Installation de réglage de moteurs à. combustion interne. La présente invention concerne une ius- tallation -de réglage de moteurs à combustion interne ayant des moyens d'injection de com bustible pour alimenter les cylindres moteurs périodiquement -en :combustible et des moyens régulateurs pour varier la quantité de com bustible en dépendance de la vitesse désirée.
Il est bien connu que les régulateurs cen trifuges de la forme conventionnelle, qu'ils soient du type mécanique ou hydraulique, dé veloppent une force de réglage qui varie sui vant le carré de la vitesse -de la machine. Des régulateurs de ce genre .conviennent parfaite ment bien pour l'emploi dans des machines primaires, telles que ales turbines à vapeur ou des moteurs à combustion interne, lorsque la machine doit travailler avec une vitesse sen siblement constante.
Toutefois, lorsqu'il est nécessaire de faire marcher des machines sur une étendue de vitesse relativement grande, comme, par exemple, dans le service des che- ;nins de fer, où il peut être désirable -d'action- ner un moteur à combustion interne- sur une grande étendue de vitesse variant, par exem ple, entre 300 t/min. et 800 t/min., la forme de régulateur conventionnelle développe, par le moyen de :
ses organes à inertie ou boules centrifuges, un effort .de réglage qui varie dans une étendue tellement grande qu'il n'est pratiquement pas possible de prévoir un res sort pour s'opposer à l'effort de réglage qui ait les caractéristiques nécessaires pour réali ser un réglage sensible et normal sur toute l'étendue de vitesse.
Afin d'adapter des régulateurs mécani ques à des moteurs Diesel travaillant dans les conditions susénoncées, on a déjà proposé une construction dans laquelle le ressort de régulateur s'oppose à l'effort exercé par les organes à inertie ou boules centrifuges du ré gulateur par l'intermédiaire .d'un levier, la disposition étant telle que les organes à iner tie appliquent leur force à un point fixe sur le levier, tandis que la force du ressort s'op- posant à l'action clés organes à. inertie peut être appliquée en différents points du levier.
Dans des régulateurs de ce genre, tant l'am pleur du ressort que le bras de levier effectif sont amenés .à varier pour obtenir les varia tions de vitesse exactes, et, grâce à l'effet ajouté du levier, on peut. employer un ressort d'une ampleur suffisamment sensible pour. travailler de manière satisfaisante sur toute l'étendue de vitesse. Toutefois, les régula teurs de c e genre sont d'une construction as sez compliquée, occupent beaucoup de place à l'extrémité avant du moteur .et doivent né cessairement comporter un grand nombre clé pièces actives. En outre, il arrive fréquem ment que ces régulateurs ne fonctionnent pas de la manière voulue sur toute l'étendue clé vitesse.
L'installation suivant l'invention s'appli que à dies moteurs travaillant sur une étendue de vitesse relativement grande, comme, par exemple, les moteurs employés à la propul sion de véhicules marchant sur voie ferrée, dans lesquels la. grandeur de la force de ré glage doit être sensiblement la même, que la machine marche à sa vitesse minimum ou à sa. vitesse maximum ou à n'importe quelle autre vitesse intermédiaire, cette installation de réglage permettant d'obtenir un réglage sûr, exact et efficace de la quantité de com bustible injectée dans les cylindres moteurs pour maintenir la machine à une vitesse pré déterminée et d'avancer -ou de retarder auto matiquement la période d'injection de com bustible en coïncidence avec :
des changements effectués de la vitesse de marche.
L'installation de réglage suivant la pré sente invention se caractérise par un -disposi tif capable d'imprimer à un fluide régulateur une pression correspondant à la vitesse du moteur, un dispositif à commande par ce fluide régulateur agissant sur les moyens ré- gulatF.urs du moteur faisant varier la -quan tité de combustible injectée aux cylindres mo teurs, des moyens régulateurs pour régler les conditions d'écoulement du fluide régulateur afin de provoquer les changement désirés de la vitesse dii moteur,
et des moyens obéis sant aux mouvements de réglage de .ces der niers moyens régulateurs pour avancer ou re tarder le moment d'injection de combustible.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 est unie élévation latérale d'un moteur Diesel poly-cylinrdrique muni de cette installation de réglage; La fi-. 2 montre une élévation en bout du moteur représenté à la fig: 1; La fi-. $ est une coupe transversale sui vaut la ligne III-III de la fig. 1 et mon tre la -disposition d'un engrenage servant à la commande de mécanismes auxiliaires à partir de l'arb.re-manivelle <B>(lu</B> moteur;
La fig. 4 est une coupe longitudinale sui vant la. ligne IV-IV de la fig. 3 et montre également l'engrenage servant à la commande des mécanismes auxiliaires à partir de l'arbre-manivelle du moteur; La fig. 5 est une vue longitudinale, par tie en élévation et partie en coupe suivant la ligne V-V de la fig. ? et montre la disposi tion de pompes à combustible et une partie de l'installation de réglage associée à celles-ci;
La fig. 6 est une coupe transversale sui vant la .ligne VI-VI de la fig. 1 et montre un organe à. commande par pression dans l'installation de réglage; La fig. 7 est une coupe transversale sui vant la ligne VII-VII de la fig. 1 et mon tre les détails de construction d'une des pom pes :d'injection de combustible;
La fig. S est une .coupe longitudinale sui- vant; la ligne 'VIII--VIII de la fig. 2 et mon tre les .détails de construction d'une pompe de régulateur et d'une pompe à huile de lubrifi cation du moteur, et La fig. 9 est une vue schématique mon trant une application de l'installation :le réglage à une commande à distance.
