Moteur à combustion interne. L'invention est relative à un moteur à combustion interne présentant au moins un cylindre moteur disposé dans un capot. Sui vant l'invention, ce moteur est caractérisé par le fait que l'axe de ce cylindre est incliné par rapport à deux parois opposées dudit ca pot, de façon telle que la culasse dudit cylin dre soit plus près de l'une de ces parois que de l'autre.
Le moteur à combustion interne selon l'invention pourrait être un moteur à explo sion, un moteur Diesel, ou un moteur à bulbe chaud. Ce moteur pourrait aussi présenter une rangée de cylindres tous disposés à l'intérieur du capot et dont les axes sont situés dans un plan passant par l'axe de l'arbre du moteur.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution particulière du moteur selon l'invention, ainsi que deux variantes. Sur ce dessin: La fig. 1 montre ce moteur, qui est un mo teur monocylindrique à explosion et à refroi- dissement par l'air, en perspective, avec por tions arrachées et le capot ouvert;
Les fig. 2 à 4 montrent, à plus petite échelle et certains éléments étant schémati sés, les fig. 2 et 3 suivant deux vues latérales à 90 , avec portions arrachées et la fig. 4 en plan, le même moteur, ces figures illustrant plus spécialement les dispositions relatives à la circulation de l'air de refroidissement;
La fi-. 5 montre, en vue latérale parallèle à l'arbre moteur, avec portions arrachées, 1e même moteur et plus spécialement les moyens de fermeture de la porte du capot; Les fig. 6 à 8 montrent séparément, en élé vation dans trois positions différentes de fonctionnement, certains éléments, comportés par lesdits moyens;
La fig. 9 mon re, en vue latérale normale à l'arbre moteur une variante de ce moteur et plus spécialement les organes de mise en marche de cette variante; La fig. 10 enfin montre une vue analogue à celle de la fig. 9 d'une autre va;riaate, Le moteur représenté est disposé verticale ment et son capot est de forme parallélipi- pédique.
L'axe du cylindre est incliné d'un certain angle par rapport à la verticale, de sorte que la culasse soit plus rapprochées de l'une des parois verticales latérales du capot que de la paroi opposée.
Cette disposition permet d'utiliser dans de bonnes conditions l'espace dont on dispose entre le cylindre et le capot.
Le moteur représenté comporte un bâti B (fig. 1 et 2 à 4) ayant la forme d'un parallé- lipipède rectangle, dont deux parois latérales 1 et 2 sont parallèles à l'axe 0-0 de l'arbre moteur, et sont distantes l'une de l'autre d'une largeur un peu supérieure au diamètre d'en combrement du vilebrequin, ledit bâti faisant bloc avec le carter du vilebrequin dont la pa roi supérieure 3, sur laquelle vient se fixer la base du cylindre 4, est utilisée pour opérer la fixation de divers organes tels que le carbu rateur 5 et la magnéto 6.
Sur ce bâti B est fixé le capot C constitué par un carter en tôle de forme parallélipipé- dique, et dont les parois latérales et transver sales sont disposées dans le prolongement de celles du bâti B, ce capot étant muni d'une porte d'accès et, en outre, de moyens pour as surer la circulation de l'air de refroidissement.
Par suite de cette disposition du cylindre dans le capot, il ne subsiste qu'un faible es pace entre la culasse de ce cylindre 4 et l'une 7, des parois latérales du capot' parallèle à l'axe 0-0 du vilebrequin, alors qu'entre la culasse de ce cylindre et la paroi opposée 8 est réservé un espace libre de largeur plus grande. Entre le cylindre et la paroi 8 est lo gée la magnéto 6.
L'axe du cylindre est disposé parallèle ment aux parois 9 et 10 du capot, transver sales par rapport à l'axe 0-0 du vilebrequin, le cylindre étant situé plus près de la paroi 9 que de la paroi 10. Dans l'espace- libre com pris entre le cylindre et la paroi 10 sont dis posés le carburateur 5, et, au-dessus de ce dernier, le réservoir de carburant il. Ce der nier pourrait également être logé, au-dessus de la magnéto entre la culasse du cylindre et la paroi 8.
L'air de refroidissement est guidé par des organes disposés dans le capot, de façon qu'il vienne d'abord frapper la culasse du cylin dre dans une direction transversale à l'axe de ce cylindre et qu'il vienne ensuite frapper la base du cylindre dans une direction égale ment transversale à son axe et en sens in verse: cet air de refroidissement arrive en suite dans une chambre du bâti B d'où il est évacué, au moyen d'un ventilateur cons titué par des aubes 12 présentées par un vo lant 13 monté en bout de l'arbre moteur du côté de la paroi transversale 9 du capot.
