Installation et fonctionnement automatique pour la commande à distance de véhicules à moteurs. L'ob,iet de la. présente invention est une iicstallation à fonctionnement automatique pour la. commande à distance de véhicules -a. n1 ote urs.
Cette: installation trouve plus particulière- inent son application dans des véhicules auto- nioteurs comportant une - direction à deux (1onimandes disposées, par exemple, en paral lèle dt part et d'autre de l'axe longitudinal du céhïcule; quand cette direction se présente sois la forme de deux complexes. d'organes ;:ssiirant également la propulsion et que ces complexe:
sont animés de mouvements iden tique.., le, véhicule est propulsé en ligne droiti#, en avant ou en arrière; quand l'un des (!ispositifs est: arrêté, l'autre, en continuant =on iiiouv eurent de propulsion, produit autour chi centre de réaction du premier un mouve ment tournant qui assure le changement re dans la direction du véhicule.
La présente invention se rapporte à. une installation à fonctionnement automatique pour la commande: à distance de véhicules à moteurs, dans laquelle un relais unique agis- sant sur un mécanisme sélecteur provoque, par ses temps de fermeture plus ou moins longs, des commandes permettant la man#u- vrc# du. véhicule.
Selon. l'invention, le mécanisme sélecteur provoque toujours un changement de direc- lioic quand il est manoeuvré pendant un temps court, par contre un changement du sens de marche du véhicule chaque fois qu'il est ma- nceuvré pendant un temps long.
Une forme d'exécution de l'installation suivant la. présente invention est représentée, à, titre d'exemple et schématiquement, dans le dessin annexé.
La. forme d'exécution décrite et représen tée dans son ensemble se rapporte au cas d'un véhicule terrestre.
Ce véhicule qui n'est pas représenté sur le dessin, comporte un moteur à essence, un em brayage, une boîte de vitesses avec quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière commandée par baladeurs et représentée schématiquement; ce véhicule comporte en outre divers organes représentés schématiquement sur le dessin, tels que:
batterie d'accumulateurs, moteur de démar rage formant aussi une dynamo de charge (dénommé dynastart), un disjoncteur de charge à double contact, une bobine d'allu mage, un accélérateur (commande des gaz) représenté par son papillon de réglage, deux dispositifs latéraux de propulsion assurant également les changements de direction, pos- s6dant chacun un embrayage et un frein, la commande électromagnétique de ces em brayages et freins étant seule représentée sur le schéma.
Comme on le voit sur le dessin annexé, la batterie d'accumulateurs 5, dont le pôle néga tif est mis à la masse alimente par son pôle positif le conducteur 6, dont une dérivation aboutit à l'interrupteur 7 qui est susceptible d'être commandé à distance par mi appareil représenté par son coffret 7'; ce conducteur 6 est ainsi relié au conducteur 8 qui excite le relais 9, .la sortie du relais 9 retourne au pôle négatif de la batterie par le conducteur 10 et la masse;
le conducteur 8, par une dérivation 8', alimente en parallèle le même relais 9 par l'intermédiaire, de l'interrupteur 10' qui est ouvert lorsque le relais est excité.
Le relais 9 permet de relier les conduc teurs 11 et 11' qui alimentent, d'une part, le conducteur 12 et, d'autre part, .le conducteur 13 qui peut ère coupé par l'interrupteur 13'; le conducteur 12 alimente la bobine intérieure 14 de l'électro 15 dont l'a sortie 15' est Taccor- dée au négatif de la batterie; ,le conducteur 13 alimente la bobine extérieure 14' de l'électro 15, la sortie de cette bobine 14' étant raccordée à la sortie 15';
une dérivation 1.2' du conducteur 12, susceptible d'être cou pée par l'interrupteur 16, alimente l'a bobine 16' de l'électro 17; la sortie 17' de la bobine 16' est raccordée au négatif de la batterie par la masse;
la dérivation 6' du conducteur 6, commandée p,ar l'interrupteur 18, .excite le relais 19 dont la sortie 19' est raccordée au négatif de la batterie. Le relais 19 commande l'interrupteur 20 qui établit le contact entre le conducteur 6' et le conducteur 21 qui ali mente la dynastart 21' dont la sortie est reliée au négatif de la batterie par le conducteur 21".
Le courant de charge de la. dynastart passe par le conducteur 22 qui alimente la bobine fil fin 22' dont la sortie est reliée par le conducteur 23 au conducteur 6; le courant de charge passe également par le conducteur 24 qui alimente le bobinage gros fil 24' dont la sortie est raccordée au conducteur 23 par l'interrupteur 23'. Les enroulements 22' et 24' excitent le disjoncteur qui commande les interrupteurs 19" et 23'.
Une dérivation 102 partant du conducteur 6' et commandée par l'interrupteur 103 alimente le second bobi nage 102' du relais 19 dont la sortie 19' est commandée par l'interrupteur<B>19";</B> cette dé rivation 102 est également reliée au conduc- teur 104 qui est alimenté s ous forme d'impul sion par des interrupteurs décrits plus loin.
Une dérivation 25 du conducteur 6 est re liée, par l'interrupteur 18, au conducteur 25' qui alimente la bobina fil fin 26 de l'élect.ro 27. la sortie 26' de la bobine fil fin 26 est raccordée au négatif de la batterie 5; une dérivation 28 du conducteur 25' est reliée, par l'intermédiaire de l'interrupteur 28', au conducteur 28" qui alimente la bobine exté- rieure 29 de l'électro 27, la sortie 29' de la bobine 29 est reliée au négatif de la batte rie 5 ;
une dérivation 30 du conducteur 6 ali mente, par l'intermédiaire de .l'interrupteur 18, le conducteur 30' qui alimente la bobine intérieure 31 de l'électro 32, la sortie 30" de la bobine 31 est raccordée au négatif de la batterie; une -dérivation 33 du conducteur 30' alimente, par l'intermédiaire de l'interrupteur 33', le conducteur 33" qui alimente la bobine ,exté,rieuTe 34 de l'électro 32, la sortie 34' de la bobine 34 est reliée au négatif de la batte rie 5;
une dérivation 35 du conducteur 11' à. 143' passe par la lame tbermiquement défor- mable 105, par le commutateur 35', par les résistances 36 et 36' dont la sortie 36" est raccordée au négatif de la batterie;
le com mutateur 35', commandé par la lame thermi- quement déformable 105, permet, selon la température imposée à cette lame, de faire pris eT le courant par des résistances 36 et 36' en série ou directement par la résistance 36' sans passer par la résistance 36;
le conduc teur 6 alimente une dérivation 106 qui est commandée par l'interrupteur 107 et qui alimente, p:ar le conducteur 106' et l'inter rupteur 108 à lame thermiquement déforma- ble 109, le circuit de basse tension 110 du dispositif d'allumage, dont la sortie 110' est reliée au négatif de la batterie;
une dériva tion 41 du conducteur 6 peut alimenter le conducteur 42 quand l'interrupteur 42' est fermé, le conducteur 42 alimente la bobine 43' de l'éleetro 43 dont la sortis 43" est raccordée au négatif de la batterie; une déri- vation 111, partant du conducteur 6, peut alimenter, par le balai 112, le segment de bague 112' du commutateur tournant 113 qui peut alimenter alternativement les circuits 25' et 30' par les balais 114 -et 115;
les balais 111 et 1.15 sont calés à 90 exactement, en l'ace du balai 112; une dérivation<B>116</B> du con- 4lucieur 6 alimente les balais 117 et 11.8 qui unirent alternativement en contact avec la barre conductrice 119 du commutateur tour- ijant 120 pour alimenter alternativement les l,rilai; 121 et 122: les balais 117, 118, 121 et 122 sont calés à 90 les uns des autres;
le con- duci:eur 1:23, qui part du balai 122, alimente 1i@, plots<I>a</I> et<I>b</I> qui font partie du, dispositif automatique centrifuge 124 commandant les circuits d'excitation des électros produisant Ie, niana@uvres de changements de vitesses au tilovc#ri des inverseurs l25, 126 e+ 127 qui Meuvent ponter successivement a-ri <I>,</I> c--c',
(1-d', e-e'. f-f' et g-g', lr,-lr,', %---%'; le,,; plots a'-cl-f sont reliés entre eux par le eonducteur 128; les plots d'-g-i, sont reliés entre eux par le conducteur 129; les plot: c-c'-h sont reliés par la, dérivation 13@@ du conducieur 6;
les plots c'-e-h' sont relié: entre eux et avec le conducteur 104; 1e plot b' est relié au circuit 131 qui com mande la. première vitesse; le plot f' est relié ou circuit 132 qui commande la deuxième vi tesse; le plot i.' est relié au circuit 133 qui coinniande la. troisième vitesse; le plot g' est ]'(1W1 au circuit 134 qui commande la, qua trième vitesse;
la marche arrière est com.- ma.ndée# par le circuit 135 qui est relié direc tement au balai 12l. de l'interrupteur tour- rant 120.
