invenção

Certas modalidades preferidas da presente invenção são descritas abaixo, a título de exemplo, com referência aos desenhos associados.

O veículo 10 mostrado na figura 1 é uma motocicleta na qual um motor (motor de combustão interna) 12 é provido no centro de um quadro de carroceria de veículo 11, um garfo dianteiro 13 é suportado pela extremidade dianteira do quadro de carroceria de veículo 11, de modo a ser capaz de direção, e um garfo traseiro 14 é suportado pela parte inferior traseira do quadro de carroceria de veículo 11, de modo a ser capaz de oscilar para cima e para baixo. Etanol, gasolina ou uma mistura de gasolina e etanol é usado como o combustível principal, e gasolina ou uma mistura de gasolina e de etanol (em que a razão de mistura da gasolina é mais alta do que naquela na mistura de combustível principal) é usada como um combustível secundário apenas na partida do motor, por exemplo, quando a temperatura estiver baixa e as propriedades de partida do motor forem ruins.

O quadro de carroceria de veículo 11 é um membro de quadro no qual uma pluralidade de componentes moldados com pressão é unida, e é composto por um tubo de direção 21, um quadro central 23 que se estende para baixo a partir da metade do quadro principal 22, um subquadro 24 que é conectado à parte traseira do quadro principal 22 e à parte inferior do quadro central 23, e um quadro inferior 26 que se estende em um ângulo para baixo e com a traseira do tubo de direção 21.

O tubo de direção 21 é uma porção à qual o garfo dianteiro 13 é afixado de forma rotativa e um guidão 31 e uma roda dianteira 32 são afixados ao topo e ao fundo, respectivamente, do garfo dianteiro 13. Um tanque de combustível 33 para o armazenamento do combustível principal é afixado ao quadro principal 22, de modo a se estender sobre a parte dianteira do mesmo. Um assento de ocupante de veículo 34 é afixado à parte traseira do quadro principal 22.

O quadro central 23 suporta o quadro inferior 26, bem como o motor 12. O garfo traseiro 14 oscila em torno de um eixo de pivô 36 provido no quadro central 23. Uma roda traseira 35 é afixada na extremidade traseira do garfo traseiro 14.

Uma unidade de amortecimento traseiro 37 é afixada de modo a se estender entre a parte traseira do garfo traseiro 14 e a parte traseira do quadro principal 22. O número de referência 38 se refere a um eixo de afixação para afixação da parte de extremidade superior da unidade de amortecimento traseiro 37, e o eixo de afixação é provido para o quadro principal 22.

O quadro inferior 26 suporta o motor 12 através de um suporte 39.

O motor 12 é afixado ao quadro de carroceria de veículo 11, uma transmissão 41 é provida na parte traseira do motor 12, um cabeçote de cilindro 44 é provido para uma parte de cilindro 43 que se estende para cima, um dispositivo de admissão de ar 46 é conectado à parte traseira do cabeçote de cilindro 44, e um dispositivo de exaustão 47 é conectado à parte dianteira do cabeçote de cilindro 44.

O dispositivo de admissão de ar 46 é composto por um duto de admissão de ar 51 conectado em uma extremidade ao cabeçote de cilindro 44; um corpo de estrangulamento 52 no qual um dispositivo de injeção de combustível 50 é alojado, uma extremidade do corpo de estrangulamento sendo conectada à outra extremidade do duto de admissão de ar 51; e um depurador de ar 54 conectado à outra extremidade do corpo de estrangulamento 52 através de um tubo de conexão 53 (vide a figura 2).

O dispositivo de exaustão 47 é composto por um duto de exaustão 56 que se estende para baixo e para a traseira a partir de na frente do motor 12, uma extremidade do duto de exaustão 56 sendo conectada à parte dianteira do cabeçote de cilindro 44; e um silencioso 57 estendido para a traseira e conectado à outra extremidade do duto de exaustão 56.

