Carburateur pour moteurs à combustion interne. L'invention a pour objet un carburateur pour moteurs à combustion interne, établi en vue d'assurer, aux moteurs qui en sont munis, un départ plus facile et un fonctionnement plus régulier que jusqu'ici.
Ce carburateur est établi de mânière à permettre l'admission simultanée d'un carbu rant liquide et d'un carburant gazeux, et en ce qu'il comporte un organe de réglage, mo bile sur lequel s'exerce l'action d'aspiration du moteur et qui agit pour régler automa tiquement et simultanément l'admission du carburant liquide et celle du carburant gazeux.
Le carburateur selon l'invention peut avantageusement présenter une arrivée pour le carburant liquide et une arrivée pour le carburant gazeux, qui débouchent toutes deux dans une chambre formée dans le carbura teur, et qui s'ouvrent plus ou moins à la suite de déplacements, sous l'effet. d'aspira tions plus ou moins fortes du moteur, d'une paroi de cette chambre constituant l'organe mobile de réglage, ce qui assure des débits plus ou moins importants pour les carburants entraînés par le carburant aspiré.
Dans ce cas, il est avantageux que la construction soit telle que, lorsque l'organe réglant le passage du comburant à travers le carburateur se rapproche graduellement de sa position de fermeture, par conséquent, de celle corres pondant à la marche au ralenti du moteur, il fasse dévier graduellement le comburant du passage par ladite chambre de façon à diminuer l'appel desdits carburants.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du carbu rateur selon l'invention.
La fig. 1 de ce dessin en montre une coupe verticale; La fig. 2, enfin, montre, en coupe axiale, un régulateur de pression pour le carburant gazeux passant par le carburateur.
Le carburateur représenté comporte une boîte a, propre à être raccordée, par une tubulure al, à la tubulure d'aspiration du moteur devant être muni dudit carburateur, laquelle boîte communique avec l'extérieur par une tubulure a.2 pour le passage de l'air à aspirer et porte deux ouvertures propres à recevoir, l'une une conduite b pour l'arrivée d'un carburant liquide et l'autre une conduite c pour l'arrivée d'un carburant gazeux. Dans cette boîte est disposé un boisseau d propre à commander le passage de l'air aspiré dans la tubulure a' et tourillonné dans deux parois opposées a3 de la boîte, en partie au moins parallèles entre elles, et entre lesquelles dé bouchent les conduites b et c.
Sur un axe e fixé à la boîte a est monté un volet, susceptible d'osciller dans un plan vertical. Ce volet comprend de l'un des côtés de son axe d'oscillation, un obturateur f' propre à commander la conduite c et, de l'autre côté de cet axe, une partie f = propre elle-même à osciller entre les parties de pa rois a de la boîte, parallèles entre elles, avec le moins de jeu possible entre elle et ces parties a3 de parois.
L'extrémité de ce volet, du côté du boisseau d, se termine un peu au-dessus de ce boisseau et à distance suffi sante de la paroi correspondante a4 de la boîte, opposée à celle où aboutit la conduite c. pour que le passage intercepté par cette paroi a4, par cette extrémité de partie f 2 du volet et par les faces a3 de la boîte ait une section au moins égale à celle de la lumière du boisseau d;
ce volet est en outre tel, ainsi que l'orifice de sortie de la conduite c, que, pour la position de repos dudit volet, position qu'il est sollicité à occuper par un ressort r/ de tension réglable, l'obturateur f' masque presque complètement ledit orifice, que, quand ledit volet oscillera plus ou moins autour de son axe d'articulation e contre l'action du ressort y, sous l'effet de l'action d'aspiration du moteur s'exergant sur sa face supérieure, à l'encontre du ressort g', ledit orifice soit plus ou moins ouvert, et que, quelle que soit la position de ce volet,
du fluide ne puisse pas passer directement de l'une à l'autre des faces supérieures dudit volet.
Dans la boîte est encore disposée une cloison h, dont les extrémités latérales abou tissent respectivement aux parois a3 de la boîte a. Cette cloison se trouve entre l'ex trémité de la partie f<B>1</B> du volet à la position de repos et le boisseau d. Quand le volet est dans la position de repos, il vient, par son extrémité, au voisinage du bord supérieur de ladite cloison h, dont le bord opposé s'applique latéralement contre le boisseau d sans em pêcher celui-ci de tourner.
