Moteur réversible. La présente invention a pour objet un moteur à piston réversible, tel que, par exem ple, un moteur Diesel ou autre moteur à. combustion interne, dans lequel le vilebrequin commande un arbre à cames de distribution par l'intermédiaire d'un mécanisme compre nant un organe dont le déplacement provo que la modification du calage angulaire de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin, et présentant, d'une part, un mécanisme ser vant à déplacer ledit organe pour renverser la marche du moteur et, d'autre part, un dis positif qui, lorsque le mécanisme de change ment de marche se trouve soit dans la posi tion de marche avant, soit dans celle de mar che arrière, sert à déplacer ledit organe dans une mesure limitée,
de façon à régler le ca lage angulaire de l'arbre à cames pour le sens de marche correspondant.
Suivant l'invention, ce moteur se caracté rise en ce que les mouvements de ce disposi tif de réglage sont, indépendants de ceux du mécanisme de changement de marche.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'inven tion et deux variantes de cette forme.
La fig. 1 est une vue en perspective schématique du mécanisme de changement de marche et du dispositif de réglage de cette forme d'exécution.
La fig. 2 est une vue en perspective schématique du dispositif de commande pneu matique de cette forme d'exécution. La fig. 3 montre en coupe verticale sui vant 3-3 de fig. 4 le détail du mécanisme de changement de marche et du dispositif de ré glage représenté schématiquement à la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en plan des éléments montrés à la fig. 3.
La fig. 5 est une coupe suivant 5-5 de la. fig. 4..
La fig. 6 est une coupe suivant 6-6 de la fig. 4.
La fig. 7 est une vue schématique mon trant la liaison entre le vilebrequin et l'arbre à cames de cette forme d'exécution.
La fig. 8 est une vue en plan, semblable à celle de la fig. 4, relative à une première variante de cette forme d'exécution.
La fig. 9 est une vue en partie en éléva tion et en partie en coupe relative à la va riante de la fig. 8, et la fi-. 10 est une vue, semblable à celle de la fig. 3 et relative à une deuxième va riante.
Dans le moteur auquel se rapportent les fig. 1 à 7, une roue dentée 15 calée sur le vilebrequin 11 fait tourner une roue folle 16 fixée sur un pignon 17 de plus petit dia mètre. Ce pignon engrène avec une couronne dentée 18 et son diamètre primitif est égal à la moitié de celui de cette couronne (fig. 1, 3 et 4). La couronne dentée 18 tourne donc dans le même sens que le vilebrequin et a une vitesse angulaire moitié moindre. L'arbre à cames 19 a le même axe que la couronne dentée 18 et porte les cames à com bustibles 21 qui actionnent .les pistons plon geurs 22 des pompes d'injection du combus tible.
Etant donné que les cames 21 doivent fonctionner dans les deux sens de rotation, elles sont symétriques par rapport à un axe (c'est-à-dire le diamètre de l'arbre passant. par le point haut de la came).
Le mécanisme de changement de marche, en faisant tourner un arbre 23, fait varier la. position angulaire de l'arbre à cames 19 par rapport au vilebrequin 11 pour établir le réglage -de base, dans le temps, de l'injec tion du combustible dans les deux sens de marche. La position correspondant. à la mar che avant est représentée sur la fig. 1.
Les extrémités voisines des arbres 19 et 23, qui sont dans le prolongement l'un de l'autre, portent des roues planétaires coniques 24 et 25, situées l'une en face de l'autre. La couronne dentée 18 est supportée par un boî tier 26 tournant sur l'arbre 23 et par un dis que 27 tournant sur l'arbre 19. Ces pièces logent les roues planétaires 24 et 25 ainsi qu'une série de roues satellites coniques 28 qui tournent sur des axes 29 dirigés dans le sens radial vers l'intérieur du boîtier 26. Les roues satellites engrènent avec les deux roues planétaires.