L'entraînement mécanique 136 du dispo sitif centrifuge 124 est solidaire par la trans mission 1.37 de la. boîte de vitesses 138; cet entraînement mécanique se produit par l'in- lermédiaire d'un embrayage à. limiteur de > couple <B>139</B> qui, lorsqu'il est débrayé, met le rondueteur 140 à. la terre; cela établit une circulation de courant dans la bobine 141 du relais 142 dont l'entrée est branchée par le conducteur 143 sur le conducteur 6;
ce con- s ductenr 143 est aussi branché sur la deuxième l)ohine 1.4.1 du relais 142, la sortie 145 de cette bobine 144 étant mise à, la masse par les deux interrupteurs 146 et 147 qui sont en parallèle sur le conducteur 145; l'interrup teur 146 @es.t fermé quand l'électro 32 n'est pas excité, et l'interrupteur 147 est de même fermé quand l'électro 27 n'est pas excité;
quand le relais 142 est excité, l'interrupteur 148 relie la dérivation 143 du conducteur 6 avec le conducteur 13; l'interrupteur 149 re lie la dérivation 104' du conducteur 104 à la dérivation 143 du conducteur 6 quand le re lais l42 est excité;
l'interrupteur 150, quand le relais 142 est excité, relie la. dérivation 143 du conducteur 6 au conducteur 151 dont la. dérivation <B>1.52</B> aboutit à l'entrée de la bo bine 153 de l'électro 43, la dérivation 154 est reliée, par l'interrupteur 147 quand l'élec- tro 27 est excité, au conducteur 155 qui ali mente en parallèle avec le conducteur 42 l'entrée de la bobine 43' de l'él@ectro 43;
la dérivation 33 est prolongée par la. dérivation 1.56 qui peut être reliée, par l'interrupteur l59, au conducteur 156' qui peut, à son tour. être relié, par l'interrupteur 157, au conduc teur 158 qui alimente le conducteur 13 en parallèle avec les conducteurs 11-1l' et 143-143'.
-L'interrupteur 147 permet aussi de relier la dérivation 156 à la dérivation 154 et, par conséquent, aux dérivations 151 et 152; le conducteur 151 est prolongé par la dérivation 58 qui alimente l'entrée de la bobine inté rieurs 58' de l'éleetro 59, 1a sortie de cette bobine 58' étant reliée en 61' au négatif de la batterie 5 ;
le conducteur 6, passant par l'in terrupteur 56, peut alimenter le conducteur 57 qui passe lui-même par l'interrupteur 60 pour alimenter, par le conducteur 57', la bo bine 61 de l'électro 59, la sortie de cette bo bine étant reliée au négatif de la batterie 5 en 61'; l'interrupteur 56 est commandé par le relais 53, et l'interrupteur 60 est commandé par le noyau mobile 90 de l'électro 59.
Les circuits 131-132-133-134 et 135 correspondent chacun à. un bobinage de re lais, comme représenté en 161 et 162, la sor tie de chacun de ces bobinages étant reliée à un conducteur commun 163 qui alimente le relais 53 dont l'a sortie 53' passe par l'inter rupteur 164 avant d'atteindre le négatif de la batterie par le conducteur 165;
le conduc teur 163 comporte une dérivation 66 qui passe par la résistance 160 et l'interrupteur 66' avant d'être reliée, par le conducteur 61', au négatif de la batterie; une dérivation 166 du conducteur 6 alimente le bobinage 167 du re lais 168 dont la sortie est raccordée à l'a masse par le conducteur 165; le conducteur 104 passe par l'interrupteur 169 pour alimen ter, par le conducteur 170, le deuxième bobi nage 171 du relais 168 dont la sortie est éga lement raccordée à la. masse par le conducteur 165;
un levier de renvoi 172, pivotant en 173, permet au noyau mobile 90 de l'électro 59 d'actionner mécaniquement le relais 168 et les interrupteurs. 169 et 16.4; un levier de renvoi 174, pivotant en 175, est actionné, d'une part, par le noyau mobile 90 de l'élec- tro 59 et, d'autre part, par le ressort antago niste 176; l'interrupteur 66' est rattaché, d'une part, au levier 174 par le lien 89, d'au tre part, au ressort de rappel 88.
Le noyau mobile 177 de l'électro .43 est relié, par l'intermédiaire du levier 178, de la bielle 179 et du levier 180, au papillon d'ad mission 181 qui est toujours rappelé vers la position fermée par le ressort 182; le. noyau mobile 183 de l'électro 15 est rattaché au le vier 184 qui pivote en 185 pour contrebalan cer l'action du ressort antagoniste 86, la tête 187 de l'électro 17 sert 'de butée temporaire au levier 184;
la réglette 188 qui est munie de goupilles et actionnée par le levier 184 au quel elle est reliés par la biellette 189, sert à actionner l'interrupteur 18 et, par les roues à rochets 113' et 120', les commutateurs tour nants 113 et 120;
les interrupteurs 33' et 28' sont respectivement actionnés par les noyaux mobiles. 190 et 191 des électros 32 et 27, auxquels sont également rattachés par des fixations en matière isolante les interrupteurs 146, d'une part, 147 et 159, d'autre part.
Fonctionnement: L'interrupteur 7 de l'a commande à dis tance 7' ayant été fermé, le courant passe du pôle positif de la batterie 5 par le conducteur 6, l'interrupteur 7, le conducteur 8, le bobi nage 9" du relais 9 et le conducteur 10, pour retourner par la masse au pôle négatif de la batterie;
la dérivation 8' fait également passer 1e courant par l'interrupteur 10' et le deuxième bobinage 9' du relais 9 qui se trouve coupé quand ce relais est fermé, par l'ouverture de l'interrupteur 10'; l'excitation produite par les bobinages 9' et 9" cause l'ouverture du contact 10' et la fermeture du contact 10";
le bobinage 9" maintenant le re lais fermé tant que l'interrupteur 7 est fermé; la fermeture de l'interrupteur 10" permet au courant de passer du conducteur 6 aux con- ducteurs 11, 11', 12 et 13 pour exciter les bobinages des électros 15 et 17;
si l'inter rupteur 7 est fermé pendant un temps très court, le noyau mobile 183 de l'électro 15 ne franchit que la moitié de sa course parce qu'il est retenu par une butée temporaire constituée par la tête 187 de l'électro 17 qui limite le mouvement du levier 184 quand ce dernier est attiré par le noyau 183 de l'élec- tro 15;
dans ces conditions, la tringle 188 qui est entraînée par le levier 184 et la biel- lette 189 ne s'engage que sur la roue à cli quets 113' du commutateur tournant 113, de sorte que lorsque l'interrupteur 7 s'ouvre, seul ce commutateur tournant 113 fonctionne par suite de la remise en place de l'a tige 188 sous l'effet du ressort 186; ,la fonction qui vient d'être décrite est désignée, pour l'intel ligence de la suite, contact court .