Lé moteur représenté (fig. 1) comporte un socle 21, un bâti 22, un nombre de cylin dres moteurs 23 et un arbre-manivelle 24, le tout étant disposé de la manière usuelle. Sur le côté du bâti 22 est monté un dispositif d'injection de combustible 25 servant à l'in- je.ction du -combustible dans les cylindres moteurs.
Comme dispositif d'injection clé combusti ble, on a représenté un dispositif d'injection de combustible du type dit "sans air", c'est-à-dire le combustible est- délivré aux<I>cy-</I> lindres par une action de pompage sans avoir recours à un fluide additionnel sous pression, tel que de l'air comprimé. En se ré férant à la fig. 7, on verra que le dispositif d'injection 'de combustible<B>25</B> comporte une enveloppe 26 dans laquelle est placé un ar bre de -eommantde 27.
Sur l'arbre de com mande est fixé un nombre d'excentriques 28, dont chacun est relié par un collier d'excen trique 29 et une cheville 31 à une crosse 32 guidée dans un guidage 33, le nombre d'ex centriques correspondant au nombre de cylin dres moteurs. Chaque crasse 32 est reliée en 36 à un piton logé clans un cylindre de pompe d'injection de combustible 34, l'e.u- semble de ces cylindres étant disposé sur la partie supérieure de l'enveloppe 26. Le cy lindre 34 est pourvu .d'un conduit d'admis sion de combustible 37 et d'un conduit de refoulement .de combustible 38, les deux con duits étant placés à une certaine distance l'un de l'autre comme représenté.
Le piston 35 de chaque cylindre 34 est muni à son extré mité supérieure d'une pamtie formant tiroir 39 disposée de façon à recouvrir et .dégager le conduit d'admission de combustible 37. La partie formant tiroir 39 est établie de façon que, lors du mouvement ascendant du pis ton 35, le combustible est expulsé du cylindre par le conduit -d'admission de .combustible 37 jusqu'au moment où le tiroir 39 recouvre la lumière d'admission de combustible 37, après quoi le combustible dans l'extrémité supé rieure du cylindre est enfermé et est déchargé avec une pression relativement .élevée par le conduit de décharge de combustible 38.
Aus sitôt que le tiroir 39 a dépassé la lumière d'admission de combustible 37, la pression tombe et le combustible peut de nouveau li brement passer vers l'-extérieur par le con duit d'admission de combustib'lë 37, la dispo- sition étant telle que, pendant une partie in term6diaire -de chaque course de travail du piston 35, le tiroir 39 obture la lumière d'ad- mission de combustible 3 7 et.
pendant le temps que la 'dernière lumière est obturée, le combustible enfermé dans le c3-liiidre de pompe est déchargé par la lumière de d@- eharge 38 à la course ascendante.
De préférence, le bord inférieur ou dé coupé 41 du tiroir 39 est disposé angulaire- ment par rapport- au bord découpé de gui dage 42, de façon que la longueur effective du tiroir 39 ou la durée de temps pendant la quelle la lumière d'admission clé combusti ble est. obturée par le tiroir 39, peut être modifiée par un ajustement angulaire du pis ton 35.
Pour produire -cet ajustement, là crosse 32 est munie d'un nombre de dents 43 espacées @circonférentiellement et s'étendant longitudinalement, ces dents engrenant avec une crémaillère 44 s'étendant transversale ment et ayant des dents 45 se trouvant en prise avec les -lents 43 de la crosse 32 et des dents supplémentaires 46 disposées per pendiculairement par rapport aux dents 45 et engrenant avec un arbre à roues dentée: 47.
Comme on voit à la fig. 5, chaque pompe de combustible individuelle est munie d'une crémaillère 44, et toutes ces crémaillères en- grénent avec l'arbre à. roues dentées com mun 47.
Comme représenté à la fi;. 1. l'alimenta tion en combustible des pompes d'injection est effectuée par une pompe 48 actionnée par le moteur et reliée par des conduites 49 et un filtre 50 à un tuyau de distribution commun 51 communiquant avec les conduits d'admission respectifs 37 de toutes les pom pes d'injection de combustible. Chacune des pompes d'injection de combustible est r@liéc par un conduit séparé 52 à son cylindre iis- socié pour y introduire le combustible.
Bien qu'on ait représenté dans la présente forme d'exécution un moteur clans lquel on a prévu une pompe d'injection de combustible séparée pour chaque cylindre, il est évident qu'on pourrait aussi se contenter d'une seule pompe d'injection de combustible alimen tant les cylindres du moteur.
Il résulte des explications précédentes qu'un mouvement angulaire de l'arbre à roues dentées 47 effectue un mouvement longitu dina1 de toutes les crémaillères 44 et un mou vement angulaire correspondant de toutes les crosses 32, de sorte qu'on obtient une modi fication de. la longueur active du tiroir 39 prévu sur chaque piston de pompe et, par conséquent, une variation de la durée de la période d'injection de combustible. Autrement dit, l'arbre à roues dentées 47 commande la quantité de combustible injectée dans les cy lindres moteurs.