Normalement, l'arbre 23 est immobilisé et, par suite, la roue planétaire 24 est fixe. Il en résulte que, lorsque la couronne dentée 18 fait tourner les roues satellites 28, celles-ci font tourner la roue planétaire 25 à une vi tesse angulaire double de celle de la cou ronne dentée 18, c'est-à-dire de la vitesse du vilebrequin. L'arbre à cames 19 tourne donc à une vitesse convenant à un cycle à deux temps.
Un bras 31 avec sabot de contact 32 oscil lant est calé sur l'arbre 23. Le mouvement de rotation de l'arbre 23 est limité par la rencontre du sabot 32 avec l'une ou l'autre des ;deux butées de réglage de l'avance 33 et 34. Ces butées présentent des cames à profil en spirale à peu près identiques et sont mon- tées à. rotation dans .des coussinets '.35, 36 et, par suite, leur position angulaire peut être réglée par des crémaillères 37 et 38 solidaires d'une barre transversale 39, dont la forme de construction apparaît sur la fig. 3.
Les cré maillères engrènent avec des secteurs dentés des butées correspondantes, de sorte que le mouvement des crémaillères règle les deux butées 33 et 3.1 en synchronisme de la même quantité et dans le même sens.<B>11</B> est facile de voir que, quel que soit le sens de marche du moteur, la force, Plue à la transmission du mouvement du vilebrequin 11 à.
l'arbre à cames 19, qui<U>agit</U> sur la roue ?4-, tend à faire tourner celle-ci clans le sens amenant le bras 31 vers l'extrémité de l'étendue de son déplacement correspondant à ce sens de mar che. Le sabot. 32 est donc poussé vers la butée avec laquelle il est. en contact par ladite force.
La barre transversale 39 est accouplée avec le piston 47 d'un ser vo-moteur compor tant un cylindre 4? et est actionnée par ce piston dont les mouvements sont provoqués par ceux d'un régulateur 43.
Le régulateur 43 est commandé par la roue folle 16, par l'intermédiaire d'un pignon 4, de roues coniques 45 et d'un arbre 46.
Un bras 47, dont les déplacements sont en fonction de la vitesse du vilebrequin du mo teur (ce bras oscille vers le bas lorsque la vitesse augmente), est accouplé, comme l'in dique la fig. 3, par une transmission arti culée au piston 41 et à. la. soupape de distri bution 48, qui est un tiroir cylindrique du type à admission par les extrémités et échap pement par le milieu, réglant l'admission et l'échappement du liquide sons pression dans les espaces des deux extrémités du cylindre 42.
Ainsi, le piston 41 vient dans des posi tions correspondant aux diverses positions du bras 47 du r ég'ulateur, sans que le bras 47 ait la -charge de -déplacer le piston 41, les cré maillères 37 et 38 et les butées 33 et 34. Lors que la vitesse augmente, le piston 41 se dé place vers la droite (fic. 3) en faisant. tour ner les butées 33 et 34 en sens inverse des aiguilles d'une montre. La came de la butée 33 règle l'avance en marche avant (fig. 1) et la came de la butée 31 règle cette avance en marche arrière et chacune d'elles augmente l'avance en fonc tion de l'augmentation (le la vitesse dans le sens de marche correspondant.
Le déplacement de base qui règle la posi tion clé l'arbre 23 et, par conséquent, de l'arbre à sanies 19 pour les conditions de marelle avant et de marelle arrière s'effectue en faisant tourner une roue dentée 51 qui peut osciller sur l'arbre ?3 et est accouplée par un embrayage à griffes 5? présentant. un certain jeu avec le moyeu du bras 31. L'am- plitude du jeu permis par l'embrayage 52 est suffisante, ou un peu plus que suffisante, pour permettre le réglage de l'avance.
L'ani- plitude (lu mouvement de rotation angulaire communiqué à la roue 51 est égale à l'ampli tude maximum du mouvement de rotation pouvant être effectué par l'arbre \?3 diminuée de l'amplitude du jeu permis par l'embrayage à griffes 52.