Par le fonctionnement du commutateur tournant 113, une succession de contacts courts produit les fonctions suivantes: 10 Mise hors d'action du dispositif d'a.c- tionnement gauche commandé par l'électro 32. 20 Remise en service de ce dispositif. <B>30</B> Mise hors d'action du dispositif d'ac- tionuement droit commandé par l'électro 27.
40 Remise en service de ce dispositif, etc. Cette alternance -et cette succession. de fonctions résultent de ce que la roue à cli- quets 113' fait décrire au commutateur tour nant 113 un quart de tour dans le sens des aiguilles d'une montre chaque fois que la tige 188 accomplit la moitié de son. trajet de retour, c'est-à-dire lorsqu'elle reprend la place indiquée sur le dessin.
Dans la position du dessin, on voit que le courant passant par le conducteur 6, le con ducteur 111, le balai. 112 et .le se '-ment de ba gue 112' ne peut atteindre ni l'autre des ba lais 114 et 115; < à, la. fonction suivante, le commutateur tournant 13 ayant décrit un iliiart de tour dans le sens des aiguilles d'une montre, le courant passe par le conducteur 6, 1i# conducteur 111, le balai 112, le :
e--ment (le bague 112' et<B>le</B> balai 114 pour alimenter le conducteur 25' ainsi que la dérivation 28 < -t, par l'interrupteur 28', la dérivation 28", c(# qui fait que les, deux bobinages 26 et 29 de l'électro 27 sont excités-; cet électro, en se fermant, produit la. mise hors d'action du dispositif d'actionnement droit.
A la fonction suivante (toujours en contact court), le coin- mutateur tournant 113 accomplit un nouveau quart: de tour dans le sens des aiguilles d'une montre, le courant passe par le conducteur 6, le conducteur 111 et le balai 112 et ne peut atteindre le segment de bague 112', de sorte que ni. l'un ni l'autre des balais 11.1 et 115 fie reçoit de courant; ce qui annule l'effet de la. fonction précédente;
dans la fonction sui- t-ante, le commutateur tournant 113 -ayant dé- crit un nouveau quart de tour dans le sens rlts ;iigtiilles d'une montre, le courant passe par les conducteurs 6, 1_11, le balai 112, Ir@ segment de bague 112', le balai 115, le con- ducteur 30', le conducteur 33, l'interrupteur :;
3' et le conducteur 33", ainsi que par le conducteur 30", ce qui permet d'alimenter les hobina-e, 31 et 34 de l'é.lectro 32 qui, en se fermant par suite de l'excitation de ces bo- 1)ines. met hors d'action le dispositif de -au- Au quart de tour suivant, le commuta- leur tournant 113 se trouve dans les condi tions représentées par le dessin et décrites en premier lieu; ce qui annule l'effet de la fone- iion précédente.
Il est à remarquer que chaque fois que l'un des électros 2 7 et 32 est excité et ,e ferme, les interrupteurs 28' et 33' sont ouvert. par l'extrémité effilée des noyaux mobiles 191 :
et 190, de sorte qui les bobines 29 et 34 sont coupées et que seules les bo bines. intérieures 26 et 31 de chacun de ces électros restent excitées, elles constituent donc des circuits de maintien économiseurs, tandis que les bobines 29 et 34 constituent des cir cuits de man#uvre. La. durée maximum de chaque contact court est fixée automatique ment pour assurer le temps d'excitation né cessaire aux électros, à. partir du moment où le relais 9 a.
fonctionné, par le temps de col lage de ce relâis, Il est à noter que ce n'est que pendant le temps qui s'écoule entre la fin d'un contact court et de la fonction qu'il provoque et la fin du contact court suivant et de la fonction qu'il provoque que s'établit <B>IL-</B> temps de fonctionnement de l'un des élec- tros 27 ou 32 aussi bien que le temps de non excitation désigné plus haut par les terme.. de remise en service .
5i l'interrupteur 7 est fermé pendant un temps légèrement plus long, que nous appel lerons, pour l'intelligence de la suite, < :con tact long>., le fonctionnement s'établit comme suit:
Le courant partant de la, batterie passe par le conducteur 6, l'interrupteur 7, le con ducteur 8, la, bobine 9" et retourne à, la. bat terie par le conducteur 10; le courant passe également par la, dérivation 8', l'interrupteur 10', le bobinage 9' et retourne à la. batterie par le conducteur 10; le relais 9 ayant fonc tionné, le circuit du bobinage 9' est coupé comme précédemment et le relais reste collé par l'action du bobinage 9<B>"</B>, le courant passe alors par le conducteur 6, le conducteur 11, l'interrupteur fermé 10", les conducteurs 13 et 1? alimentant les bobines 14, 14' et 16' des électros 1.5 et 17.
Le noyau 183 étant attiré entraîne le le vier 184 qui, en pivotant autour du point 185, vient frapper la tête<B>187</B> de l'électro 17, cette tête, en s'enfonçant, ouvre l'interrup teur 16, ce qui coupe le circuit entre le con ducteur 1.2' et la bobine 16';
toutefois, par suite d'un .effet de rémanence, la butée tem poraire. constituée par la. tête 187 de l'élec- tro 17, continue de résister pendant un court espace de temps, ce qui empêche, pendant que dure la rémanence, le noyau mobile 183 de parcourir son trajet en entier;
l'effet de ré manence ayant cessé et l'interrupteur 7 étant toujours fermé, le noyau 183 atteint la fin de sa course, causant, par son extrémité effi lée, l'ouverture de l'interrupteur 13', ce qui coupe le conducteur 13 et supprime l'excita.- Lion de la bobine 14', le noyau 183 peut.
ce pendant rester collé par l'effet de la bobine 14 qui continue d'être excitée par le conduc teur 12 tant que ce conducteur reste alimenté; à ce moment, la. réglette 188 a. franchi toute sa course ayant été entraînée par la. biellette 189 et le levier 184;
dans ce mouvement, la réglette 188, par des goupilles, fait bascu ler l'interrupteur 18 et la roue à rochet 120' du commutateur tournant 120, qui décrit un quart de tour dans. .le sens des aiguilles d'une montre.
Chaque contact long produit en consé quence de ce qui précède une inversion entre les circuits de commande de marche avant et les circuits de commande de marche arrière ainsi que d'autres, étapes de fonctionnement qui seront décrites plus loin.
Il ,es @à noter que pendant sa course de retour à la position du dessin, la réglette 188 permet seulement à l'interrupteur 18 de s'ou- vrir sous la poussée de son ressort (non re présenté); par suite d'un mouvement d'évite ment non représenté, la position du commu tateur tournant 113 n'est pas changée, de même que celle du commutateur 120 dont le rochet échappe dans ce sens.
L'inversion .des . circuits de marche avant et de marche arrière par le commutateur tour nant 120 se produit de la manière suivante: Dans la position du dessin, on voit que le courant passant par le conducteur 6, le con- ducteur 116 et le balai 118 ne peut atteindre la barre conductrice 119 du commutateur tournant 120;
par contre, ce courant attei gnant le balai 117, traverse la. barre conduc trice 119, le balai 121, pour alimenter, par Ie conducteur 135, le relais 161 de la com mande de marche airière; à la sortie de ce relais, ;le courant passe par le conducteur 163, par le bobinage du relais 53, par le condue- teur 53', l'interrupteur 164 et si ce dernier est fermé, par le conducteur 165 qui est relié au pôle négatif de la batterie par la. masse.