L'air de refroidissement entre dans le capot par une ouverture grillagée 14, ménagée dans la paroi latérale 7 en regard de la culasse du cylindre, que l'air frais vient frapper directe ment transversalement à l'axe du cylindre, Ies surfaces à refroidir étant munies d'ailettes 15. La bougie d'allumage 16, montée sur la cu lasse est, pour améliorer son refroidissement, disposée du côté de cette culasse tourné vers ladite ouverture.
Pour canaliser l'air vers la deuxième par tie de son circuit, il est prévu une tôle sépa ratrice 17 traversée par le cylindre, de façon que la culasse se trouve d'un côté de cette tôle et la base du cylindre de l'autre, cette tôle venant aboutir, du côté de la paroi 7, au bord inférieur de l'ouverture 14, qui est rectangu laire. La tôle 17, du côté de la magnéto, s'ar rête un peu au delà d'un plan tangent au cy lindre.
Deux tôles verticales de guidage 18, 19, qui peuvent être d'une pièce avec la tôle 17, sont disposées de part et d'autre du cylindre au-dessus de la tôle 1.7 et viennent aboutir aux deux côtés verticaux de l'ouverture 14.
Ces tôles 18 et 19 sont réunies à leurs par ties supérieures par une tôle déflectrice supé rieure 20, qui, du côté de la paroi 8 opposée à la paroi 7 comportant l'ouverture d'entrée, se recourbe vers le bas, c'est-à-dire vers la magnéto.
L'air de refroidissement, s'échappant de ce couloir de guidage selon les flèches f', est alors amené à suivre le chemin de moindre résistance constitué par les intervalles laissés libres entre le cylindre, les tôles latérales 18, 19, et les parois 9 et 10 du capot, de sorte qu'il revient en sens inverse lécher les sur faces de la base du cylindre transversalement à. l'axe de ce dernier, selon les flèches f 2 (fig. 2 et 3).
L'air de refroidissement parvient enfin dans la chambre d'aspiration 23 coopérant avec le volant ventilateur, d'où il est évacué. L'agencement du volant du côté de la paroi 9, permet de ménager dans le bâti B à l'extré mité opposée au volant, c'est-à-dire à la hau teur du carburateur sous la paroi 3, une au tre chambre indépendante des circuits de re froidissement et dans laquelle on pourra no tamment loger un embrayage, ou un change ment de vitesse, ladite chambre 21 (fig. 2 et 3) étant fermée par un couvercle amovible désignée par 22 (fig. 1).
La chambre d'aspiration 23 a la forme d'une chambre annulaire coaxiale à l'arbre moteur et présentant vers le volant, dans la paroi correspondante du bâti, une ouverture également annulaire 24 (fig. 3) à travers la quelle l'air est aspiré par les ailettes 12 du ventilateur.
Cette chambre est délimitée du côté du carter de vilebrequin par une paroi transver sale 27 de ce dernier (fig. 1 et 3), et commu nique avec l'intérieur du capot par les inter valles laissés libres entre les parois latérales 1 et 2, du bâti et ledit carter. Du côté de la paroi 1, l'air passe dans une gorge 26 dispo sée entre cette paroi et la paroi 27 dudit car ier qui vient faire corps avec la cloison 3 sur laquelle sont montées la base du cylindre et la magnéto; ladite gorge s'élargissant vers le haut. Un conduit 28 d'admission d'air au carbu- rateur est disposé dans le fond de la gorge 26.
L'air d'alimentation passant dans ce con duit est puisé à travers un dépoussiéreur constitué par une sorte de ventilateur dans lequel l'air est aspiré de la périphérie vers le centre, ce ventilateur étant constitué par une seconde série d'ailettes 29 portées par le vo lant 13.
L'air, à la sortie du ventilateur dépoussié- reur passe dans un collecteur fixe 30 disposé autour de l'arbre moteur et assujetti à un col lier 31 du bâti (fig. 1), l'air parvenant du second ventilateur au collecteur 30 à travers des canaux 33 ménagés dans le volant. Afin d'empêcher que l'air de refroidissement ayant accès aux ailettes 12 du premier venti lateur (fig. 1) ne parvienne au collecteur 30, on a recours à une garniture d'étanchéité 32, de feutre par exemple.
L'ensemble du volant et des deux ventila teurs peut être avantageusement constitué par un anneau venu de fonderie avec les deux séries d'ailettes disposées de part et d'au tre de cet anneau. Contre les ailettes sont fixées extérieurement deux éléments en tôle 35 et 36 (fig. 1).
La paroi transversale 10 du capot située du côté du carburateur est munie d'une ou verture fermée par une porte, de sorte qu'on puisse accéder facilement audit carburateur et à la magnéto, l'autre paroi 9 étant traver sée par le conduit d'échappement des gaz muni d'un pot de détente 37.
