Carburateur à deux liquides pour moteurs à explosion. La présente invention a pour objet un carburateur à deux liquides pour moteurs à explosion, dont l'un des liquides au moins est combustible, lesquels sont amenés par des tubes concentriques dans une chambre on ils se mélangent à de l'air pour être ensuite pulvérisés dans la chambre d'aspiration du carburateur.
Ce carburateur est caractérisé en ce que le liquide le plus combustible est amené de la cuve à niveau constant au collecteur où débouche le tube d'éjection par un orifice calibré et ce collecteur communique avec un puits dans lequel s'accumule, pendant l'arrêt, une certaine quantité de combustible, ce puits communiquant lui-même; -par un second ori fice calibré, avec un canal en relation avec l'air extérieur et avec la tubulure d'aspiration du moteur pourvue d'un obturateur conve nable, de, telle façon qu'au départ, le moteur soit alimenté exclusivement par un mélange hautement carburé.
L'autre liquide est amené, par un orifice calibré, à un collecteur séparé du premier et ce collecteur communique avec un tube concentrique au tube d'amenée du combustible, ces deux tubes et un petit tube central d'amenée d'air débouchent dans une chambre percée de trous d'air et . dont la partie supérieure émerge dans le diffuseur du carburateur, au-dessous de l'obturateur.
Ces dispositions permettent que pendant les reprises, le carburateur débite les deux liquides mais avec une surabondance du liquide combustible, tandis que, pendant la marche normale, le débit de combustible ne puisse dépasser une valeur limite, alors que la pro portion de l'autre liquide va en progressant et s'augmente encore, -si besoin est, d'une quantité d'air supplémentaire variable à vo lonté par la manceuvrë d'un robinet alimentant le tube central.
-Une forme d'exécution de la présente invention est représentée au dessin ci-joint, à titre d'exemple, pour un carbùrateur'mixte à essence et à eaû. II est- bien entendu,, toutefois, que l'invention n'est pas limitée à l'emploi de ces liquides et qu'on peut substi tuer à l'essence tout carburant léger facile ment inflammable et à l'eau tout -liquide combustible on incombustible, tel que du benzol, de l'alcool ou un carburant lourd, agissant soit par la dissociation de ses élé ments, soit par l'utilisation de sa chaleur latentè de' vaporisation.
Fig. 1 est une coupe verticale du carbu rateur faite suivant 1-1 de la fig. 2 ; Fig. 2 en est une vue en plan; Fig. 3 est une -'coupe verticale suivant 3-3 de la fig. 4; Fig. 4 est une coupe horizontale suivant 4-4 de la fig. 3.
Ce carburateur comporte deux cuves à niveau constant a, b, la première contenant de l'essence et la seconde de l'eau. La cuve a communique par un canal dans lequel se trouve .un bouchon c percé d'un orifice= 'cali bré, à la fois avec le puits à essence d et avec une chambre e dans laquelle débouche un tube f ouvert à ses deux extrémités.
La cuve b communique, de son côté, par un canal g également muni d'un bouchon<I>la</I> percé d'un orifice calibré, avec une seconde chambre i isolée de la première par un tam pon jet dans laquelle débouche un tube k concentrique au tube f.
Un troisième tube intérieur Z concentrique aux deux autres plonge dans une chambre inférieure in séparée de la chambre e par un tampon n et communiquant avec l'extérieur au 'moyen d'un robinet o.
Les trois tubes<I>f,</I> k et<I>l</I> débouchent sen siblement au même niveau dans une chambre p percée à -sa base de trous d'air réglables q et vers son sommet de fentes latérales r qui dirigent le mélange explosif contre la paroi du diffuseur s où il se brise avant de passer dans la chambre d'aspiration t du carburateur.
Cette dernière comporte un bois seau dans lequel tourne un obturateur u, et dont la disposition est telle qu'elle permet à volonté, soit la communication par le canal y, entre la tubulure d'aspiration v, le puits à essence<I>d</I> et une prise d'air extérieure x (position représentée fig. 1), soit la communi cation entre la tubulure v et- la ehambre t.
Le fonctionnement de<B>ce</B> carburateur est le suivant Au début, le puits d est rempli d'essence ainsi que la chambre e et l'espace compris entre les tubes f et Z; l'eau remplit égale ment la chambre i et l'espace compris entre les tubes<I>f</I> et k. L'obturateur as étant légè rement tourné, l'action du moteur s'exerce par le canal y dans le puits d et un riche mélange' d'essence et d'air venant par x est aspiré, qui facilite le départ. Cette position est également celle du ralenti.
Uné fois en marche, on tourne l'obtura teur îc qui ferme la communication avec le canal y et l'ouvre avec la chambre t. La dé pression produite dans cette dernière s'exerce aussi dans la chambre p sur .les tubes conte nant l'eau, l'essence et, éventuellement, le tube d'air- central d dans la mesure où le robinet o est ouvert.
A ce moment, le débit d'essence qui, en marche normale, est réglé par le jet calibré c, est augmenté par suite de la réserve d'essence accumulée dans le puits d pendant la marche au ralenti, jus qu'à une limite déterminée par la quantité d'air admise dans ce dernier par le canal x et l'orifice calibré du bouchon z.
L'essence et l'eau aspirées simultanément débouchent par l'orifice de leurs tubulures respectives dans la chambre p où un premier mélange intime avec l'air extérieur entrant par les troûs q et éventuellement par le canal b s'ef fectue; puis le mélange sort par les trous latéraux r et vient se pulvériser contre la paroi du diffiseur; d'où il est entraîné au moteur en même temps que l'air qui pénètre par le diffuseur.
Cette position facilite les reprises, parce que le mélange est encore assez riche, par suite de l'adduction supplémentaire d'essence due à la réserve accumulée dans le puits d.
En marche normale; le puits d étant vidé, <B>le</B> débit d'essence n'est plus fonction, d'une part, que de la quantité qui passe par l'ori fice calibré du bouchon c et d'autre- part de la dépression exercée par le moteur, dépres sion que comble en partie l'entrée d'air par le canal x et l'orifice calibré du bouchon z.. Au contraire, le débit de l'eau augmente en même temps que la dépression, jusqu'à une valeur limite déterminée. Si l'oci ouvre le robinet o, l'air qui arrive par le tube central diminue encore la richesse du mélange et, par conséquent, la consommation d'essence, puisque la quantité d'essence reste la même pour un plus grand volume aspiré.
On arrive ainsi à un rendement satisfaisant et très économique pour tous lés régimes de marcho du moteur.