A la fig. 1 on a représenté le mécanisme pour actionner l'arbre de commande 27 des pompes d'injection de combustible. A cet ef fet, on a prévu à l'extrémité avant du mo teur une boîte à engrenage 61 renfermant les moyens de transmission ou le train d'engre nage nécessaire pour actionner les différents mécanismes auxiliaires -du moteur, comme, par exemple, les pompes de combustible, les pompes de lubrification, etc., à partir de l'arbre-manivelle du moteur. Les détails en sont. représentés aux fig. 3 et 4 qui montrent l'arbre-manivelle 24 muni d'un pignon de commande 62 engrenant avec une roue den tée intermédiaire 63, laquelle, à son tour, en grène avec une roue dentée 64 pour action ner les pompes d'injection de combustible.
Le moteur représenté est du type à quatre temps et, par conséquent, le pignon 62 et les roues dentées 63 et 64 sont proportionnés de façon que l'arbre de commande des pom pes d'injection 27 est animé d'un mouvement de rotation .dont la vitesse est la. moitié de celle .de l'arbre-manivelle 24. Il est toutefois évident que l'invention est également appli cable à des moteurs du type à deux temps, dans lesquels l'arbre de commande des pom pes d'injection 2 7 tourne avec la même vi tesse que l'arbre-manivelle 24.
En ce qui concerne le train d'engrenage représenté aux fig. 3 et 4, la roue dentée 63 est fixée à lin pi-non 65 relié par l'intermédiaire de roues dentées intermédiaires 66 et 67à une roue dentée 68 fixée sur un arbre à came 69 pour actionner celui-ci, la .disposition étant telle que l'arbre à came tourne avec la moitié de la vitesse de 1'arbre-manivelle comme il est requis par le cycle du moteur.
La roue den tée 63 est également reliée par l'intermé diaire d'une roue dentée 71 à une roue den tée 72 fixée sur un arbre de pompe 73 qui peut être disposé, si on le désire, -de façon à tourner à une vitesse plus grande que l'arbre- manivelle.
Comme représenté à la fig. 5, la roue dentée de commande de la pompe d'injection 64 est munie d'un moyeu 75 supporté dans des paliers 76 et 77 .disposés dans la boîte à, engrenage 61. L'extrémité avant de l'arbre de commande 27 du dispositif 'injection 25 est munie d'un accouplement 78 ayant une partie en saillie 79 disposée coaxialement avec le moyeu 75 de la roue dentée de :com mande 64 du dispositif d'injection 25. Dans la partie en saillie 79 de l'accouplement et le moyeu 75 de la roue dentée 64 s'engage un arbre 81 pour relier les deux parties en semble.
Comme représenté au .dessin, la par tie de l'arbre 81 portant la roue dentée 64 est munie d'un nombre de dents ou clavettes 82 s'étendant longitudinalement et venant se loger dans .des évidements correspondants du moyeu 75 de la roue dentée. La disposition de ces parties est telle que la roue dentée 64 fait tourner angulairement l'arbre 81, alors qu'en même temps il peut se produire un mouvement axial libre de l'arbre 81 par rap port à la roue dentée 64.
La partie de l'arbre 81 reliée à. l'accou plement 78 est pourvue d'un nombre de dents ou clavettes 83 qui, tout en s'étendant en di rection axiale, sont légèrement inclinées par rapport à l'axe de l'arbre. Ces dents 83 peu vent coulisser dans des évidements coopérants prévus dans l'accouplement 78, la disposition étant telle que l'arbre 81 actionne l'accouple ment 78 pour les pompes d'injection de com bustible en une relation de phase désirée par rapport à la roue de commande 64;
et, lorsque l'arbre 81 est déplacé dans une direction axiale par rapport à la roue dentée 64 aussi bien qu'à l'accouplement 78, ce dernier est déplacé angulaire-ment par rapport à la roue dentée 64 dans une mesure qui dépend de l'étendue de déplacement de 1 arbre 81, ce qui provoque ainsi un changement .de ladite rela tion de phase.
Grâce à cette disposition, on peut modifiez la relation de phase des pom pes de combustible par rapport à l'arbre- manivelle du moteur, de façon qu'on peut faire tomber la période d'injection de eom- bustible dans les cylindres moteurs relative ment tôt ou relativement tard dans le cycle de travail du moteur conformément à la vi tesse du moteur. Grâce à l'emploi de l'arbre 81 disposé comme susdécrit, on réalise un mécanisme très compact, rigide et sir pour faire varier facilement le moment d'injection de combustible.
L'ajustement de l'arbre à roues,denteées 47 aussi bien que celui de l'arbre 81 pour faire varier la quantité de combustible injectée clan,, les cylindres moteurs et pour avancer ou retarder le moment d'injection sont effec tués à l'aide de l'installation de réglage éta blie de la. manière -décrite dans la suite.