Nos diagramas, o número de referência 58 se refere a uma bateria, 61 a uma carenagem dianteira, 62 ao farol dianteiro, 63 ao para-lama dianteiro, 64 a uma cobertura lateral para cobertura da lateral do depurador de ar 54, 66 a uma cobertura lateral traseira, 67 a um para-lama traseiro, 68 a uma luz traseira, 71 a um estribo, 72 a um eixo de saída da transmissão 41, 73 a uma roda dentada de acionamento afixada ao eixo de saída 72, 74 a uma roda dentada acionada afixada à roda traseira 35, 76 a uma corrente pendurada sobre a roda dentada de acionamento 73 e a roda dentada acionada 74, e 77 a uma cobertura de corrente.

A figura 2 mostra o dispositivo de alimentação de combustível 80 do motor provido para a motocicleta 10.

A motocicleta 10 é provida com o dispositivo de alimentação de combustível 80 para alimentação de combustível para o motor 12 que usa múltipos tipos de combustível, e o tanque de combustível 33 para armazenamento do combustível, o tanque de combustível 33 sendo conectado ao dispositivo de alimentação de combustível 80.

O dispositivo de alimentação de combustível 80 é provido com uma bomba de combustível 81 para bombeamento do combustível, a bomba de combustível 81 sendo provida no interior do tanque de combustível 33; um duto de alimentação 82 que se estende a partir da bomba de combustível 81 até um filtro de combustível 83; o filtro de combustível 83 para a filtração do combustível, o filtro de combustível 83 sendo conectado a uma extremidade do duto de alimentação 82; uma mangueira de combustível 84 que se estende a partir do filtro de combustível 83 até um regulador de pressão de combustível 85; o regulador de pressão de combustível 85 para manutenção do combustível a uma pressão constante, o regulador de pressão de combustível 85 sendo conectado a uma extremidade da mangueira de combustível 84; uma linha de conexão de borracha 86 estendida a partir da uma extremidade do regulador de pressão de combustível 85 até o dispositivo de injeção de combustível 50 e conectada a um corpo de estrangulamento 52 que forma um elemento constituinte do dispositivo de injeção de com11 bustível 50 para aspersão de combustível para o ar; uma mangueira de retorno 87 que se estende a partir da outra extremidade do regulador de pressão de combustível 85 até o tanque de combustível 33; um sensor de oxigênio 88 para medição da quantidade de oxigênio incluída no gás de exaustão do motor 12 de modo a se controlar a razão de ar/combustível, o sensor de oxigênio 88 sendo provido no interior de um duto de exaustão 56; e uma unidade de controle 89 para controle do dispositivo de injeção de combustível 50, de modo que a mistura de ar alimentada para o motor 12 tenha uma razão de ar/combustível predeterminada, a unidade de controle 89 sendo conectada ao sensor de oxigênio 88.

Uma vez que a linha de conexão 86 é feita de borracha, uma pulsação pode ser suprimida mesmo no caso de etanol, no qual a taxa de injeção de combustível é relativamente alta.

Conforme mostrado nas figura 3 e 4, uma caixa de bateria 94 na qual uma bateria é alojada é afixada por uma cavilha 93 a um lado do quadro central 23 provido substancialmente no centro do veículo 10, uma cobertura de filtro 95 é afixada por parafusos 96 à frente da caixa de bateria 94, e o filtro de combustível 83 é alojado na cobertura de filtro 95. Em outras palavras, a cobertura de filtro 95 para cobertura e suporte do filtro de combustível 83 é provida em torno do filtro de combustível 83.

Conforme visto a partir do lado esquerdo da motocicleta 10, o regulador de pressão de combustível 85 é provido atrás do filtro de combustível 83, e em direção ao centro na direção de largura do veículo, e o corpo de estrangulamento 52 (o qual inclui o dispositivo de injeção de combustível 50) é provido mais próximo do centro na direção de largura do veículo do que o regulador de pressão de combustível 85. Em outras palavras, o regulador de pressão de combustível 85 é provido mais para o interior do que a cobertura de filtro 95 e de modo a se sobrepor à cobertura de filtro 95 quando a motocicleta 10 for vista a partir do lado.