Pour l'une des positions extrêmes du boisseau cd (position correspondant à la quasi fermeture), la presque totalité de la section de la lumière de celui-ci débouche dans le passage intercepté par les parois cx3 et a4 de la boîte<I>a</I> et la cloison h.
Le boisseau c1, la cloison la et le volet /"-' limitent ainsi, dans la boîte a une chambre dans laquelle est disposé un gicleur i, qui communique avec un conduit débouchant dans un conduit<I>a </I> dans lequel aboutit la conduite<I>b</I> pour l'arrivée du carburant liquide, conduit a" dans lequel est introduit un pointeau j articulé à la partie f = du volet.
Ce pointeau ferme ledit conduit a" quand le volet est dans sa position de repos; lorsque le volet oscille sous l'action d'aspiration du moteur, il soulève le poin teau j pour dégager plus ou moins le con duit a alimentant le gicleur i. Celui-ci est avantageusement muni d'une aiguille k propre à permettre de régler la section de l'ajutage.
Pour permettre d'immobiliser le volet dans la position qu'on désire, on a prévu un doigt 1, susceptible d'osciller autour d'un axe m pa rallèle à l'axe d'oscillation e du volet et tel, qu'il puisse être ait contact de la face infé rieure de la partie du volet portant l'obtura teur f'. Ce doigt est commandé par I@inter- médiaire d'une tigc n, y articulée.
Pour permettre d'actionner simultanémunt le boisseau<B>d</B> et, par l'intermédiaire de la tige ii, le doigt<I>7,</I> le carburateur comporte tir) mécanisme comprenant deux leviers o et p, le premier articulé à un axe q, fixé < < la boîte<I>a,</I> et articulé lui-même à la tige ii.
et le second fixé à l'axe d' du boisseau, les quels leviers sont reliés entre eux par une biellette r, de longueur réglable, propre à permettre que lesdits leviers se déplacent, suivant qu'on le désire, parallèlement entre eux ou non. Ces leviers peuvent être com mandés simultanément par l'intermédiaire d'une tige s articulée à l'un ou l'autre levier. On pourrait aussi prévoir une commande séparée de ces leviers o et p.
Le carburateur est relié à la tubulure d'aspiration du moteur, la tige s, à la pé dale "d'accélération", la conduite b au réser voir du carburant liquide, et la conduite c à l'endroit où se débite le carburant gazeux. Ce dernier doit être introduit dans l'appareil avec une pression la plus constante possible, et dans ce but, il est prévu un- régulateur, avantageusement constitué comme le montre la fig. 2, c'est-à-dire par une sorte de coquille t entre les deux valves de laquelle est tendu un diaphragme élastique u étanche et solli cité, par un ressort v, à se tendre de côté de l'une desdites valves.
Dans cette valve débouche la conduite d'amenée il du carbu rant. Le diaphragme porte au centre, sur sa face opposée au ressort v, une sorte de poin teau iv disposé comme le montre ladite fig. 2 et destiné à commander l'orifice par où sort le carburant gazeux du régulateur; le tout est tel que, pour la pression normale qu'on désire pour le carburant en circulation, le ressort v équilibre ladite pression (position montrée sur la fig. 2, qu'occupe alors le ré gulateur) et que, suivant que la pression du gaz augmente ou diminue, le diaphragme se bombe d'un côté ou de l'autre et le pointeau masque ou démasque plus ou moins ledit orifice.
Le carburateur étant ainsi établi, monté et raccordé comme il a été dit et occupant 5a position de repos que montre la fig. 1, on remarque, en particulier, que la lumière du boisseau d débouche, par la plus petite partie de sa section, dans la chambre contenant le gicleur et, par sa partie de plus grande section, à l'extérieur de ladite chambre, la position du boisseau d permettant ainsi de régler l'action d'aspiration du moteur par rapport au volet de réglage de façon qu'elle puisse s'y exercer en plein ou partiellement seulement, en fraction réglable à volonté.