Le mouvement de l'arbre 23 amenant le sabot 32 en contact avec l'une ou l'autre des butées 33 et 31- à partir clé la position dans laquelle l'arbre 23 a été amené par .la roue dentée 51 et l'embrayage 5'est obtenu au moyen d'une came 53 calée sur l'arbre 23 et d'un poussoir 54, sollicité par un ressort, qui coopère avec la came 53 et qui sert de dispo sitif de poussée à la. fin du mouvement de l'arbre '33 tournant clans les deux sens (fi-.<B>6).</B> <B>Ce</B> dispositif de poussée entre en action vers la fin chi mouvement. de l'arbre 23 dans les:
deux sens, de façon à le faire avancer davan tage et amener le sabot 3? en contact avec la butée de réglage de l'avance 33 ou 3-l, ce qui permet de disposer du jeu de l'embrayage 5'2 pour régler ].'avance. Le poussoir 5-1 est logé dans un boîtier 50.
La roue dentée 57- tourne entre les limites indiquées ci-dessus sous l'action d'une cré maillère 55 recevant un mouvement de va- et-vient (fig. 1, l et 5). Un poussoir 56, poussé par un ressort., coopère avec une des deux encoches 57 découpées dans la surface posté- rieure de la crémaillère et sert à retenir la crémaillère dans chacune de ses positions de fin de course.
Le dispositif de guidage 60 de, la crémaillère est représenté sur la fig. 5 et n'a pas besoin d'être décrit.
Deux cylindres 58 et 59, ,disposés en tan dem, logent des pistons 61 et 62 accouplés par la tige clé piston 63 avec l'extrémité su périeure de la crémaillère 55. Le cylindre <B>58</B> est un cylindre moteur et le cylindre 59 est un cylindre d'arrêt rempli d'huile. Le robi net à. quatre voies 64 et le robinet 65 étant dans ,leurs positions normales (fig. <B>1),</B> la.
soupape à pointeau 66 règle la, vitesse de dé placement en réglant le débit de l'huile. En fermant le robinet 65, et en manaeuvrant d'une manière appropriée la soupape 61, on établit la communication avec la pompe à, huile 67 actionnée à la main, de façon à faire monter ou descendre les pistons 6? à volonté pour régler l'injection ou effectuer tout autre réglage lorsque le moteur est arrêté. Le tuyau à. soupape 68 part de l'installation de lubrii- cation sous pression du moteur et sert à main- tenir le cylindre 59 rempli d'huile à l'état de marche.
L'arbre 71 est l'arbre de manceuvre et il tourne d'environ 270" entre sa position de marche avant à. pleine vitesse et. sa position de marche arrière à pleine vitesse. L'arbre 71 est représenté sur la fig. ? dans sa. posi tion neutre ou position d'arrêt à mi-distanee entre les deux positions précitées. Il reçoit son mouvement de rotation par l'ilitermé- diaire d'un pignon 72 et d'iui secteur denté 73 par un levier 74 calé sur l'arbre 75 qui porte ce secteur 73.
L'arbre 71 porte un manchon 76 ,claveté sur cet arbre 71 .de façon à tourner avec ,lui et à pouvoir coulisser suivant l'axe sur lui.
Le manchon 76 porte des cames qui action nent les soupapes d'admission et d'échappe ment qui commandent l'admission et l'échap pement dans les extrémités opposées du cy lindre 58. Un tuyau 7 7 aboutit à l'extrémité supérieure du cylindre et contient une sou pape d'arrêt 78 munie d'un canal d'étrangle ment qui réduit l'arrivée de l'air dans le cy lindre, mais qui, lorsqu'elle est ouverte, lui permet de s'en échapper librement. Un tuyau 79 aboutit à l'extrémité inférieure du cylin dre et contient une soupape d'arrêt semblable 81 qui remplit la même fonction.