A operação do veículo descrito acima provido com um motor de combustão interna de combustível múltiplo capaz de usar múltiplos tipos de combustível em seguida será descrita. O termo “partida a frio” se refere a um caso no qual o motor 12 tem a partida dada à mesma temperatura que a temperatura do ar externo, e a temperatura do sensor de oxigênio 88 provida para o duto de exaustão 56 ainda não atingiu 300 °C.

O fluxo de processo por meio do qual a concentração de etanol no combustível armazenado no tanque de combustível é aprendida, e uma razão de ar/combustível predeterminada é regulada durante uma partida a frio do motor de combustão interna será descrita aqui adiante com base nas figura 2 a 4.

Conforme mostrado na figura 5, o motor 12 tem a partida dada na etapa (a partir deste ponto abreviada como ST) 01, e a razão de ar/combustível é determinada com base na temperatura de etanol (concentração de E) imediatamente antes da última parada do motor 12 (ST02).

Em ST03, a temperatura do óleo (To) do óleo circulado no motor 12 é medida, o processo espera até To estar acima de uma regulagem de temperatura T1, e o processo prossegue para a etapa ST04, quando uma determinação é feita que To está acima da T1 de regulagem.

Há uma correlação positiva entre a temperatura do óleo (To) e a temperatura do sensor de oxigênio 88, e a temperatura do sensor de oxigênio 88 aumenta conforme a temperatura do óleo aumenta. Quando To = T1, a temperatura do sensor de oxigênio 88 é assumida como tendo atingido 300 °C.

Em ST04, a voltagem (VO₂) do sensor de oxigênio 88 é medida, o processo espera até o valor de VO₂ ser menor do que uma regulagem de voltagem V1, e o processo prossegue para ST05, quando uma determinação é feita que VO₂ é menor do que V1.

Em ST05, uma vez que a temperatura do sensor de oxigênio 88 atingiu 300°C ou mais, uma acurácia de detecção predeterminada é assegurada no sensor de oxigênio 88, um aprendizado da concentração de etanol com base no valor medido do sensor de oxigênio é admitido, e o processo prossegue para ST06.

Uma nova razão de ar/combustível é determinada com base na concentração de etanol aprendida em ST06.

O grau de abertura do dispositivo de injeção de combustível 50, o grau de abertura do corpo de estrangulamento 52, e outros elementos são controlados pela unidade de controle 89 com base no valor de voltagem detectado pelo sensor de oxigênio 88, e a razão de ar/combustível após a partida de aprendizado desse modo é controlada para um valor predeterminado.

Um ciclo único a partir da partida a frio do motor 12 até o funcionamento da unidade de controle 89 e uma emissão de um comando para regulagem da razão de ar/combustível desse modo é completado.

A temperatura do óleo é medida em ST03 na presente modalidade, mas a temperatura da água também pode ser medida no caso de um motor resfriado a água. A temperatura do gás de exaustão também pode ser medida diretamente.

Na presente modalidade, uma vez que é requerido tempo até o aprendizado ser admitido com base no valor medido do sensor de oxigênio 88 em ST05, isto é, até a temperatura do sensor de oxigênio 88 aumentar para 300°C ou mais alta após uma partida a frio, a linha de conexão 86 entre o dispositivo de injeção de combustível 50 e o regulador de pressão de combustível 85 é configurada de modo que o volume da mesma seja o mesmo ou maior do que a quantidade de combustível consumida até o sensor de oxigênio 88 atingir a temperatura de admissão de medição.

À linha de conexão 86 dos dutos é dado um volume predeterminado pela razão descrita abaixo.

Quando o motor 12 tem a partida dada, a bomba de combustível 81 provida para o tanque de combustível 33 é atuada primeiramente. O combustível ainda não é injetado a partir do dispositivo de injeção de combustível 50 neste momento. Uma vez que nenhum combustível é injetado, o combustível bombeado através da mangueira de combustível 84 pela bomba de combustível 81 entra pela mangueira de retorno 87 sem entrar na linha de conexão 86 provida primeiramente em sequência a partir do regulador de pressão de combustível 85, e retorna para o tanque de combustível 33. O volume da linha de conexão 86 para conexão entre o regulador de pressão de combustível 85 e o dispositivo de injeção de combustível 50 deve ser igual a ou maior, portanto, do que um volume predeterminado.