Aux fig. 1 et 2, on a représenté .des boîtes de réglage 91 et 92, la boîte 91 étant montée sur la face avant ou de front de la boîte à en grenage 61 eu relation étroite avec l'arbre 81 et la boîte 92 étant superposée à l'extrémité avant de l'enveloppe du dispositif d'injection de combustible 25 en relation étroite avec l'arbre à roues dentées 47.
Comme représenté à la fi-. 2 et particulièrement à la fig. 8, une pompe de réglage 93 .et une pompe de lubrifi cation principale 94 sont prévues. ces deux pompes étant commandées à partir de l'arbre 73 actionné par l'intermédiaire de la roue dentée 72, la disposition des engrenages (le commande ayant été décrites précédemment en regard de la fig. 3. Comme représenté, les pompes 93 et 94 sont .du type à engrenage bien qu'il soit évident tlue tout autre type de pompe pourrait aussi être .employé à. leur place.
La, pompe de lubrification principale 94 aspire le lubrifiant par un conduit 95 dans un réservoir approprié (non représenté) et le refoule avec une pression augmentée par un conduit 96, tandis .que la pompe de réglage 93 est également munie d'un conduit d'aspi ration 97 relié à un réservoir d'alimentation approprié (non représent1) et refoule le lu brifiant avec une pression augmentée par un conduit 98 (fig. 2).
La pompe de lubrifica tion principale 94 alimente les paliers <B>4</B> d'autres parties mobiles du moteur par les conduits 96' et fournit également le lubri fiant qui -sert, en qualité de fluide de corl- mande, dans les différents relais de l'installa tion. La pompe de réglage 93 développe pression d'huile qui commande l'installation de réglage.
A cet effet, la pompe de réglage se d < #,- charge. par un conduit 98 dans la boîte 92 dans laquelle est logé un cylindre 99 ii pres sion .de réglage, muni d'un piston approprié 101 comme représenté à la fig. 6.
Dans la boîte 92 est égaiement disposé un relais à fluide 102 comprenant une valve-pilote 103 et un cylindre de commande 10.1 contenant un piston 105 relié par une tige de piston 101i à une crémaillère de pompe de combustible principale<B>107.</B> Cette .dernière engrène avec l'arbre à roues dentées 4 7 passant dans la boîte 92 et, de cette façon, le relais à fluide 102 sert à actionner l'arbre à roues dentées 47 et ensuite, par l'intermédiaire clé ce der nier, les -er6maillères individuelles 44 asso ciées aux différentes pompes à combustible. La pression de l'huile qui est.
développée par la pompe de réglage dans le conduit 98 vient agir sur la face inférieure du piston 101 par une admission 108. Le piston 1(l1 est fixé à la valve-pilote 103 par une connexion à douille 109 munie d'une partie à piston 111 logée dans le cylindre 113 de la valve pilote. Le piston 111 sert à retenir le lubri fiant de réglage dans la partie inférieure du cylindre 99 en dessous du piton 101 et si du lubrifiant devait s'échapper en passant au tour du piston 111, il entre clans un espace annulaire 113 entre le piston 111 et la valve pilote 103.
La valve-pilot,,,, 1113 ainsi due la connexion à douille 109 et le piston<B>101</B> sont munis -d'un conduit commun 114 s'étendant longitudinalement et relié à son extrémité inférieure par l'intermédiaire d'un nombre d'ouvertures radiales 115 à l'intérieur de la boîte 92 pouf y décharger tout lubrifiant qui pourrait s'échapper autour du piston 101 et s'accumuler dans la partie supérieure du cy lindre réagissant à la pression de réglage 92.
Le conduit 114. est également relié par l'intermédiaire d'ouvertures radiales 116 à l'espace annulaire<B>113,</B> de façon que le lubri fiant s'échappant autour du piston 111 c:t également déchargé à l'intérieur de la boîte 92.
Le lubrifant sous pression est. amené de la pompe -de lubrification principale par un con duit :d'embranchement 100 et une connexion d'admission 17.7 à la valve-pilote 103. Ce lii- brïfiant est retenu dans le cylindre 112 dans l'espace annulaire formé entre les deux pis tons longitudinalement espacés 118 et 119 de la valve-pilote 103.
Tout. lubrifiant s'é- chappant-antoür du piston 119 se déverse à l'intérieur de la boîte 92, tandis que le lubri fiant s'échappant autour du piston<B>118</B> entre à l'espace annulaire 113 et est déchargé à l'intérieur de la boîte par les ouvertures.ra- dia:les 116 et le conduit 114.
Il résulte de ce qui précède que la pres sion du lubrifiant développée par la pompe de réglage est maintenue dans la partie infé rieure du cylindre 99 et agit sur la face in férieure du piston 101, tandis que le lubri fiant sous pression provenant<B>de</B> la pompe de lubrification principale est retenu dans l'espace annulaire formé entre les pistons 118 et<B>119</B> ide la valve-pilote 103, -ce lubrifiant servant de fluide moteur pour actionner le piston 105 -du cylindre .de commande 104., un conduit 121 étant prévu à cet effet. Le lubrifiant s'échappant autour du piston 105 se déverse à l'intérieur de la boîte 92 à tra vers une ouverture 122 prévue dans la par tie inférieure du cylindre autour de la tige de piston 106.