Le tuyau 77 aboutit à une soupape 82 de marche avant et le tuyau 79 à une soupape 83 de marche arrière. Les mécanismes des sou papes 82 et 83 sont identiques et il suffira de décrire celui de la. soupape 82. La partie supérieure du corps de la soupape contient mie chambre d'alimentation 81 dans laquelle aboutit le tuyau 85 d'arrivée d'air comprimé. La pression de cet. air et un ressort. de com pression à boudin 86 poussent une soupape 8 7 vers le bas, de façon à couper la comnu i- nication entre le tuyau 77 qui aboutit dans la. chambre située au-dessous de la soupape 87 et le tuyau d'arrivée 85.
En même temps, cette chambre est mise en communication avec l'atmosphère au moyen de rainures de la tige de la soupape 87 et par la chambre d'échappement 88. Lorsque .la tige 89 est poussée vers le haut, la communication avec l'échappement est fermée par l'extrémité infé rieure 90 de la tige de la soupape 87 et le tuyau d'alimentation 85 communique avec le tuyau 7 7, dë façon à pousser le piston 61 vers le bas dans la position de marche avant. de la fig. 1.
La tige 91 commande une soupape semblable à la soupape 87, et lorsque cette tige 91 est poussée vers le haut, le tuyau 79 ne communique plus avec l'atmosphère et com- munique avec le tuyau d'alimentation 8:a, de façon à pousser le piston 61 à fin de course vers le haut en position de marche arrière.
Dans la position neutre de la fig. 1, les deux extrémités du cylindre 58 icommuni- quent avec l'atmosphère, de sorte que le piston 61 et la crémaillère 55 qui lui est accouplée ne sont retenus que par le pous soir à ressort 56 (fig. 5).
Les pièces occupant les positions des fig. 1 et 2, la came 92 .de marche arrière du man- ehon 76 est dans une position lui permettant de soulever la tige 91 si l'on fait tourner l'ar bre 71 dans le sens de la marche arrière, c'est- à-dire en sens inverse des aiguilles d'une mon tre (fie. ?).
Le mouvement de rotation de l'arbre en sens inverse des aiguilles d'une montre fait monter la tige jusqu'à ce qu'elle rencontre l'épaulement d'enclenchement 93 de la came, ce qui limite le mouvement de l'ar bre de manoeuvre 71 en sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le man chon 76 ait été déplacé suivant l'ale en s'éloi gnant de l'observateur suivant la fig. 2.
Ce mouvement s'effectue à la fin de la course ascendante du piston 61 et de la cré maillère 55. A cet effet, la crémaillère 55 porte un prolongement 94 à. l'extrémité inférieure duquel se trouve une came en biseau 95, tan dis que son extrémité supérieure porte une came en biseau 96. Aux deux limites de la course de la. crémaillère, ces cames déplacent un galet 97 porté par un bras 98 monté sur un arbre 99. Un poussoir 100 entre en action dans chaque position .de fin de course, de fa con à retenir élastiquement .le bras 98 dans sa position.
Le bras 98 est. accouplé par une bielle 101, un bras 102, un arbre oscillant. 103, un bras 104, une bielle 105 et un bras 106 avec un étrier oscillant 107, qui est. goupillé sur un manchon 108 tournant sur le manchon cla- veté 76.
L'actionnement de la tige 91. fait monter la crémaillère 55, de sorte que la came 95 pousse le galet 97 et, par l'intermédiaire de la transmission articulée décrite ci-dessus, le manchon 76 dans une direction l'éloignant de l'observateur, de manière que la tige 91 soit dégagée de l'épaulement 93 juste au mo ment où la crémaillère arrive à la limite su périeure de son mouvement. L'arbre de ma- naeuvre 71 est ainsi dégagé, de sorte qu'on peut alors continuer à le faire tourner.
Le mouvement de déplacement. suivant l'axe du manchon 76 amène -une seconde came 109 comportant un épaulement d'enclenche ment 111 dans -une position lui permettant d'actionner la tige 89 lorsqu'on fait tourner l'arbre 71 dans le sens des aiguilles d'une montre. La came 109 étant en position de fonctionnement, les mêmes mouvements suc cessifs d'enclenchement s'effectuent pour elle, mais dans le sens opposé.