Conforme mostrado nas figuras 3 e 4, uma curva em formato de U 111 é provida para a linha de conexão 86, e o volume interno da linha de conexão 86 é mantido na ou acima de um valor predeterminado na curva em formato de U 111.

Devido ao fato de a curva em formato de U 111 ser provida para a linha de conexão 86, a linha de conexão 86 pode ser provida de forma compacta no veículo 10, enquanto se mantém um volume de combustível predeterminado, se comparado com um caso no qual a curva em formato de U 111 não é provida. A provisão da curva em formato de U 111 de forma compacta na motocicleta 10 torna possível reduzir a quantidade de espaço requerida para a provisão da curva em formato de U 111.

O regulador de pressão de combustível 85 é provido de modo que o eixo longitudinal 85a do mesmo esteja na direção vertical. Uma janela de entrada 112 provida para o dispositivo de injeção de combustível 50 e conectada à linha de conexão 86 é provida acima do regulador de pressão de combustível 85. A curva em formato de U 111 é provida entre uma janela de saída de combustível 113 provida para o regulador de pressão de combustível 85 e a janela de entrada 112 provida para o dispositivo de injeção de combustível 50.

De acordo com a figura 2 também, a janela de saída de combustível 113 provida para o regulador de pressão de combustível 85 é disposta voltada para baixo na direção do eixo longitudinal 85a, e uma janela de saída de retorno 114 para descarga de combustível em excesso é provida voltada para cima na direção do eixo longitudinal 85a. Bolhas de ar misturadas ou ocorrendo no combustível desse modo escapam facilmente para cima a partir da janela de saída de retorno 114. Quando as bolhas de ar podem escapar facilmente, a eficiência de sangria de ar do regulador de pressão de combustível 85 pode ser aumentada. Uma eficiência de sangria de ar aumentada é possível para a redução da quantidade de bolhas de ar extraídas a partir da janela de saída de combustível 113. A redução da quantidade de bolhas de ar incluídas no combustível torna possível que a combustão ocor15 ra de forma satisfatória no motor 12.

O volume da linha de conexão 86 é um volume igual a ou maior do que a quantidade de combustível consumida a partir da partida do motor 12 até o sensor de oxigênio 88 atingir a temperatura de admissão de medição.

Por exemplo, no caso de uma partida a frio permitindo o enchimento de um combustível tendo uma razão de mistura de etanol diferente do combustível preenchido previamente, o sensor de oxigênio 88 se aquece até a temperatura de admissão de medição com uma acurácia predeterminada pelo tempo em que o combustível remanescente na linha de conexão 86 é completamente consumido. Quando o sensor de oxigênio 88 tiver atingido a temperatura na qual a concentração de oxigênio no gás de exaustão pode ser medida com uma acurácia predeterminada, a unidade de controle 89 então pode controlar o dispositivo de injeção de combustível 50 com base no sinal do sensor de oxigênio 88, de modo que a mistura de ar tenha a razão de ar/combustível predeterminada.

Portanto, o motor é operado a uma razão de ar/combustível regulada de antemão de acordo com a porção do combustível preenchido previamente, mesmo quando uma porção do combustível armazenado no tanque de combustível 33 tiver uma razão de mistura diferente daquela do restante do combustível, e após o sensor de oxigênio 88 ter atingido a temperatura na qual uma medição com a acurácia predeterminada é possível, a unidade de controle 89 controla o dispositivo de injeção de combustível 50, de modo que a razão de ar/combustível predeterminada seja obtida.

Em particular, uma vez que o dispositivo de injeção de combustível 50 é operado a uma razão de ar/combustível regulada de antemão de acordo com a porção previamente preenchida de combustível imediatamente após a partida, uma combustão pode ser realizada de forma estável pelo motor 12. Mesmo quando há uma mudança na razão de mistura do combustível preenchido no tanque de combustível 33, o dispositivo de injeção de combustível 50 é operado a uma razão de ar/combustível regulada de antemão, de acordo com a porção previamente preenchida de combustível imediatamente após a parti16 da, permitindo que um combustível ótimo seja obtido no motor 12.