L'extrémité inférieure de la valve-pilote 103 est pourvue d'une connexion 123 qui est reliée de façon à pouvoir pivoter à une che- ville 1224 pour supporter une douille à. res sort 125. En dessous de cette dernière et es pacée .d'elle est placée une autre douille à ressort 126, les -deux douilles à ressort coopé rant ensemble pour tenir les extrémités oppo sées d'un ressort régulateur<B>127.</B> Ce dernier est soumis à une tension entre les douilles 1.25 et 126 et est disposé de façon à avoir la tendance à s'opposer à un mouvement ascen dant du piston 101 lorsque celui-ci est in fluencé par la pression du lubrifiant dans la partie inférieure du cylindre à pression de réglage 99.
La douille à ressort inférieure 126 est supportée par une -cheville<B>128</B> montée de façon à pouvoir pivoter sur un levier 129. Les deux douilles 125 et 126 sont fixées à leurs chevilles respectives 124 et 128 au moyen de filetages qui permettent de régler exactement la tension du ressort<B>127.</B>
Le levier 129 est articulé en 132 à une cheville ,de retenue 133 logée dans un support 134 prévu dans la boîte 92. La cheville 133 est munie d'un filetage 135 et d'écrous de blocage<B>136</B> afin de pouvoir exactement régler la position du point d'articulation du levier 129. De la même manière que la cheville 128, la cheville 133 est retenue en position dans le support 134 par l'intermédiaire de la tension du ressort<B>127.</B> Le levier 129 est muni, à l'extrémité opposée à son point d'articulation, d'un tourillon 137 s'engageant avec l'extré mité inférieure de la crémaillère de pompe d'injection principale 107 et étant maintenu en relation d'aboutement avec celle-ci par suite de la tension du ressort régulateur 127.
Il résulte des explications précédentes qu'une augmentation de la pression dans la partie inférieure du cylindre 99 déplacera le piston <B>101</B> dans une direction ascendante et avec lui, la valve-pilote 103 en permettant au pis ton 118 de la valve-pilote de dégager le cou- duit 121. Le dégagement du conduit 121 per met au fluide sous pression d'agir sur la face supérieure du piston 105 en déplaçant la crémaillère de pompe de combustible princi pale 107 dans une direction descendante et en réglant angulairement l'arbre à roues den tées 47.
Par :suite du mouvement ascendant primitif du piston 101; il se produit un ac croissement de la tension du ressort @régula- teur 127 et le mouvement descendant du pis ton 105 déplace l'extrémité correspondante du levier 129 dans une direction descendante en créant ainsi une tendance à augmenter en core davantage la tension du ressort 127 et à amener celui-ci à attirer le piston en direc tion descendante à l'encontre de la pression régnant dans le cylindre 99, ce dernier .mou vement ramenant le piston 101 et la valve- pilote 103 à leur position primitive ou de mise hors-jeu.
De cette manière, le levier 129 coopère avec le cylindre de -commande aussi bien qu'avec la valve-pilote .et le piston à commande pair pression pour ramener l'ins- ta'llation de réglage à un état d'équilibre après un changement quelconque dans la mar che du moteur.
Pour faire varier la vitesse du moteur, il est nécessaire d'effectuer des changements de la, pression -du fluide de réglage régnant dans le cylindre -à pression 99. A ce point de vue on a prévu, comme représenté parti culièrement à la fig. 5, dans le conduit 98 un raccord àT 141 établissant une connexion par un conduit 142 avec une chambre à ori fice 1.13 disposée dans la boîte 91. La cham bre à orifice 143 est munie d'une tuyère 144 par laquelle le lubrifiant déchargé par :a pompe de réglage 93 peut être refoulé à l'in térieur de la boîte 91.
L'écoulement du lubri fiant: par la tuyère 144 est réglé au moyen d'un régulateur d'orifice 145 disposé coaxia- lement avec l'orifice de la tuyère et Iongitu- dinalement mobile dans celui-ci, le régula teur étant conformé de façon que son mouve ment produit un accroissement ou un décrois sement de l'aire d'écoulement de l'orifice ou conduit par lequel le lubrifiant est dé chargé à partir de la chambre à orifice.
Au trement dit, si le régulateur d'orifice 145 est mû vers la gauche, une quantité considéra ble de lubrifiant est décharnée à partir de la chambre à orifice et, par conséquent, la pression de fluide régnant dans la chambre à orifice ainsi que dans le conduit 98 et le cylindre à, pression 99 aura la tendance à .dé- croître, tandis que, si le régulateur d'orifice 145 est mû vers la droite, l'aire d'écoule ment de la tuyère 144 est rendue relative ment petite et, par conséquent, la pression dans le conduit 98 et le cylindre à pression a la tendance à accroître.
Pour régler le régulateur d'orifice 145, on a prévu une crémaillère 146 qui est supportée dans ides- paliers 147 et 148 logés dans la boîte 91. La crémaillère 146 engrène avec un pignon 149 fixé sur un arbre 151 s'étendant transversalement dans la boîte 91 et sur le- qued est fixé à. l'extérieur de la boîte 91 un levier 1.52. Ce dernier sert à régler la poi- tion de la crémaillère 146 et provoque par conséquent le réglage de la vitesse du moteur comme décrit par la suite.