Le premier effet produit par le mouvement de rotation clé l'arbre 71 à partir de la position neutre ou d'arrêt dans un sens ou dans l'autre, con siste donc à provoquer un mouvement de ren versement complet de la crémaillère 55, à moins qu'elle ne se trouve déjà dans la posi tion qui convient. au sens du mouvement choisi. Le démarrage pneumatique a lieu lors qu'on continue à faire tourner l'arbre 71 une fois la came en jeu libérée par le mouvement axial du manchon 76. Ce démarrage est com mandé par des cames portées par l'étrier 112 de l'arbre 71. 113 désigne le-corps d'une soupape d'admission d'air montée dans la culasse du cylindre du moteur.
La soupape d'admission d'air 11-1 montée dans ce corps est poussée en position de fermeture par un ressort à bou din 115. La chambre d'admission d'air 11.6 est disposée dans le corps 113 entre la sou pape 11.1 et un piston 117 de surface à peu près égale monté sur la tige clé la soupape. Par conséquent, la pression de l'air dans la chambre 116 n'a pas tendance à ouvrir la soupape 11-1. Celle-ci s'ouvre seulement lors que l'air sous pression est admis par le tuyau 118 dans l'espace situé au-dessus du piston 119 fixé sur l'extrémité supérieure de la tige de soupape.
Pour faire fonctionner cette soupape, l'air est admis par le tuyau 118 aux moments qui conviennent par un mécanisme à soupape pilote. Le manchon à cames de démarrage pneu matique 122 est claveté sur un arbre 123 tournant à la vitesse du vilebrequin. Le manchon porte deux cames, une came de mar elle avant 124 et. une came de marche arrière 125 pour chaque soupape-pilote de démarrage 721.
Ces carnes agissent alternativement sur la soupape-pilote à air suivant la position du manchon 122, qui subit un mouvement entre les positions (le marelle avant et de marche arrière par le mouvement oscillant de l'ar bre 103 dont, il a déjà été question, par l'in termédiaire d'un bras 126 calé sur l'arbre 103, d'une bielle<B>19-7</B> et d'un levier coudé 128 qui porte une patte provoquant le mouve ment du manchon 122.
La tige 129 (le la soapape-pilote 121 porte un tiroir cylindrique 131 qui, .dans sa position supérieure, fait. communiquer le tuyrau 118 avec l'orifice d'échappement 132 et dans sa position inférieure interrompt la eommnnication entre ces orifices et l'établit entre le tuyau d'alimentation 133 et le tuyau 118. La face supérieure du tiroir cylindrique 131 subit la pression régnant dans le tuyau d'alimentation 133, de sorte que lorsque l'air comprimé est admis dans le tuyau 133, la tige 129 descend en position de coopération avec la came 124 ou 125 à l'encontre de la ré sistance du ressort de compression à boudin 130 qui, normalement, fait. sortir la tige clé soupape 129 du trajet. de la. came.
Les sou- papes-pilotes étant normalement éloignées des cames, celles-ci peuvent être facilement dé placées suivant l'axe pendant le changement de marche. Ltant donné que le mouvement du manchon 122 doit s'effectuer avant que le -dispositif de démarrage pneumatique puisse fonctionner, toute sécurité est ainsi assurée.
Le tuyau d'alimentation 133 communique non seulement avec la chapelle 121, mais en core avec la chambre d'alimentation 116 clé la soupape de démarrage 113 et le mouvement de l'arbre de man#uvre 71 dans l'intervalle de démarrage pneumatique a pour effet de fermer l'échappement normalement ouvert. du tuyau 133 et d'admettre l'air de démarrage dans ce tuyau pour permettre aux soupapes- pilotes et aux soupapes de démarrage clé fonctionner.
L'air de manoeuvre arrive par un tuyau 131 à la soupape à air principale 135. Une soupape d'arrêt 136 peut être ouverte et fermée par un volant à main<B>137</B> et, lors qu'elle est ouverte, elle fait communiquer le tuyau 134 avec ,le tuyau 85, la chambre 138 de la soupape et un tuyau de dérivation 139. Le tuyau 133 aboutit à une chambre 141 qui est séparée de la chambre 138 par une sou pape 142 s'ouvrant vers le bas. La soupape 1.-12 est reliée à un piston 143 de plus grand diamètre et qui subit, sur sa face supérieure, la pression de la chambre 138 qui, par suite, tend à ouvrir la soupape 112.