As figuras 6 a 8 mostram a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma segunda modalidade. A segunda modalidade difere da primeira modalidade com respeito à estrutura e ao posicionamento do regulador de pressão de combustível 85B, ao formato da linha de conexão 86B e a outros aspectos. Não há outras diferenças significativas. Os aspectos que diferem significativamente da primeira modalidade serão descritos com referência às figura 6 a 8.

O regulador de pressão de combustível 85B é composto por um eixo longitudinal 85Ba que se estende verticalmente ao qual uma mangueira de retorno 87B é conectada; uma primeira parte horizontal 121 à qual uma mangueira de combustível 84B é conectada, a primeira parte horizontal 121 se estendendo até a traseira a partir do fundo do eixo longitudinal 85Ba; e uma segunda parte horizontal 122 à qual a linha de conexão 86B é conectada, a segunda parte horizontal 122 se estendendo para dentro a partir do fundo do eixo longitudinal 85Ba.

Um filtro de combustível 83B é provido, de modo que o eixo geométrico longitudinal do mesmo esteja na direção vertical. O regulador de pressão de combustível 85B é provido de modo que o eixo longitudinal 85Ba do mesmo esteja na direção vertical. O regulador de pressão de combustível 85B é provido em direção ao exterior na direção de largura de veículo com respeito ao filtro de combustível 83B. Um invólucro de filtro 123 para suporte do filtro de combustível 83B é provido se estendendo até a frente da caixa de bateria 94, de modo que o arranjo descrito acima seja criado, e um membro de cobertura 124 é afixado para cobertura do filtro de combustível 83B e manutenção do regulador de pressão de combustível 85B a partir da lateral do invólucro de filtro 123.

A linha de conexão 86B é um duto conectado entre o regulador de pressão de combustível 85B e o corpo de estrangulamento 52, que inclui o dispositivo de injeção de combustível 50, e a linha de conexão 86B tem uma parte em serpentina 126.

A parte em serpentina 126 é suportada por um estai 127 abaixo do quadro central 23. Uma vez que a parte em serpentina 126 é provida entre o quadro de carroceria de veículo 11 e o dispositivo de injeção de combustível 50, o espaço morto no veículo 10 pode ser colocado em uso, e a linha de conexão 86B pode se provida de forma ainda mais compacta enquanto o volume predeterminado de combustível é mantido.

O número de referência 82B refere-se a um duto de alimentação conectado entre o filtro de combustível 83B e a bomba de combustível 81 provida para o tanque de combustível 33 na primeira modalidade.

Uma vez que a linha de conexão 86B tem a parte em serpentina 126, a linha de conexão 86B pode ser provida de forma mais compacta no veículo 10, enquanto se mantém um volume de combustível predeterminado, se comparado com um caso no qual a parte em serpentina 126 não é provida. A provisão da linha de conexão 86B de forma mais compacta no veículo 10 torna possível reduzir a quantidade de espaço requerida pela linha de conexão 86B no veículo 10.

O volume da linha de conexão 86B é um volume igual a ou maior do que a quantidade de combustível consumida a partir da partida do motor 12 (figura 2) até o sensor de oxigênio 88 atingir a temperatura de admissão de medição.

O número de referência 82B nas figuras 6 a 8 se refere a um duto de alimentação.

A figura 9 mostra uma parte de duto dobrado 129 interposta parcialmente na linha de conexão. A parte de duto dobrado 129 é interposta parcialmente na linha de conexão 86 (figura 2) e é dobrada de modo que o percurso de fluxo leve para trás e para frente.

Quando a parte de duto dobrado 129 que é dobrada de modo que o percurso de fluxo leve para frente e para trás é interposta na linha de conexão 86, o comprimento da linha de conexão 86 pode ser reduzido, e o volume interno pode ser adicionado ao duto, enquanto a linha de conexão 86 é disposta de forma compacta. Um volume adicional torna possível que um volume predeterminado de combustível seja facilmente mantido na linha de conexão 86.

A figura 10 mostra um invólucro 132 que tem uma passagem em labirinto 131 que é interposta na linha de conexão 86.