La boîte 91 est mu nie à l'extérieur d'une butée 153 et le levier 152 est pourvu de chevilles de butée régla bles 156 disposées pour venir en prise avec la butée 153 et empêcher un mouvement exces sif ou inadmissible de la crémaillère 146.
Il résulte de ce qui précède que le réglage de la crémaillère 146 détermine une tendance à, changer la pression de fluide normale ré gnant dans la chambre à orifice 1.13, change ment qui est imposé au piston du cylindre à pression 99 pour modifier la vitesse du mo teur, de façon à ramener la pression d'équiii- bre dans la chambre à orifice 143 à la valeur normale.
Pour avancer ou retarder le moment d'injection de combustible lors de chaque changement de vitesse des moyens sont pré vus grâce auxquels le mouvement de la cré maillère 146 produit un réglage -de l'arbre 81 de façon à changer la relation de phase des pompes d'injection de combu.tible par rap port à l'arbre-manivelle du moteur. A cet ef fet, on a prévu dans la boîte 91 un relais comportant un cylindre de commande 161 et une valve-pilote 162.
La valve-pilote 162 tra vaille dans un cylindre 163 logé dans la boite 91 et qui est alimenté en lubrifiant sous pres sion à partir de la pompe de lubrification principale 94 par l'intermédiairt, d'une ad mission 164. La valve-pilote 16? est pourvue de pistons<B>165</B> et 166 espacé: longitudinale ment et disposés pour retenir le lubrifiailt sous pression admis par l'admission 164 dans l'espace annulaire 167. La valve de relais 162 est pourvue d'un conduit central 168 dont une extrémité est munie d'ouvertures radia les 169 pour amener à l'intérieur de la boîte 91 le fluide déchargé à partir de l'extrémité avant @du .cylindre 161.
Le cylindre<B>161</B> est pourvu de lumières 171 et 172 disposées de façon à être recou vertes et dégagées par la vaIve-piloie. De cette façon, un déplacement de la valve- pilote vers l'extrémité avant du moteur met l'intérieur du cylindre 161 en communica tion avec l'espace annulaire 167 en admettant du fluide d'une pre--sion relativement éle vée par la lumière<B>172</B> à l'extrémité avant du cylindre 161 et en -déplaçant le piston 173 vers l'arrière du moteur.
En même temps, le piston 165 -de la valve de relais qui s'est mît en avant de la lumière 171, permet au fluide présent à l'extrémité arrière du cylin dre<B>161</B> d'être .déchargé à l'intérieur de la boîte 91.
La tige 174 du piston 173 est relie par une articulation à genouillère 175 à l'organe fixe 176 d'un palier à poussée axiale 177, l'organe rotatif 178 du palier à poussée axiale 177 étant relié à son tour à l'arbre 81. La disposition de ces parties est telle que le piston 173 peut déplacer l'arbre 81 longitu dinalement, pendant que ce dernier est en mouvement de rotation pour actionner les pompes d'injection de combustible, la totalité du palier 177 étant mobile comme un entier avec l'arbre 81.
Il résulte des explications précédentes qu'un mouvement en avant du piston 173 produit un déplacement axial de l'arbre 81 par rapport à la roue dentée 64 et à l'accou plement 78, déplacement d'où résulte un dé placement angulaire de la partie 83 de l'ar bre 81 par rapport à la partie en saillie 79 de l'accouplement, de façon que l'arbre de commande de la pompe d'injection 27 est dé placé angulairement par rapport à la roue dentée 64 et que, par conséquent, la relation de phase de l'arbre-manivelle de la pompe à combustible par rapport à l'arbre-manivelle du moteur se trouve modifiée.
De cette ma nière, la période d'injection de combustible peut être établie relativement. tôt ou relative ment tard suivant la, position du piston 173.
Un levier 181 est pivoté à l'articulation à genouillère 175 par une de ses extrémités et à la crémaillère 146 par l'autre extrémité, ce levier étant également relié par une arti culation à genouillère 182 et une cheville 183 à la valve de relais<B>162.</B> La -disposition de ces parties est telle qu'à chaque mouve ment de la crémaillère 146 il se produit un mouvement résultant à la valve-pilote 162, de façon à effectuer un mouvement du pis ton de commande 173. Le mouvement résul tant de ce dernier piston change de nouveau la position angulaire du levier 181, de façon à ramener la valve-pilote à sa position pri mitive de fermeture en ramenant ainsi<B>],-</B> mécanisme à relais à un état d'équilibre prêt à un autre réglage de la crémaillère 146.
La cheville 183 est munie d'un filetage 184 se vissant -dans l'articulation à genouillère 18? et est en outre pourvue d'un écrou de serrage 185 de façon que la position de la valve- pilote par rapport au levier 181 peut être ré glée à la main et la cheville 183 être bloquée clans la position ajustée.
Il est donc apparent que pour -effectuer un changement de la vitesse du moteur, la crémaillère 146 est ajustée pour modifier l'aire d'écoulement de l'orifice 144, de façon à imposer momentanément une pression plus grande ou plus petite au cylindre régulateur 99 pour effectuer le réglage de la crémail lère de pompe d'injection principale 107. En coïncidence avec ce changement de vitesse. la crémaillère 146 actionne le levier<B>181</B> d'où résulte un mouvement de la valve-pilote 162 et, par conséquent, un ajustement de l'arbre 81. De cette façon, un changement de la vi tesse du moteur est suivi d'un changement du moment d'injection de combustible.