Un ressort de compression à boudin 111 agissant de bas en haut et la pression de l'air admis dans l'espace situé au-dessous .du piston 113 par le tuyau 115 s'opposent à cette tendance.
Lorsque la soupape 112 est fermée, un ti roir 116 fait communiquer la chambre 141 et le tuyau 133 avec l'atmosphère. Le mouve ment d'ouverture de la soupape 112 entraîne la fermeture du tiroir d'échappement 116. Par conséquent, le mouvement du piston 143 de bas en haut met .le tuyau 133 en eommu- nicat.ion avec l'atmosphère et son mouvement de haut en bas y admet la pression d'air com primé. Ce mouvement est déterminé par la pression :d'admission et d'échappement du tuyau dérivé 145 et est provoqué par les cames .portées par l'étrier 112 et servant à faire fonctionner la tige de soupape 147 d'une soupape-pilote dans un corps 148.
Lorsque la tige 91 est dégagée de l'épau lement d'enclenchement 93 (ou que la tige 89 est dégagée de l'épaulement d'enclenchement 111), le mouvement de l'arbre 71 en conti nuant fait monter la. tige 147 par l'intermé diaire de la came 119 (ou de la came 151) portée par l'étrier 112. I.1 en résulte que la soupape 152 à double siège monte et vient se poser sur son siège supérieur au lieu de son siège inférieur, qui est sa position normale, ce qui a pour effet de couper la communica tion entre le tuyau d'alimentation 139 et le tuyau 115 et de faire communiquer le tuyau 115 avec l'atmosphère.
En conséquence, le piston 113 descend et l'air de démarrage est admis dans le tuyau 133, ce qui fait entrer le mécanisme à sou papes de .démarrage en action, de façon à faire démarrer le moteur dans le sens déter miné par la position du manchon 122. Si on continue à faire -tourner l'arbre 71 dans le même sens, la tige 117 se dégage et peut. descendre, du fait que la came 149 ou 151, suivant le cas, dépasse cette tige.
Afin que la tige 117 ne soit pas actionnée pendant le mou vement de retour de l'arbre 71 à sa position intermédiaire ou d'arrêt, les cames 149 et 151 peuvent coulisser suivant des trajets paral lèles à l'axe de l'arbre 71 et présentent des surfaces obliques respectives 153 et 15.1. Pen dant le mouvement de retour, la surface obli que de la came qui vient. .de fonctionner peut rencontrer le côté de la tige 147 et déplacer la came sans faire monter la tige 147. Dès que la came a dépassé la tige 1-17, elle est ra menée .dans sa position normale par une butée fixe 150 coopérant avec l'extrémité de la came déplacée.
L'arbre de manaeuvre 71 porte en outre une came de réglage du -débit du combustible 155, munie d'une rainure 58, avec laquelle co opère un galet 156 porté par la tige 157. La tige 157 règle le débit. du combustible arri vant dans le moteur, en agissant sur le régu lateur centrifuge 43. Lorsque l'arbre 71 a tourné dans un sens ou l'autre au-delà de l'in tervalle de démarrage pneumatique, la came 155 fait descendre la tige 1:j7 et. règle le ré gulateur pour une vitesse progressivement croissante.
On voit -donc que l'arbre de manaeuvre unique 71 .commande le mécanisme de ehazi- gement de marelle dans les intervalles voisins de sa position neutre ou d'arrêt, le fonction nement du mécanisme de démarrage pneuma tique en continuant son mouvement angulaire et, ensuite, le réglage (le l'alimentation en combustible en continuant encore son mouve- ment angulaire.
Dans les fif,% 8 et 9, qui se rapportent à une variante du moteur des fig. 1 à 7. les pièces qui sont identiques à celles des fi-. 1 à 7 sont désignées par les mêmes numéros de référence suivis de l'indice a.