Lorsque la réglette 188, sous l'impulsion d'un contact long, effectue une nouvelle course compète, elle entraîne le rochet 120' dans son premier mouvement; ce qui fait dé- crire au commutateur 12.0 un quart de tour dans le sens des aiguilles d'une montre;
le courant passe alors par le conducteur 6, le conducteur 116 et se trouve interrompu sur le balai 117 qui n'est plus en contact avec la barre conductrice 119. tandis qu'en passant par le balai<B>118</B> qui se trouve en contact avec la barre 119, il peut, en traversant cette barre, atteindre le balai 122, parcourir le con ducteur 123 et de là atteindre les plots a et b;
au départ, le pont 125 se trouve toujours entre les plots b et b', le courant passe donc du plot<I>b</I> au plot<I>b'</I> par le pont 125, alimente le conducteur 131 qui correspond à la pre mière vitesse de marche avant parce qu'il alimente le relais 162 commandant cette pre mière vitesse; .au sortir du relais 162, le cou rant passe par le conducteur 163, alimente le bobinage du relais 53, passe ensuite par le conducteur 53' -et de là, retrouve, comme pré cédemment, l'interrupteur 164 et, si celui-ci est fermé, le conducteur 165 qui est raccordé au négatif de la batterie.
Ainsi qu'il a été dit plus haut, au cours du même mouvement de la, réglette 188, l'in terrupteur 18 se ferme et si le véhicule est en marche, reste fermé jusqu'à ce que le véhicule étant arrêté, le dispositif centrifuge 124 soit au repos; par ailleurs, l'interrupteur 18 reste aussi bien fermé jusqu'à ce que l'inter rupteur 7 soit ouvert, si sa fermeture dure plus longtemps que l'arrêt du centrifuge.
La fermeture de l'interrupteur 18 permet donc au courant partant de la batterie et pas sant par le conducteur 6 et, le conducteur 25 d'alimenter .le conducteur 25' et, par le con ducteur 30, d'alimenter le conducteur 30';
ces deux conducteurs, ainsi qu'on Fa déjà v u au cours de la. description du fonctionnement par contact court. .alimentant respectivement le., éleetros <B>27</B> et 32, qui restent fermés par I(-urs circuits économiseurs tant que le véhi- eule rie s'est: pas complètement arrêté.
11 est à noter que, par leur fonctionne nient, les; électros 2 7 et; 32 causant respective- niont la mise hors d'action des dispositifs d'actionnement droit et bauche, libèrent, par rL@bniyage, le moteur de la machine des dis- liositifd'actionnement.
Si le moteur est arrêté, la fermeture de l'interrupteur 18 produit automatiquement le ii('@inarrage du moteur de la manière suivante: Lc, courant partant de la batterie par le eoridircteur 6 traverse une des lames conduc trices (le l'interrupteur 18 et alimente les con- flueteurs 6' et 102, il traverse, d'une part, l'interrupteur 103 et l'enroulement 102' du celai; 19 et, d'autre part, traverse directe- inent l'enroulement 102" du relais 19.
Au .#ortir de ces enroulements, le courant passe par l'interrupteur 19" et suit le conducteur 1.'l' qui est raccordé par la. masse au pôle né@;a.l,if de la, batterie; par l'excitation des bo- I@inagel.02' et 102", le: relais 19 se ferme, (-r@ qui cause l'ouverture de l'interrupteur 103 <B>11</B> la fermeture de l'interrupteur 20, le cou rant:
cesse de passer par le conducteur 102 < @1 d'alimenter le bobinage 102', mais, par con- 1re, il passe toujours par le conducteur 6' et par l'enroulement 102", ce qui maintient le i c lai: 19 fermé: le courant passant toujours par le conducteur 6' traverse l'interrupteur _'0, 1c conducteur 21 et alimente la dynastart 21.' d'où il ressort par le conducteur 21" qui eat relié au négatif de la batterie;
tant que la dynastart est entraînée de la, manière qui vient. (l'être décrite, le courant ne peut passer l)ai- le conducteur 22, l'enroulement, du dis joncte nr 22' et le conducteur 23 qui est relié au conducteur 6 du pôle positif de la batte rie, mais dès que le moteur démarre, son accé lération est suffisante pour entraîner la.
dy- riaslart de manière que cette dernière lance i-..n courant dans le conducteur 22, l'enroule- rnt,at: du disjoncteur 22' et le conducteur 23 pour atteindre le conducteur 6 du pôle positif (le la. batterie; le disjoncteur 22" étant excité dc@ ce fait, ferme l'interrupteur 23' et ouvre l'interrupteur 19", le courant produit par la.
dynastart continue de passer par le conduc teur 22, l'enroulement<I>22' et</I> le conducteur 23, pour atteindre le conducteur 6 de la. bat terie, mais passe également par le conduc teur 24, l'enroulement 24', ,l'interrupteur 23' et le conducteur 23 pour atteindre de la même manière le conducteur 6, assurant ainsi une charge normale de la batterie.
L'ouverture de l'interrupteur 1.9" inter rompant le circuit du conducteur 19' sup prime le passage du courant dans. les enrou lements 102' et 102", le relais 19 étant désexcité s'ouvre en refermant .l'interrupteur 103 et en ouvrant l'interrupteur 20; cette condition se maintient tant que le disjoncteur 22" est excité par la. dynastart.
Par ailleurs, nous avons vu au cours de la. description du fonctionnement du commu tateur tournant 120, que le circuit 123 de marche avant et le -circuit 135 de marche arrière excitaient auss bien l'un que l'autre le bobinage du relais 53; la fermeture du relais 53 entraîne la fermeture de l'interrupteur 56 le courant passe alors du pôle positif de la batterie par le conducteur 6, l'interrupteur 56, le conducteur 57, l'interrupteur 60, le conducteur<B>57',</B> pour alimenter la. bobine 61 de l'électro 59 dont la, sortie 61' est reliée au négatif de la batterie.
Simultanément, et comme nous l'avons vu ci-dessus, les électron 27 et 32 sont excités, de sorte qu'un courant passant par le conduc teur 30', le conducteur 156, par l'interrup teur 147, par lie conducteur 154 et par le conducteur 58, alimente la bobine 58' dont la sortie est raccordée également au conducteur 61' et de là au négatif de la, batterie; les deux bobines 58' et 61 de l'él,ectro 59 trouvent donc excitées et le noyau mobile 90 de cet électro entraîne le mécanisme 192 qui opère par des moyens non décrits le change ment automatique des vitesses en marche avant:
le noyau 90 entraîne, par l'intermé diaire du levier 174 qui est toujours rappelé par le ressort 176 et qui pivote autour du point 175, le dispositif 192; le lien 89 est relié par une -extrémité à ce levier 174 et par l'autre extrémité à l'interrupteur 66' qui est toujours rappelé à la fermeture par le ressort 88, de sorte que quand le noyau 90 -est attiré par l'excitation des bobines 58' et 61 de l'électro 59, il laisse, d'une part, l'interrup teur 66' se fermer, tandis que,
d'autre part, par .son extrémité effilée, il ouvre l'interrup teur 60; l'ouverture de l'interrupteur 60 coupe le courant sur le circuit principal des conducteurs 6, 57 .et 57' qui alimentent l'a bobine 61, de sorte que le noyau 90 de l'élec- tro 59 n'est maintenu au collage que par le courant passant, comme décrit plus haut, par le conducteur 58 pour alimenter la bobine 58' qui constitue le circuit économiseur;
la fermeture de l'interrupteur 66' établit une nouvelle dérivation sur le courant qui passe par le conducteur 163 pour alimenter le bo binage du relais 53, cette dérivation est cons tituée par le conducteur 66, la. résistance 160, l'interrupteur 66' et le conducteur 61' qui est raccordé au négatif de la batterie.