Quando o invólucro 132 que tem uma passagem em labirinto 131 é interposto na linha de conexão 86, a linha de conexão 86 pode ser favorecida com o volume necessário, sem a mistura do combustível antes ou depois do enchimento, mesmo quando a parte de duto dobrado 129 (figura 9) não puder ser provida, por exemplo.

As figuras 11 e 12 mostram a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma terceira modalidade. Os aspectos da terceira modalidade que diferem significativamente da primeira e da segunda modalidade serão descritos abaixo.

O tanque de combustível 33 é provido acima do quadro central 23, o dispositivo de injeção de combustível 50 incluído no corpo de estrangulamento 52 é provido abaixo do tanque de combustível 33, o assento de ocupante de veículo 34 no qual um ocupante de veículo se senta é provido na traseira do tanque de combustível 33, um filtro de combustível 83C é provido abaixo do assento de ocupante de veículo 34, e um regulador de pressão de combustível 85C é provido abaixo do filtro de combustível 83C. Uma linha de conexão 86C para conexão do regulador de pressão de combustível 85C e do dispositivo de injeção de combustível 50 é provida, de modo a se estender ao longo do quadro central 23 e para a frente do tanque de combustível 33. O número de referência 123C se refere a um invólucro de filtro, e o número de referência 136 se refere a um parafuso para a fixação do invólucro de filtro 123C ao quadro central 23.

Uma vez que o filtro de combustível 83C e o regulador de pressão de combustível 85C são providos abaixo do assento de ocupante de veículo 34, a manutenção do filtro de combustível 83C e do regulador de pressão de combustível 85C afixado ao quadro central 23 através do parafuso 136 e do invólucro de filtro 123C pode ser facilmente realizada quando o assento de ocupante de veículo 34 for aberto.

A linha de conexão 86C é conectada ao dispositivo de injeção de combustível 50 em um ponto na frente do assento de ocupante de veículo

34, e um comprimento de duto adequado pode ser mantido, portanto. Um volume interno pode ser adicionado ao duto quando o comprimento de duto adequado for mantido. Quando um volume interno é adicionado ao duto, é fácil garantir que o volume de combustível que é necessário para o sensor de oxigênio 88 (figura 2) se aqueça até a temperatura de admissão de medição.

Nas figuras 11 e 12, o número de referência 82C se refere a um duto de alimentação, 84C se refere a uma mangueira de combustível, e 87C se refere a uma mangueira de retorno.

A figura 13 mostra a linha de conexão e a área circundante da mesma de acordo com uma quarta modalidade.

A quarta modalidade difere da primeira modalidade com respeito à estrutura do regulador de pressão de combustível 85D e à razão de posição entre o filtro de combustível 83D e o regulador de pressão de combustível 85D, e não há outras diferenças significativas.

No regulador de pressão de combustível 85D, uma mangueira de combustível 84D é conectada à parte de extremidade dianteira de uma parte de eixo que se estende horizontalmente 85Da, um tubo de retorno 87D é conectado à parte de extremidade traseira da parte de eixo 85Da, e oregulador de pressão de combustível 85D tem uma parte que se estende para frente 134, a qual se estende em um ângulo para baixo e para a frente a partir da superfície lateral 85Db da parte de eixo 85Da e na qual uma linha de conexão 86D é conectada à parte que se estende para frente 134.

O filtro de combustível 83D é provido de modo que o eixo geométrico 83Dj se estenda na direção vertical, e o regulador de pressão de combustível 85D é provido em direção ao exterior na direção de largura de veículo com respeito ao filtro de combustível 83D.

Uma parte em serpentina 126D é provida para a linha de conexão 86D. A provisão da parte em serpentina 126D permite que um volume de combustível predeterminado seja mantido.

O número de referência 82D na figura 13 se refere a um duto de alimentação.

O meio provido para a linha de conexão de modo a se manter um volume de combustível não está limitado a uma curva em formato de U, e outros meios além de uma curva em formato de U podem ser providos.

O regulador de pressão de combustível pode ser provido de mo5 do que o eixo geométrico longitudinal do mesmo esteja em uma outra direção além de na direção vertical. Por exemplo, o eixo geométrico longitudinal do regulador de pressão de combustível pode estar na direção longitudinal do veículo, horizontal na direção de largura do veículo, inclinado para frente, inclinado para cima, ou em uma combinação de direções.

