Frein à fluide sous pression. La, présente invention se rapporte à un frein à fluide. sous pression du type dans le quel, par exemple à l'aide d'une triple valve, des variations de pression, dans la conduite générale du frein sont utilisées pour provo quer le serrage et le desserrage des freins.
Sur des trains de plus de 50 wagons équi pés de certains types de dispositifs à triple valve, on a observé le phénomène suivant, qui se produit sur les véhicules placés en queue du train et dans lesquels les courses du piston de frein sont voisines de la valeur maxima admise, soit 180 à 200 millimètres.
Sous l'effet de dépressions produites en tête du train au moyen -du robinet du méca nicien, variant @de 0<B>kg</B> 50 à 1 kg 5 par cm\, les triples-valves des véhicules considérés se mettent tout d'abord dans la position de serrage et commencent à alimenter leur cy lindre de frein, mais presque aussitôt, elles se replacent dans la position de desserrage, pro voquant ainsi la vidange .du cylindre de frein. Le freinage ne se maintient donc qu'en tête du train et sur les véhicules à course de piston courte, sur les autres il disparait.
Ce phénomène est dû à une variation mo- m-entanée de la pression dans la conduite gé nérale du frein après son égalisation avec celle du réservoir auxiliaire. En effet, dans les vé hicules à course ,1.e piston longue, la valve de réglage reste plus longtemps ouverte que sur les autres véhicules et pendant toute la du rée du remplissage initial du cylindre de frein la baisse -de pression dans le réservoir auxiliaire est rapide.
Pour ces véhicules, l'é quilibre de pression s'établit plus rapidement entre le réservoir auxiliaire et la conduite,gé- nérale du frein.
D'autre part, aussitôt après que la triple valve à la queue du train est entrée en action pour le chargement du cylindre de frein corres pondant, cette dernière triple valve et les voi sines subissent de la part,de la conduite g6né- rale une légère surpression momentanée due au reflux de l'air se dirigeant de tête en queue, le résultat en étant que, pour les véhicules à course de piston longue, placés en queue du train, les triples valves subissent à la fois d'abord la baisse de pression rapide du ré servoir auxiliaire et puis la légère surpres sion de la conduite générale -du train,
qui de vient souvent suffisante pour provoquer le renversement du tiroir de la triple valve à sa position de desserrage.
La, présente invention a pour but de faire disparaître cette anomalie en assurant la per manence du freinage désiré sur tous les vé hicules du train, quelle que soit leur place ou la longueur de leur course -de piston, tout en atténuant en outre considérablement le re flux de -fluide dans la conduite de frein pou vant' provoquer le desserrage des freins de tête du train. Suivant l'invention, on atteint ce but par la disposition d'une chambre établie pour re cevoir du fluide sous pression depuis la con duite générale du frein lorsque les freins sont serrés,
en combinaison avec des moyens pour produire une réduction graduelle automati que de la pression dans ladite chambre en vue de stabiliser lentement la pression de fluide -de la conduite générale du frein.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, par les fi g. 1, 2 et 3, trois formes d'exécution de l'objet de l'invention en tant que cela est nécessaire pour faire comprendre celle-ci.
La fig. 1 montre une valve distributrice de frein à air comprimé, du type de la triple valve Westinghouse bien connue, comportant une boîte-enveloppe 1, comprenant la chambre 2 avec piston de commande 3 et une chambre 4 renfermant le tiroir principal 5 et le tiroir de graduation 6, disposés pour être actionnés par le piston de commande 3.
Le chapeau 7 de la triple valve ou valve distributrice renferme deux chambres 8 et 9 sé parées l'une de l'autre par un cloison 10 ayant un bouchon 11 pourvu d'un orifice rétréci 12 disposé pour faire communiquer les deux chambres l'une avec l'autre. La conduite générale du train est reliée en 13 à la triple valve et un conduit 14 passe de 13 à la. chambre à piston de commande 2, un conduit 15 allant -de 13 à la glace du ti roir 5. La chambre 9 est reliée à un conduit 16, qui débouche également dans la glace du tiroir 5.
En fonctionnement, lorsque la pression de la conduite générale est réduite pour pro voquer un serrage des freins, la réduction de pression s'établissant dans la chambre à pis ton 2 oblige le piston 3 à déplacer le tiroir 5 vers la droite et en ce faisant, une cavité 17 pratiquée dans celui-ci relie le conduit 15 au conduit 16, de sorte que du fluide sous pression peut passer de la conduite générale clans la chambre 9, ce qui a pour effet qu'une réduction locale est produite dans la pres sion de la conduite générale pour provoquer la propagation rapide du freinage sur tous les véhicules consécutifs du train.
De la chambre 9, .du fluide sous pression s'écoule lentement par l'orifice rétréci 12 dans la chambre 8. Cet écoulement restreint de fluide -de la chambre 9 et par conséquent de la conduite générale, après la propagation ra pide du freinage, s'oppose à un rétablisse ment indésirable de la pression dans la con duite générale en raison d'un reflux de fluide de la têts à la .queue du train; stabilisant ainsi la pression de la conduite générale et empê chant toute possibilité de mouvement du pis- tonde la triple valve à sa position de desser rage.
D'autre part, les chambres 9 et 8 char gées de fluide sous pression depuis la con duite générale du frein permettront un retour de fluide depuis ces chambres à la conduite générale pendant le freinage dans le cas oiz- la pression de la conduite générale tendrait à tomber au-dessous d'une valeur prédéter minée.
Lorsque les freins sont desserrés, tout fluide restant dans les chambres 8 et 9 est amené à s'échapper à l'atmosphère par le con duit 16, la cavité 17 du tiroir et l'orifice d'é chappement 18.
Pour accélérer l'échappement de fluide de la chambre 8 lors du desserra;e des freins, on a. prévu dans l'exemple de la fig. 2, un passage 19 servant à relier directement la chambre 8 au conduit 18, une soupape de re tenue 20 étant placée ,sur le passage 19 afin d'empêcher l'entrée directe -de fluide du con duit 16 dans la chambre 8.
Dans la forme d'exécution de la fig. 3, le bouchon 11 prévu dans la cloison 10 est pourvu d'un orifice rétréci 12' et en outre d'une soupape de retenue 21 sollicitée par un ressort 22. Cette soupape empêche le passage de fluide -de la chambre 9 à la chambre 8 jus qu'à ce que la pression dans la chambre 9 ait été élevée à une valeur prédéterminée, la soupape 21 s'ouvrant alors à l'encontre de la pression du ressort 22 pour permettre un écoulement restreint de fluide de la chambre 9 dans la chambre 8 par l'orifice rétréci 12'.
Dans cette dernière forme d'exécution, du fluide sous pression est laissé échapper de la chambre 8 lorsque les freins sont desserrés, par le moyen d'un passage 23 qui conduit à la glace du tiroir 5 et qui est relié, dans la position de desserrage de celui-ci, par la ca vité 17, à l'orifice d'échappement 18.