Il résulte de l'a mise en service du circuit de cette dé rivation que le bobinage du relais 53 se trouve soulagé d'une partie du courant qu'il reçoit aussitôt que sa fonction est accomplie et que ce relais reste au collage avec un cou rant réduit, mais, en outre, .lorsque, l'exci tation de la bobine 58' ayant pris fin, le noyau mobile 90 de l'électro 59 retourne à la position qu'il occupe sur le dessin,
cette dérivation commandée par l'interrupteur 66' permet de maintenir le courant sur les relais du type 161 et du type 162 qui opèrent la commande des vitesses presque jusqu'à la fin du trajet de retour du noyau mobile 90 et alors que le circuit du bobinage du refais 53 a. été coupé de l'une des manières décrites plus loin.
Le contact long ne prend fin que lorsque le véhicule ,est arrêté. Dans le cas où l'arrêt du véhicule prend moins de temps que le con tact long, le véhicule ne repart en sens inverse qu'à la fin du contact long;
dans le cas où, au contraire, l'arrêt du véhicule nécessite un temps plus long que le contact long, la pé riode de ralentissement se trouve automati quement prolongée jusqu'à -l'arrêt complet par le fait que l'excitation des électros 27 et 32 ayant produit l'attraction des noyaux 190 et 191 ,ainsi qu'il a. été décrit plus haut, un circuit passe du conducteur 6 au conducteur 30', conducteur 156, interrupteur 159, con ducteur 156', interrupteur 157, conducteur 158, conducteur 143', conducteur 12, bobine 14 et sortie 15' allant à la.
batterie, ce circuit assurant une alimentation en parallèle de la bobine 14 qui se substitue à l'alimentation par les conducteurs 11 et 11' jusqu'à ce que le- dispositif centrifuge 124 revenant à sa position de repos ait provoqué l'ouverture de l'interrupteur 157. En admettant donc que le contact long ait pris fin prématurément, ce n'est qu'au moment où l'interrupteur 157 est ouvert par la position de repos prise par le dispositif centrifuge 124 que la bobine 14 est.
désexcitée par la. coupure qui s'établit entre les conducteurs 156' et 158, que le noyau 183 est libéré et effectue par l'ouverture de l'in terrupteur 18 la désexcitation des électros <B>9-7</B> et 32 qui, en relâchant les noyaux 190 et 191, permettent aux embrayages des dispositifs d'actionnement de se fermer.
A la fin du contact long, l'ouverture du relais 7 interrompt le passage du courant dans le conducteur 8 et dans .le bobinage 9<B>"</B> du relais 10, ce relais 10 reprend alors la position du dessin où le courant qui venait du conducteur 6 est coupé entre les conduc teurs 11 et 11', ce qui les empêche d'alimen ter les conducteurs 13 et 12 et l'électro 15:
le noyau 183 n'étant plus attiré est rappelé, par le ressort 186, par l'intermédiaire du, le vier 184 pivotant autour du point 185; ce levier 184 refoule la réglette 188 qui saute par-dessus la, roue à rochets 113', évite l'a roue à rochets 120', et laisse s'ouvrir l'inter- rupteur 18; tandis que l'interrupteur 18 s'est ouvert, les commutateurs tournants 120 et 113 sont restés immobiles..
Il est facile de constater par ce qui pré cède, qu'après un contact long, le courant passe par le conducteur 6, .le conducteur 116 et l'un des balais 117 ou 118 et continue d'alimenter les circuits de vitesses avant qui correspondent aux balais 118 et 122 ou les circuits de vitesses arrière qui correspondent ,lux balais 117 et 121;
si les circuits de vi- tcsses arrière sont alimentés, tous les circuits (le vitesses avant sont isolés puisque le con ducteur 135, ainsi qu'on peut le voir sur le dessin, alimente directement le relais de marche arrière 161 sans passer par les plots de la. commande automatique a à i.
Cela signifie que même si la commande automatique centrifuge atteint en marche arrière une vitesse assez grande pour faire fonctionner les inverseurs, de deuxième ou de troisième vitesse avant il n'en résultera au cune commande de changement de vitesse puisque les circuits de ces commandes de vitesses ne sont pas excités.
Si, au contraire, les circuits de marche avant .sont alimentés à la fin d'un contact long par l'intermédiaire des balais 118, 122, ct du conducteur 123, les changements aut.o- matiques de vitesse en marche avant se pro duisent automatiquement d'après les vitesses acquises par la machine, à l'aide du dispo sitif centrifuge 124, de la manière suivante:
Comme il a été dit plus haut, à l'arrêt, le pont <B>1215</B> se trouve toujours ramené entre les plot; <I>b</I> et<I>b',</I> de sorte que la première vitesse introduite par le passage du courant du con- dacttur 6 au conducteur 116, au balai 118, à la. lame conductrice<B>1.19,</B> au balai 122, au colidueteur <B>123,</B> au plot b, au pont 125, au plot b', au conducteur 131, au relais 162, au oonducteur 163, au, relais 53, au conducteur 53', à l'interrupteur 164, au conducteur 165 et:
au négatif de la batterie.
Il est à. remarquer que l'interrupteur 164 est toujours fermé au moment d'une com mande de vitesse parce que toutes les fois que le pont 125, par exemple, passe du plot a-a' au plot b-b' au moment de l'arrêt de la ma chine, il établit en passant un contact entre les plots c et c', ce contact d'impulsion fait passer le courant du conducteur 6 au con ducteur 130, plot c, pont 125, plot c', con- dueteur 104, interrupteur 169,
conducteur 171_ï, bobinage d'appel<B>171.</B> du relais 168, con ducteur 165 relié au négatif de la. batterie. lie relais 168 se ferme en ouvrant l'inter rupteur 169, mais en fermant l'interrupteur 164, de sorte que tandis que le courant est coupé entre les conducteurs 104 et 170 qui alimentent le bobinage 171, il se trouve con servé sur le bobinage 167 qui est alimenté par les conducteurs 6 -et 166;
ce bobinage 167 dont la sortie se raccorde au négatif de la batterie par le conducteur 165 directement, est insuffisant pour causer la fermeture du relais 168, mais est suffisant pour maintenir <B>ce</B> relais fermé, de sorte qu'aussi longtemps que ce relais a été fermé sans que le noyau 90 ait débloqué mécaniquement le relais 168 par le levier coudé 172 pivotant en 173, le relais 168 reste fermé.
Nous avons vu tout à l'heure que l'a pre mière vitesse avait été introduite par l'ali mentation du bobinage du relais 53, ce qui a causé la fermeture de l'interrupteur 56, le courant, passant alors par le conducteur 6, le conducteur 57, l'interrupteur 60, le conduc teur 57' pour atteindre le négatif de la, batte rie par le conducteur 61'. Comme il a été décrit plus haut, la fer meture de l'interrupteur 66' permet au cou rant de passer par la dérivation 66, ce qui permet de maintenir un instant de plus l'exci tation du relais 162 pendant .le mouvement de retour du noyau 90.