A parte em serpentina pode estar em uma outra posição além de entre o quadro de carroceria de veículo e o dispositivo de injeção de combustível, por exemplo, uma posição acima do quadro de carroceria de veículo ou abaixo do dispositivo de injeção de combustível. A parte em serpentina pode ser provida em qualquer posição.

O meio interposto na linha de conexão também não está limitado a uma parte de duto dobrado, e outros meios também podem ser usados. Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é adequada em uma motocicleta na qual um filtro de combustível e um regulador de pressão de combustível são pro20 vidos fora de um tanque de combustível, e um motor de combustão interna de combustível múltiplo é provido no lado de fluxo externo do regulador de pressão de combustível.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de alimentação de combustível para alimentação de combustível a partir de um tanque de combustível (33) para um motor de combustível múltiplo (12) operado pelo uso de um combustível no qual álcool e gasolina são misturados em uma razão arbitrária, o dispositivo compreendendo:

um regulador de pressão de combustível (85) para manutenção do combustível a partir do tanque de combustível em uma pressão constante;

um dispositivo de injeção de combustível (50) para injeção de combustível para o motor;

uma linha de conexão (86) para conexão do regulador de pressão de combustível e do dispositivo de injeção de combustível;

um sensor de oxigênio (88) para a medição de uma quantidade de oxigênio incluída no gás de exaustão do motor; e uma unidade de controle (89) para estimativa da concentração do álcool com base no valor medido do sensor de oxigênio e controlando a taxa de injeção de combustível, em que o volume interno da linha de conexão é um volume igual a ou maior do que a quantidade de combustível consumida a partir da partida do motor até o sensor de oxigênio atingir a temperatura de admissão de medição.
2. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 1, em que o dispositivo de alimentação de combustível é montado em um veículo, o qual compreende:

um quadro de carroceria de veículo (11);

um tanque de combustível (33) afixado ao quadro de carroceria de veículo;

uma bomba de combustível (81) para bombeamento de combustível para o motor, a bomba de combustível sendo provida para o tanque de combustível; e um filtro de combustível (83) para filtração do combustível, o filtro de combustível sendo provido entre a bomba de combustível e o regulador de pressão de combustível (85).
3. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 1, em que a linha de conexão (86) tem uma curva em formato de U (111) disposta parcialmente na linha de conexão.
4. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 3, em que o regulador de pressão de combustível (85) é provido de modo que um eixo longitudinal (85a) do mesmo esteja em uma direção vertical, uma janela de entrada (112) à qual a linha de conexão (86) é conectada, a janela de entrada sendo provida para o dispositivo de injeção de combustível (50), é provida acima do regulador de pressão de combustível, e a curva em formato de U (111) é provida entre a janela de entrada (112) e uma janela de saída de combustível (113) provida para o regulador de pressão de combustível.
5. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 1, em que a linha de conexão (86) tem uma parte em serpentina (126, 126D) disposta parcialmente na linha de conexão.
6. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 5, em que a parte em serpentina (126) é provida entre o quadro de carroceria de veículo (11) e o dispositivo de injeção de combustível (50).
7. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 1, em que a linha de conexão (86) tem uma parte de duto dobrado (129) dobrada de modo que um percurso de fluxo leve para trás e para frente parcialmente na linha de conexão.
8. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 1, em que a linha de conexão é provida com um invólucro (132) que tem uma passagem em labirinto (131), o invólucro sendo interposto parcialmente na linha.
9. Dispositivo de alimentação de combustível, de acordo com a reivindicação 2, em que o dispositivo de injeção de combustível (50) é provido abaixo do tanque de combustível (33), o regulador de pressão de com- bustível (85C) é provido atrás do tanque de combustível e abaixo de um assento de ocupante de veículo (34), no qual um ocupante do veículo senta, e a linha de conexão (86C) é provida de modo a se estender para frente a partir do assento de ocupante de veículo em uma direção longitudinal do quadro 5 de carroceria de veículo (11).