Cette porte est articulée à un couvercle 38 (fig. 1 et 5) venant fermer le capot à sa par tie supérieure et sur lequel il est monté au moyen de charnières.
moyen a ainsi la possibilité d'accéder par le dessus et par le côté, aux organes du moteur et également au réservoir d'essence, si l'orifice de remplissage 39 est intérieur au capot (fig. 1), bien qu'on puisse également le dispo ser à l'extérieur de ce capot ainsi que le mon tre la variante de la fig. 9.
La porte coopère avec des moyens de sé curité propres à rendre impossible le fonction nement du moteur quand le capot n'est pas entièrement fermé, ce pour permettre que l'on ne puisse faire tourner ledit moteur que lorsque le circuit de refroidissement s'établit correctement,, et également pour éviter que l'on puisse remplir le réservoir de carburant pendant la marche (quand l'orifice 39 est intérieur au capot), On assure la fermeture de la porte, d'une part, à l'aide d'un trou 40 ménagé dans cette porte et venant s'engager, lorsque celle-ci s'approche de sa position de fermeture, avec un ergot horizontal 41 pour bloquer la porte vers le haut, et, d'autre part, par un verrou rotatif 42,
manoeuvrable de l'extérieur par une manette 43, et susceptible de venir s'en gager derrière un élément fige 44 de la par tie de la paroi 10 formant le cadre de la porte. Un élément 45 solidaire du verrou 42 coopère avec le poussoir 46 d'un interrupteur, inter calé dans le circuit d'allumage du moteur, ce de façon telle que, pour une certaine position extrême du verrou (fig. 6), on obtienne à la fois la fermeture de la porte et la venue en contact de l'élément 45 et du poussoir 46, le circuit d'allumage étant alors fermé,
et que pour une position intermédiaire (fig. 7), on obtienne encore le verrouillage, le circuit étant cependant ouvert, ce qui permet d'arrê ter le -moteur toutes les fois qu'on le désire, sans ouvrir la porte, et enfin que pour une troisième position du verrou, on libère la porte, le circuit étant toujours ouvert.
Le verrou 42 a dans le but indiqué ci- dessus la forme d'un secteur.
L'ergot 41 est constitué par l'arbre de pi votement du volet d'air du carburateur, ce volet étant manaeuvrable par un bouton de commande 47 traversant la porte 10 par une fente en forme de secteur 48 (fig. 1), et soli daire d'un volet 49 qui s'applique contre la dite fente et empêche l'air de passer à travers celle-ci.
Le moteur représenté est complété par des organes de mise en marche, lesquels compren nent un levier 50 actionnant des organes agen cés de manière telle qu'il suffise de le dépla cer d'un angle relativement faible pour lan cer le moteur.
Ce levier 50 est monté sur l'arbre à cames 51 d'axe parallèle à celui du vilebrequin, mais il pourrait aussi être monté fou sur l'arbre moteur lui-même. La transmission du mouve ment se faisant au moyen d'un dispositif à roue libre pour éviter que le levier 50 ne soit entraîné en rotation par le moteur une fois lancé.
On pourrait aussi monter ce levier sur un axe 52 parallèle à l'arbre moteur et le re lier à l'arbre moteur ou à l'arbre à cames par des organes multiplicateurs amplifiant le mouvement de rotation imprimé à l'arbre au moyen de ce levier, ces organes comprenant, par exemple, un pignon 53 en prise avec un secteur 54 qui peut être solidaire du levier 50 ou relié à celui-ci par une biellette 51 ou par toute autre liaison cinématique (fig. 9 et 10).
Le moteur décrit comportera en outre, d'une part, pour permettre de régler la marche de ce moteur, un régulateur centrifuge monté sur l'arbre à cames, régulateur sur lequel on peut également agir à la main par une ma nette 5'7 montée sur la paroi 2 du bâti B et, d'autre part, des moyens pour assurer le grais sage et vérifier le plein d'huile, le graissage s'effectuant par barbotage dans le carter, le quel est pourvu d'un orifice de remplissage 55 et d'un orifice de vidange 56.
Le moteur représenté est de très faible encombrement, la capacité intérieure du ca pot et du bâti B étant utilisée au maximum; il est refroidi de façon très rationnelle, les parties les plus chaudes (culasse et bougie), recevant l'action de l'air frais, il permet l'accès facile à ses divers organes et il se prête à de nombreuses applications, notam ment par suite du fait que le bâti B comporte une ouverture fermée par le couvercle amovi ble 22, ouverture sur laquelle on peut venir fixer tous appareils de transmission ou d'uti lisation, par exemple un démultiplicateur, un embrayage, une poulie simple ou multiple, une pompe, etc.,
tandis qu'à l'autre extrémité de l'arbre moteur, on pourrait également mon ter, éventuellement, contre le volant-ventila- teur, une poulie.