Dans son mouvement d'aller, ce noyau 90 a heurté 10 levier coudé 172 qui, en pivotant en 173, a ouvert le relais 168; également comme il est dit plus haut,, ce relais 168 reste ouvert malgré l'excitation du bobinage 167, de sorte que cette ouverture entraîne l'ouverture de l'interrupteur 164 qui coupe le circuit du relais 53, passant par le conducteur 53' -et le conducteur 165; le relais 53 étant désexcité, l'interrupteur 56 s'ouvre presque en même temps que s'e.,t ouvert l'in terrupteur 60 qui a reçu son impulsion d'ou verture par l'extrémité effilée du noyau 90;
ce noyau 90, qui est constamment rappelé par le ressort 176, reprend donc la position du dessin en introduisant la première vitesse par le fonctionnement du dispositif mécani que 192 qui agit d'une manière dont le détail n'est pas décrit dans la présente invention., sur les baladeurs de la boîte de vitesse.
Ce dispositif 192 produit également le dé brayage du moteur au moment où le noyau 90 était attiré par l'électro 59 et il referme l'embrayage tout de suite après que la vitesse a été introduite, c'est-à-dire à la fin de la course d'ouverture du noyau 90.
Il est à noter que les gaz ne sont pas ma- noeuvrés pendant les changements de vitesse pour ce genre de commande automatique, car ceci n'est pas nécessaire en raison de l'énorme inertie du mécanisme du véhicule; en outre, pendant toute la marche avant ou arrière et à l'exception d'un ou de deux cas décrits plus loin, les gaz restent généralement ouverts en plein.
L'introduction de la première vitesse et l'embrayage du moteur produisent naturelle ment le démarrage du véhicule et la mise en marche du dispositif centrifuge 124 qui est relié à la sortie de la boîte de vitesse du véhicule par l'intermédiaire de l'embrayage à cames 139 et de la transmission 136 et 137.
Au fur et à mesure que la vitesse du véhi cule augmente, le dispositif centrifuge accé lère son allure et produit successivement le passage entre la première et la deuxième vi tesse, entre la deuxième et la troisième vi tesse et enfin entre la troisième et la qua trième vitesse, de la manière suivante:
L'inverseur 125 étant poussé par le dis positif centrifuge quitte la place qu'il occu pait entre les plots b et b', saute par-dessus les plots c et é en produisant au passage une impulsion sur le conducteur 104 qui cause, comme décrit plus haut, la fermeture du relais 168 et arrive sur les plots a-a' qui commandent l@e circuit de la deuxième vitesse de la manière suivante:
Le courant passe par le conducteur 6, le conducteur 116, le balai 118, la lame conductrice 119, le balai 122, le conducteur 123, le plot a, le pont 125, le plot t',et le conducteur 128, le plot<I>f,</I> le pont 126, le plot f', le conducteur<B>132</B> qui alimente le relais de la série 162 de la deuxième vi tesse dont la sortie s'effectue par le conduc teur<B>163,</B> le bobinage 53, le conducteur 53', l'interrupteur 164 qui vient d'être fermé comme il a été dit et retrouve le négatif de la batterie par le conducteur 165.
Les mêmes effets qui ont été décrits pour l'introduction de la première vitesse se pro duisent à ce moment à la seule différence près qu'au moment où le noyau 90 est attiré par l'excitation de l'électro 59;
son action sur le mécanisme 192 produit tout d'abord le dé brayage du moteur, ensuite la sortie de la première vitesse et, par conséquent, la mise au point mort de la boîte de vitesse, puis, lorsque le noyau 90 ayant coupé le relais 168 reprend la position- du dessin sous l'effet du ressort 166, il introduit la deuxième vitesse mécaniquement par le mécanisme 192 et en suite embraye le moteur.
Le passage de la deuxième à la troisième vitesse se fait exactement dans les mêmes conditions que le passage de la première à la deuxième vitesse, le dispositif centrifuge faisant passer rapidement à ce moment le pont 126 sur les plots d'impulsion e-e', ce qui fait refermer, comme on l'a vu plus haut, le relais 168, par l'a fermeture du circuit 104;
le pont 126 arrivant sur les plots d-d', le courant peut passer, comme il a été vu plus haut, par le conducteur 123, le plot a, le pont 125, le plot<I>a ;</I> le conducteur 128, le plot<I>d,</I> le pont 126, le plot d', le conducteur 129, le plot i, le pont 127, le plot z', le conducteur 133, le relais de la troisième vitesse de la série 161 ou 162, le conducteur 163, le bobi nage du relais 53, le conducteur 53', l'inter- rupteur 164, le conducteur 165 et le négatif de la batterie.
Les mêmes mouvements ss'étant produits par le mécanisme 192, le moteur a été dé brayé, la deuxième vitesse a été sortie, la troisième vitesse a été introduite et le moteur a été embrayé.
Si l'allure du véhicule continue de s'ac croître, le même fonctionnement que décrit ci-dessus, assure le passage de la troisième à la-quatrième vitesse, le dispositif centrifuge faisant passer le pont 127 rapidement sur les plots h-h' pour atteindre les plots:
9-g", le circuit 104 est fermé, comme n l'a vu plus haut, et le courant peut alors passer par le conducteur 123, le plot a, le pont<B>125.</B> le plot <I>a',</I> le plot<I>d,</I> le pont<B>126,</B> le plot<I>d',</I> le plot g, le pont 127, le plot<B><I>g',</I></B> le conducteur 134, le relais de la. quatrième vitesse de la série<B>161</B> ou 162, le conducteur<B>163,</B> le bobinage du re lais 53. le conducteur 53', l'interrupteur 164, le conducteur <B>165,</B> pour atteindre le négatif (le la. batterie;
le mécanisme 192 assure, comme précédemment, sous l'impulsion du noyau 90, le débrayage, la sortie de la troi- .,ième vitesse, l'entrée de la quatrième vi tesse et l'embrayage.
\Tous venons de voir comment s'effectue <B>la</B> montée des vitesses entre la première et la. quatrième vitesse; quel que soit le nombre des.; vitesses, la même disposition peut résou dre le problème, il suffit d'augmenter le nombre des inverseurs.
Il a. été dit plus haut que la, commande des gaz n'était pas nécessaire au moment où s'effectue le changement de vitesse, par con tre, avant que la commande automatique - a,- Siire la. commande d'un inverseur en montée de vitesse, il est. important qu'un ralentisse ment préalable des gaz se produise automa- iiquement avant que l'une des nouvelles vi tesses soit engagée;
en effet, le couple résis tant augmentant du fait du nouvel étage de réduction, il faut que le moteur puisse assurer ce supplément de couple qui correspond aussi à une baisse de régime, au moment où la nouvelle vitesse passe et que les gaz sont complètement ouverts.
Cette opération de- ralentissement préala ble à. une montée de vitesse se produit de la manière suivante: Au moment où le dispo- ##itif centrifuge s'approche, par exemple, de l'inverseur 125, il presse tout d'abord sur le 'ralet 42" qui se trouve à l'extrémité du levier de l'interrupteur 42', ce qui provoque la fer meture de cet interrupteur, le courant passe alors du conducteur 6 au conducteur 41, interrupteur 42', conducteur 42, bobinage 43' de l'électro 43,
conducteur 43" et retour au négatif de la batterie; l'électro 43, sous l'effet de l'excitation limitée produite par le bobinage 43', attire le noyau<B>177</B> d'une quan- tité correspondant à une fraction seulement de sa course totale, cette fraction dépendant d'ailleurs du diagramme du couple moteur; comme ce noyau 177 est relié par le levier 178, la bielle<B>179</B> et le levier 180 au papil lon de réglage 181 qui est constamment rap pelé à sa position d'ouverture par le ressort 182, les gaz se trouvent étranglés pendant tout le temps que la bobine 43' est excitée.