Bien qu'on ait représenté à la fig. 5 le le vier 152 placé pour être actionné, à proxi mité du moteur, il est évident que l'installa tion de rélage décrite s'adapte aussi très fa- t# cilement à la -commande à distance. La fig. 9 montre, par exemple schématiquement, une forme d'une installation -de commande à -dis tance qui peut être appliquée à l'installation de réglage susdécrite et qui est décrite plus en -détail dans le brevet n 147648. Comme représenté dans ce brevet, le levier 152 ac tionnant la crémaillère 146 est relié par une bielle 191 à un organe à commande par pres sion 192.
Ce dernier comprend un cylindre 193, un piston 194 et un ressort 195 pour s'opposer au mouvement du . piston. Du fluide sous pression, par exemple de l'air, est amené à la face inférieure du pistou par un conduit 196 établissant une connexion avec un commutateur demanceuvre principal 197.
Ce dernier est établi de façon que pour dif férentes positions de sa poignée -de manceu- vre <B>198,</B> des pression d'air prédéterminées soient établies dans le conduit<B>196.</B> Ces diffé rentes pressions d'air agissent sur 1e piston 194 à l'encontre du ressort 195, de façon que le piston 194 peut occuper différentes po sitions dans le cylindre 193 suivant la position de la poignée 198 du commutateur principal 197.
Comme il est apparent, le mou vement du piston 194 est transmis par la bielle 191 au levier 152, de façon que la cré maillère 146 et, par conséquent, la vitesse du moteur se trouve réglée au moyen du commu tateur principal 197.<B>Il</B> est évident que le commutateur principal peut être placé dans toute position distante du moteur et il est donc apparent que l'installation de réglage décrite peut s'adapter spécialement bien au service de commande à distance. Pour une description plus détaillée de la construction et,du fonctionnement de l'organe à .commande par pression 192 et du commutateur princi pal 197, on pourra se reporter au besoin au brevet susmentionné.
Le fonctionnement de l'installation de réglage pourra être compris sans autre à l'aide des explications précédentes. D est à noter que pendant le fonctionnement normal, la pompe de réglage 93 aaimente le cylindre à commande par pression 99 de lubrifiant à une pression constante.
Pendant ce temps, 1e moteur marche avec une vitesse constante et s'il devait se produire une tendance du moteur à changer -de vitesse pour une raison quelconque, telle que, par exemple, un chan gement de charge, la, pression développée par la pompe de réglage 93 change momentané ment et le cylindre à pression 119 agit dans un sens de compensation de ce changement..
Si, par exemple, la -charge devait diminuer et le moteur prendre la tendance à augmenter de vitesse, la pompe de régla,(, 93 r1éveloppc@ momentanément une pression<B>de</B> fluide au ;
- ment6e, laquelle sera imprimée au piton dans le cylindre à pression 99 pour actionuor la crémaillère de combustible principale 1 () 7 de façon à faire réduire la quantite de com bustible injectée dans les cylindres moteurs. Lorsque la quantité de combustible injectée dans les cylindres moteurs a été réduite, la vitesse du moteur revient à la valeur nor male, la pression développée par la pompe de réglage revient au normal et le piston de réglage 101 ensemble avec la valve-pilote 103 reviennent à leurs positions normales.
c'est-à-dire aux positions représentées à la fig. 6, tandis que le piton 105 du cylindre de commande et la. crémaillère<B>107</B> (le 1 < i pompe de combustible principale viennent oc cuper une position d'ajustement. Il est ap parent que tout accroissement de charge du moteur produit une tendance à faire diminuer la- vitesse de celui-ci et qu'il en résulte un mouvement dans le mécanisme régulateur ca pable de faire augmenter la quantité de coin- bustib'le injecté dans les cylindres moteur.
attendu que, contrairement au cas d'augmen tation de vitesse du moteur, la pompe de ré glage 93 développe momentanément une pression de fluide réduite, qui provoquera. par conséquent, un mouvement de la crémail lère 107 .dans le sens voulu, ce mouvement étant produit par le ressort 1?7.
Pendant les opérations énoncées ci-dessus, il a été isupposé que le moteur marche avec une vitesse constante. Pendant ce temps, 1c régulateur d'orifice 145 reste en position fixe paz rapport à la tuyère 14.1 et il ne se pro duit point d'ajustement angulaire de l'arbre 81.
En supposant toutefois, par exemple, que le moteur soit destiné à marcher dans une étendue -de vitesse de 300 t./min. à 900 t./min. et en supposant en outre qu'on désire faire augmenter la vitesse -de 400 t./min à 500 t./min., on -effectue une manipulation ou un réglage du levier 152, ce qui fait changer la.
position de la crémaillère 1.16. Comme on dé sire une augmentation de la vitesse du mo teur, 1.3 régulateur d'orifice 145 sera mû vers l'arrière du moteur, de façon à augmenter l'aire d'écoulement de la tuyère. Par consé quent, une plus grande quantité de lubri fiant pourra s'échapper de la -chambre à ori fice 143 vers la boîte 91 'et, par conséquent, la pression développée par la pompe -de ré glage 93 tombera au-dessous de la pression normale à cause de l'échappement d'une plus grande quantité de lubrifiant par la. tuyère.