Dans ces conditions, le fonctionnement du carburateur, si le tout est judicieusement combiné, est le suivant: Lorsqu'on veut mettre le moteur en marche, on agit sur la pédale - d'accélération dans le sens pour lequel le levier o en oscillant agit sur la tige n de façon à éloigner très peu le doigt l du volet, et on immobilise ladite pé dale dans cette position.
En agissant sur la manivelle de mise en marche, une aspiration se produit dans la boite a et cette aspiration agit sur la partie f 2 du volet pour la faire osciller vers le haut jusqu'à ce que l'autre partie de ce volet vienne buter sur le doigt 1, ce qui établit une communication entre la chambre du gicleur et le reste de la boite a, pendant que l'obturateur f 1 a un peu dé masqué la conduite c. IL se produit alors simultanément un débit de carburant gazeux par la conduite c et un débit de carburant liquide par le gicleur i, car le pointeau j, entraîné par le volet s'est soulevé de son siège, lesquels carburants forment avec l'air passant par la lumière du boisseau le mélange combustible qui convient pour la marche au ralenti.
Lorsqu'on veut augmenter la vitesse du moteur,- on continue à agir dans le même sens sur la pédale d'accélération, la partie f 2 oscille de plus en plus vers le haut et, par suite, il y a un appel de plus en plus important des deux carburants et d'air par le boisseau qui, grâce à la rotation qu'il a subie, présente de plus en plus sa lumière dans la chambre du gicleur.
On peut ainsi, en immobilisant la pédale dans les positions qu'on veut obtenir pour le moteur des vitesses correspondant à ses positions, et en poussant ladite pédale à fond, obtenir la vitesse maximum correspondant aux positions pour lesquelles l'orifice de la conduite c est complètement démasqué, le pointeau j entièrement soulevé, par conséquent, permettant le débit maximum du gicleur i, et le boisseau orienté de façon que sa lumière (dessinée dans cette position en traits discontinus) débouche entièrement dans la chambre où se trouve ledit gicleur.
Et on comprend que, pour obtenir des vitesses décroissantes, il suffit d'abandonner à elle-même la pédale d'accélération; alors l'orifice de sortie de la conduite c se masque de plus en plus, le débit du gicleur diminue et le boisseau tourne de façon que sa lumière fasse dévier de plus en plus l'air aspiré dans l'intervalle de la boite compris entre les parois a3, la cloison h et la paroi a4, cela jusqu'à ce que les organes du carbura teur soient revenus à leur position de marche air ralenti, cette déviation permettant de di minuer l'appel des carburants;
surtout du carburant gazeux qui, sans cela, serait au fur et à mesure de la fermeture d'arrivée d'air, aspiré violemment, ce qui aurait pour effet de déséquilibrer les proportions relatives du mé lange combustible.
Le carburateur ainsi établi peut fonc tionner avec des carburants liquides quel conques (essence; pétrole, alcool, etc.) et avec des carburants gazeux également quelconques (acétylène, gaz d'éclairage, etc.) et possède, entre autres avantages, ceux que voici Le mélange combustible est toujours par faitement réglé quels que soient le régime du moteur et les variations de pression des carburants.
Tout retour de flamme est évité.
Pour le carburant liquide, l'appareil ne comportant pas de boîte à niveau constant, tous les inconvénients dus à cette boîte sont supprimés.
L'appareil permet d'alimenter le moteur soit à la fois par des carburants liquide et gazeux soit, en fermant la conduite d'arrivée correspondante, par l'un oui l'autre de ces carburants, ce qui permet d'adapter le carbu rateur à n'importe quel moteur à combustion interne existant, quel que soit le carburant dont on dispose.
L'intérêt que présente le carburateur mixte décrit, c'est-à-dire pouvant utiliser à la fois des carburants liquide et gazeux, réside, notamment, dans le fait que l'adjonc tion d'un carburant gazeux à un carburant liquide facilite l'allumage du mélange com bustible, par suite la mise en marche rapide du moteur, quelles que soient les conditions atmosphériques, et que, se servant d'un carburant liquide avec addition d'un carbu rant gazeux tel, par exemple, que l'acétylène, la puissance d'un moteur peut être supérieure de beaucoup à celle qu'il aurait si on ne se servait que du carburant liquide pour lequel il a été construit.