A ce moment, le moteur ne reçoit donc qu'une parie de son admission; si, malgré cela, il continue de faire accélérer la vitesse du véhicule, la poussée du dispositif centri fuge continue de s'exercer et le galet 42' échappe à cette poussée au moment précis où l'inverseur 125 commence à basculer, les gaz sont alors rétablis à leur maximum au mo ment même où la nouvelle vitesse est engagée et ce supplément de puissance donnée au mo teur correspond au supplément de couple qui lui est nécessaire pour maintenir l'allure du véhicule avec le nouvel étage<B>de</B> réduction.
Si, au contraire, le ralentissement des gaz produit par l'excitation de la bobine 43' ne permet pas au moteur d'accélérer davantage l'allure du véhicule, la montée de la nou velle vitesse ne se produit pas, ce qui est pré férable, puisque le moteur ne serait pas suffi samment puissant pour que cette vitesse reste en prie, nous assisterions alors à une suc cession de montées et de descentes de vitesses tant que la résistance à l'avancement du vé hicule conserverait une valeur de couple inter médiaire entre le couple moteur de la vitesse supérieure et le couple moteur de la vitesse inférieure.
Pour la descente des vitesses, la com mande des gaz préalable au passage d'une vitesse n'est naturellement pas nécessaire puisqu'en descente de vitesse le couple mo teur a toujours une va-leur prépondérante sur le couple résistant; en outre, pour les raisons déjà exposées plus haut, il n'est. pas davan tage nécessaire de commander les gaz au moment du changement de vitesse, cette con dition étant particulière au type de véhicule pour lequel le présent dispositif de commande automatique a été créé.
Lorsque la vitesse du véhicule diminue, les ressorts de rappel du dispositif centrifuge tendent à ramener ce dispositif à sa position de repos, les inverseurs sont successivement man#uvrés selon le ralentissement du véhi cule pour que la descente des vitesses s'effec tue de la manière suivante:
Sous l'action du ressort de rappel des masses centrifuges, le pont 127 passe des plots g-g' rapidement sur les plots h-h, pour atteindre les plots i--2';
au passage our les plots h-h', une impulsion de courant a été donnée par le conducteur 6, le conduc teur 130, le plot<I>h,</I> le plot<I>h',</I> le conducteur 104, l'interrupteur 169, le conducteur 170, le bobinage 171 du relais 168, le conducteur 165 et le négatif de la batterie, ce qui a assuré la fermeture du relais. 168;
le courant passe alors du conducteur .123 au plot a, pont 125, plot â <I>,</I> plot<I>d,</I> plot<I>d',</I> plot<I>i,</I> pont 127, plot i', conducteur 133, relais de la série 161 ou 162 correspondant. à la troisième vi tesse, conducteur 163, bobinage du Telais 53, conducteur 53', interrupteur 164, conducteur 165 et négatif de la batterie;
l'excitation du bobinage du relais 53 a causé la fermeture de l'interrupteur 56, le courant passe du con ducteur 6 à l'interrupteur 56, conducteur 57, interrupteur 60, conducteur 57', 'bobine 63 et la sortie de la bobine se faisant par le con ducteur 61' et le négatif de la batterie;
le noyau 90 de l'électro 59 est attiré comme précédemment décrit pour la, montée de vi tesse et, par le fonctionnement du dispositif mécanique 192 que ce noyau 90 entraîne, le moteur est débrayé, la quatrième vitesse est sortie, la troisième vitesse est introduite et le moteur est embrayé.
Les mêmes opérations se produisent pour passer de la troisième à la deuxième vitesse lorsque le pont de l'inverseur 125 quitte les plots d-d' pour passer rapidement sur les plots e-e' et atteindre de là les plots f-f'. Il en est de même pour le passage de la deuxième ù la première vitesse qui se produit lorsque le pont de l'inverseur 125 quitte les plots a-a',
passe Tapidement sur les plots c-c' pour atteindre les plots b-b'. Il est évident que si la machine se trouve sur da troisième vitesse, par exemple, elle peut, selon la vitesse que lui permet d'attein dre la résistance au roulage, provoquer, par le dispositif centrifuge, la descente de troi sième en deuxième vitesse ou la montée da troisième en quatrième vitesse,
autrement dit dans n'importe quelle condition de roulage et aussitôt que<B>la</B> vitesse correspond ,à un ré gime de réduction déterminé, le changement s'opère automatiquement aussi bien en mon tée qu'en descente de vitesse et comme le ré gime de marche est toujours celui des gaz complètement ouverts, à l'exception naturel lement des cas indispensables au bon fonc tionnement du dispositif automatique, le véhicule atteint toujours par lui-même la plus grande vitesse possible.
S'il est nécessaire de ralentir la marche du véhicule, c'est par une série de contacts courts et rapides que le ralentissement peut s'effectuer si l'on ne veut pas opérer l'ar rêt complet par contact long. Dans le cas. où. un arrêt doit être suivi d'une marche en sens inverse, il suffit de faire un seul con tact long, l'inversion de marche se produisant automatiquement. Si, au contraire, le véhi cule doit repartir dans le même sens, il faut effectuer successivement deux contacts longs.
Les contacts longs arrêtent le véhicule sans arrêter le moteur; dans le cas où le mo teur doit .être arrêté, il faut effectuer un con tact long prolongé qui fait fonctionner, après un temps sensiblement supérieur à celui d'un contact ordinaire long, un interrupteur ther mique qui coupe le courant d'allumage du moteur .de la manière suivante:
Pendant l'ar rêt prolongé, le relais 9 étant fermé, le cou rant passe par le conducteur 6, conducteur 11, interrupteur 10", conducteur 11', con- dutteur 13, conducteur 35, dame à dé formation thermique 105, inverseur 35', résistance 36' et, par le conducteur 36", retour à la batterie;
cette résistance 36' échauffe lentement les lames à déformation thermique 105 et 109, cette dernière assu rant le- passage du courant d'allumage de la manière suivante: conducteur 6, conducteur 106, interrupteur 107, conducteur 106', in- verseur 108, lame thermiquement déformable <B>109,</B> bobinage 110 et retour à la batterie par le conducteur 110', le bobinage 110 étant l'enroulement à basse tension du dispositif d'allumage.
Lorsque la, résistance 36' a suffisamment échauffé les lames déformables pour qu'elles se rabattent brusquement sur l'autre plot d'inversion, les circuits qui viennent d'être décrits s'établissent comme suit:
conducteur 6, conducteur 11, interrupteur 10", conduc teur 11', conducteur 13, conducteur 35, lame déformable 105, inverseur 35', résistance 36, résistance 36', conducteur 36" et retour à l'a batterie; les résistances 36 et 36' se trouvant en série limitent l'échauffement des lames 105 et 109 mais maintiennent leur défor mation.
Le courant d'allumage est coupé à ce rno- ment.. par l'interrupteur 108 de la manière suivante: conducteur 6, conducteur 106, interrupteur 107, conducteur 106' qui sa trouve séparé à ce moment de la lame défor- mable <B>109</B> par l'interrupteur 108 qui a fonc tionné; le courant ne passe donc plus dans l'enroulement basse tension 110 du dispositif d'allumage.
Lorsque le contact long ainsi prolongé a pris fin, les lames déformables 105 et 109 reprennent la position du dessin par refroi dissement naturel, il faut alors un nouveau contact long pour assurer le démarrage du moteur et la commande des circuits, comme décrit précédemment.