Par suite de cette chute de pression, le pis ton à commande par pression 101 doit se mouvoir vers le bas et le piston 105 du cy lindre de commande sous l'action du ressort <B>127</B> vers le haut en réglant ainsi la crémail lère de pompe de combustible principale 107, de façon à admettre une plus grande quan tité de -combustible dans les cylindres mo teurs. Une quantité additionnelle suffisante de,combustible est admise aux cylindres mo teur pour augmenter la vitesse -du moteur de 400 t./min. à 500 t./min., et à cette vi tesse augmentée, la pompe de réglage 93 est capable de développer sa pression normale même en dépit des fuites maintenant augmen tées par l'orifice.
Lorsque la pompe de ré glage 93 développe de nouveau sa pression normale, le piston à commande par pression 101 et la valve-pilote 103 reviennent à leurs positions primitives.
En coïncidence avec le mouvement lon gitudinal du régulateur d'orifice 145, il se produit un mouvement de la valve-pilote<B>162</B> (fig. 5) pour admettre du lubrifiant sous pression à l'extrémité arrière du cylindre 161 et pour refouler le lubrifiant de l'extrémité avant de ce cylindre, de façon que le piston 173 soit mû dans une direction vers l'extré- mité avant du moteur en réglant ainsi la. po sition axiale de l'arbre 81 et en produisant un ajustement angulaire correspondant de l'ar bre de commande de la pompe à combustible 27 par rapport à la roue dentée 64, de façon que le moment de l'injection de combustible clans les cylindres moteurs se présente à une période plus avancée du cycle du moteur.
Autrement dit, en coïncidence avec tout ré glage effectuant un changement désiré de la vitesse du moteur, un changement de rela tion de phase des pompes d'injection de com bustible a lieu par rapport à l'arbre-manivelle du moteur. Lorsque le piston du relais de commande 173 a occupé sa position de ré glage, le levier 181 amène la valve-pilote <B>162</B> à retourner à sa position primitive ou d'interruption, c'est-à-dire à la position re présentée.
Bien qu'on ait représenté dans la présente forme d'exécution un moteur dans lequel le moment d'injection de combustible s'établit relativement tôt pour des vitesses élevées et relativement tard pour de petites vitesses, il est apparent que, si on le désire, le moment de la période d'injection du com bustible peut être établi en toute autre rela tion désirée par rapport à la charge du mo teur ou à -sa vitesse.
Bien qu'on ait employé dans la. forme d'exécution décrite deux pompes séparées, dont l'une fournit le fluide de réglage et l'au tre le lubrifiant ou fluide moteur pour ac tionner les différents relais de commande, et, en addition, le lubrifiant nécessaire aux par ties actives de la. machine primaire, il est apparent qu'il est aussi possible d'utiliser une pompe unique pour accomplir toutes ces fonctions. A titre d'alternative, on peut en core prévoir une première pompe pour four nir le fluide de réglage, une autre pompe pour fournir le fluide pour actionner les mé canismes à relais et une troisième pompe en core pour fournir le lubrifiant aux parties actives de la machine.
Il est en outre appas cent que, bien qu'on ait représenté une pompe du type à engrenage pour l'alimenta tion du fluide de réglage, on pourrait aussi employer d'autres types de pompes capables clé déterminer une pression de fluide qui va rie en fonction de la vitesse du moteur.
Il est en outre évident que dans l'instal lation de réglage décrite, l'arbre rainuré peut être réglé pendant la marche du moteur et que le régulateur d'orifice est de préférence formé -de façon que, pour chaque unité de mouvement axial de celui-ci, il se produise des mouvements axiaux prédéterminés de l'arbre rainuré tels qu'il en résulte un ré glage du moment de fonctionnement des pom pes d'injection en relation exacte avec la vi tesse augmentée résultant de la position ré glée du régulateur d'orifice.
Il est en outre apparent que la coopération précédente peut être réalisée en formant le contour de l'orifice de la manière -représentée, ou cela peut être réalisé de manières équivalentes, en donnant, par exemple, aux dents 83 de l'arbre rainuré 81, la forme appropriée pour atteindre les résultats de fonctionnement dé sirés. Bien -qu'on ait représenté dans la forme d'exécution décrite un type spécifique de dis positif d'injection de combustible, l'installa tion de réglage peut néanmoins facilem-nt s'adapter à différentes formes de dispositif d'injection -de combustible et bien qu'on ait représenté ici un moteur du type à quatre temps, il est évident que l'installation de ré glage décrite est également applicable aux moteurs du type à deux temps.
Il est en outre apparent que l'un des prin cipaux avantages de l'installation de réglage décrite réside dans le fait que la pression de réglage, c'est-à-dire la pression développée par la pompe -de réglage 93 est. en tout temps sensiblement constante, que le moteur marche avec sa vitesse minimum ou qu'il marche à, sa vitesse maximum. Autrement -dit, sur toute l'étendue de vitesse du moteur, l'ef- fo@rt de réglage est pratiquement le même, de sorte que le ressort régulateur 127 peut tou jours procurer un réglage sensible et sûr.