Dans cette variante, la crémaillère 55a en grène avec un pignon 161 dont le diamètre est choisi de faeon à faire tourner le pignon d'au moins 180 pendant, la course complète de la. crémaillère. Le pignon 161 est calé sur lui arbre 162, sur lequel est fixée une mani velle 163. La. manivelle 163 est accouplée par une bielle élastique 164 avec une manivelle 165 calée sur l'arbre 23a. qui correspond à l'arbre 23 des<U>fi-.</U> 1 à 7.
La bielle 164 est articulée par un maneton de manivelle 166 sur la manivelle 16.1 et. par un bouton 167 sur la manivelle 165. L'amplitude du mouve ment du maneton 166 est légèrement supé rieure à l'amplitude maximum du mouvement du bouton 167 et la bielle 161 est construite de façon à s'allonger et. à se raccourcir élas- tiquement sous les efforts de tension et de compression. Le mouvement de la crémaillère 55a vers sa position supérieure tend donc.
à faire tourner élastiquement l'arbre 23a. en sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis que le mouvement vers sa position la plus basse le maintient élastiquement à la limite du mou vement dans le sens des aiguilles d'une mon tre. Cette action élastique permet d'effectuer le réglage par les cames 33c. et 31a.
L'action élastique est obtenue par un res sort de con.pression 168 qui est, maintenu à l'état de compression entre :deux colliers 169 et 171. Ces colliers sont logés -entre des épau lements de la tige intérieure 172 qui est re liée au bouton 167 et entre des épaulements à l'intérieur du .manchon 161 qui est relié au maneton 166. On voit facilement, en exami nant la fig. 9, que le ressort 168 subit un effort de compression sous l'effet des charges qui tendent à allonger la bielle 161 et des charges qui tendent à la raccourcir.
La bielle élastique n'a d'autre fonction à remplir que celle de faire tourner l'arbre 23c pour dé terminer les conditions de base du change ment (le marche, étant donné que dès que le moteur commence à tourner dans un sens ou dans l'autre, la force due à la réaction de l'arbre à cames maintient le sabot 32a du bras 31a en contact avec la came ide réglage de l'avance 33a ou 31a qui convient, suivant. le cas.
Dans la variante de la fi-. 10, les crémail lères 37b et. 38b commandant les butées rota tives 331) et 31b sont assemblées sur une barre 39b alésée et filetée intérieurement à son extrémité de gauche. La barre 39b porte une bride 181 à son extrémité de gauche, et des écrous 1.82 vissés sur son extrémité de droite maintiennent les pièces assemblées. Les eré- maillères sont guidées dans des glissières exactement de la même manière que dans le moteur des fi-. 1 à 7.
Un arbre 183 ayant même axe que la barre 39b ;peut tourner dans un palier porté par une console 181 fixée sur le bâti du mo teur et une partie 185 de l'arbre 183 est file tée et se visse dans l'extrémité alésée de la. barre 39b. On fait tourner l'arbre 183 par une manivelle 186 et ceci a. pour effet de dé placer les crémaillères et avec elles les butées 33b et 310 en synchronisme.
La poignée 187 de la manivelle 186 est articulée et porte une patte 188. En faisant osciller la poignée 187 vers le bas, à partir de la position représentée, on fait entrer la patte 188 dans une chape 189 .d'une partie de la console 181, en empêchant ainsi l'arbre 183 de tourner. La. poignée 187 est représentée dans sa position de fonctionnement, le verrou étant débloqué. Elle est maintenue dans sa position de blocage ou de déblocage sélective ment par un poussoir de blocage à ressort 191.
Le mécanisme de la fig. 10 permet de ré gler l'avance conformément aux caractéristi ques de combustion des différenties huiles combustibles.
On peut envisager que l'organe de réglage de la pompe, qui règle la quantité de combus tible injecté par cycle, peut être accouplé di rectement à la tige 157 (fig.2) qui détermi nerait ainsi mécaniquement sa position.