Dans le cas où le véhicule rencontre un obstacle infranchissable qui produit un arrêt brusque de .sa. marche, la. transmission 137, 136 de la sortie de la boîte de vitesses s'ar- rêle brusquement, tandis que les masses cen- trifuges du régulateur automatique 124 con- tinuent de tourner, car le couple de réaction résultant de l'inertie des masses centrifuges contre le freinage brusque de la, transmission 136, 137, provoque l'ouverture de l'embrayage à cames l39 qui, en s'ouvrant,
met le conduc- teur 140 au négatif de la. batterie; le courant passe alors par le conducteur 6, conducteur 143, le bobinage 141 du relais 142, le con- ducteur 140 et la masse; l'excitation du bo binage 141 provoque la fermeture du relais 1.42, ce qui. entraîne la fermeture des cir cuits .suivants:
conducteur 6, conducteur 148, interrupteur 148, conducteur 143', conduc- tïeurs 12 et 13, ces deux derniers étant ali mentés de ce fait de la même manière que lorsqu'ils étaient alimentés en contact long par l'interrupteur 10", manceuvré par le re lais 9, excitent tous les circuits déjà décrits pour l'arrêt et le changement de marche du véhicule.
Simultanément, le relais 142 ferme l'in terrupteur 149, ce qui alimente le conducteur 104', le conducteur 104 et produit le fonc tionnement du relais 168 de la même manière qui a été décrite au sujet du contact long, mais cela, entraîne immédiatement le dé brayage du moteur par le fonctionnement de l'électro 59 qui se trouve maintenant fermé tant que dura la fermeture du relais 142, comme décrit. ci-après.
Le relais 142 ferme également simultané ment l'interrupteur 150, ce qui alimente le conducteur 151, le conducteur 58, le bobi nage 58' dont le retour est assuré par 1ë: con ducteur 61' jusqu'à la batterie; le même con ducteur 151 alimente le conducteur 152, le bobinage 153 de l'électro 43 et dont la sortie 43' est raccordée au négatif de la batterie;
l'excitation du bobinage 153 produit l'étran g1ement des gaz par l'attraction complète du noyau 170; lorsque l'arrêt complet se pro duit, l'interrupteur 157 est coupé par le dis positif centrifuge 124 et en même temps le débrayage à cames 139 a repris sa position, ce qui a coupé le circuit de terre du conduc teur 140; le relais 142 s'ouvre parce que, d'autre part, les électros 27 et 32 étant en core excités laissent ouvert le circuit d'en tretien 144 du relais 142 qui passe par les conducteurs 145, 145', :les interrupteurs 146 et 147 et les retours à la batterie 146' et 147;
comme le moteur n'a pas été arrêté au cours de cette opération, parce que le contact long prolongé nécessaire pour provoquer le fonc- tionnement de l'interrupteur thermique prend plus de temps que la commande des 'circuits pendant lb ralentissement du dispositif cen trifuge 124, même lorsque -ce dispositif était lancé @à toute vitesse,
le véhicule repart de lui-même en sens inverse par suite de l'in version produite, comme déjà décrit au cours de la description du fonctionnement, par le commutateur tournant 120.
Le véhicule marchant constamment à pleins gaz a une tendance à accélérer indéfi niment sa vitesse si la résistance au roule ment ne s'oppose pas à cette accélération, par exemple sur un terrain en décldvité;
pour parer à cet inconvénient, un interrupteur non représenté sur le -dessin, mais placé à l'autre extrémité du dispositif centrifuge et symé triquement à l'interrupteur 157, est connecté en série avec l'interrupteur 107, de telle sorte que lorsque le véhicule se trouve en qua trième vitesse et qu'il dépasse une certaine allure,
la poussée cl-as masses centrifuges, en faisant fonctionner cet interrupteur non re présenté, coupe le -circuit alimenté par les conducteurs 6, 106, 106' et 109 pour attein- dre l'enroulement 110, de telle sorte que l'allumage étant coupé à partir d'une cer- taine vitesse,
le véhicule se trouve limité dans son allure dans la mesure où la résis tance mécanique naturelle de ses organes le lui permet.
Un autre dispositif non représenté sur le dessin annexé permet de réduire l'excitation des bobines des électros 27 et 32 â partir d'une certaine vitesse imprimée au dispositif centrifuge et au fur et à mesure que cette vitesse augmente.
Par l'aménagement de ce dernier dispo sitif, les électros 27 et 32 ont un couple d'at traction inversement proportionnel à la vi tesse du:
véhicule, si bien qu'en cas de con tact court causant un changement -dedirection du véhicule, ce changement de direction est d'autant moins rapide que la vitesse est plus grande, ce qui tend à éviter le capotage -du véhicule.
En résumant brièvement la description des fonctions données ci-dessus, les mouve ments automatiques de commande suivants sont produits à l'aide du dispositif décrit.
Un seul relais, excité par un moyen non décrit, peut produire .à volonté des contacts courts, des contacts longs et des contacts pro longés.
Le dispositif automatique permet d'obte nir automatiquement à l'aide de contacts courts, au premier contact court, le virage à droite ou à gauche, au deuxième contact, la remise en ligne droite et ceci par succession et selon l'état préalable; dans le cas où le véhicule doit changer de direction dans le même sens deux fois de suite, la deuxième commande de changement de direction doit se faire par trois contacts courts se suivant sans interruption.
Les contacts courts permettent aussi, en étant lancés successivement et très rapide ment, d'obtenir le ralentissement du véhicule.
Par les contacts longs, il est possible d'obtenir automatiquement selon la condi tion préalable à la manoeuvre: le démarrage du moteur, la. coupure du courant de démar rage, le départ du véhicule dans le sens avant ou dans le sens arrière selon le sens que pos sédait le véhioulb avant l'arrêt précédent, le passage automatique des vitesses en montée et en descente selon la vitesse acquise par le véhicule, l'arrêt du véhicule et son départ automatique en sens inverse.
Cette dernière fonction obtenue par con tact long est automatiquement réalisée en cas <B>de</B> choc résultant d'un obstacle infranchissa ble rencontré par le véhicule; les contacts prolongés produisent comme les contacts longs l'arrêt du véhicule, mais en plus l'ar rêt automatique du moteur.
Lors d'un renversement de marche par contact long, ou par le fonctionnement auto- matique du relais 142, il peut arriver que le véhicule fonctionnant en marche arrière et revenant à sa position de départ ne puisse pas être arrêté par suite d'une avarie causée par une action extérieure aux dispositifs de
télécommande qui actionnent l'interrupteur 7. Dans ce cas, le trajet peut être limité par tin dispositif, non représenté sur le dessin annexé, et qui consiste à produire l'échauffe ment de la. lame thermiquement déformable 105 par une résistance et un circuit indépen dants; alimentés par une dérivation du con ducteur 135 commandant la marche arrière.
Il' est à noter que les freinages en ligne droite aussi bien que les freinages et dé brayages produisant un virage sont réglés automatiquement d'après la vitesse du véhi cule pour éviter tout déséquilibre de susten tation de ce dernier.
Il y a lieu d'observer que le principe c->sentiel de la. présente invention est d'obte nir par le moyen d'un seul relais électrique susceptible d'être comandé à distance, tous les mouvements nécessaires au cheminement d'un véhicule, par exemple d'un véhicule pro- pulsé par chenilles, et cela uniquement par les temps de fermeture de ce relais.
En con séquence, le principe de la présente invention ii(. saurait évidemment être changé en substi- tnant, par exemple, des moteurs électriques @:ux él'ectros qui actionnent les réglages.
Ce principe ne saurait également être changé en remplaçant les dispositifs électromécaniques par des dispositifs hydrauliques ou fonction- i!ant par pression ou dépression d'un gaz cluelcorique, à. la. place des électron de ma il en serait de même en n'adoptant qu'une partie des commandes spécifiées ci- dessus.