Installation électrique d'éclairage et de signalisation d'un véhicule automobile Les véhicules automobiles sont équipés actuel lement, en plus des feux d'éclairage avant et arrière qui fonctionnent en permanence lorsqu'on circule dans l'obscurité, des feux de signalisation qui ne fonctionnent que lorsque le conducteur entend indi quer une manoeuvre :
ce sont les feux clignotants avant et arrière et les feux arrière d'arrêt (stop). Afin que les signaux donnés par les clignoteurs et par les feux d'arrêt soient bien visibles pendant la journée et notamment en plein soleil, il faut que ces feux soient puissants, ce qui les rend donc gênants la nuit, car ils éblouissent les autres usagers de la route, notamment lorsque la chaussée est mouillée, et sont la cause de nombreux accidents.
Un commutateur actionné à la main, fixé au tableau de bord, permettant de couper, d'une part, la connexion directe de ces feux à la batterie en intercalant, d'autre part, des résistances en série dans les circuits de ces feux, et vice versa, résoudrait techniquement le problème, mais augmenterait con sidérablement les risques d'accidents si le conduc teur oublie d'effectuer la commutation au moment voulu.
La présente invention a pour but de supprimer ces inconvénients. Elle a pour objet une installation électrique d'éclairage et de signalisation d'un véhi cule automobile qui comprend des moyens pour réduire automatiquement l'intensité lumineuse des feux de signalisation lors de la mise en service de l'éclairage. Cette réduction de luminosité des feux de signalisation peut être obtenue dès la mise en service des feux de position (éclairage de ville) ou seulement lors de l'allumage des phares (feux éblouissants et feux anti-éblouissants ou phares code). Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, six schémas se rapportant à cinq formes d'exécution de l'installation selon l'invention.
Pour simplifier les figures, on a représenté un seul feu stop, une seule paire de clignoteurs, et on a omis les feux de position, les feux arrière et l'au tomate pour le clignotement. Pour la même raison, on a dessiné seulement un des circuits de phares et laissé de côté le commutateur pour passer des pha res éblouissants aux phares anti-éblouissants.
L'installation selon la fig. 1 comprend une bat terie 1, un commutateur 2 pour la mise en service de l'éclairage, les phares 3, le feu stop 4 et son inter- rupteur 7, les clignoteurs 5 et 6 avec leur interrup- teur-commutateur 8, et les résistances 9 et 9'.
Le feu 4 a deux circuits d'alimentation, l'un reliant ce feu directement à la batterie 1 à travers le bras et le plot 11 du commutateur 2, l'autre reliant le même feu à la batterie à travers la résis tance 9, le plot 12 et le bras du commutateur. De même, chacun des feux clignoteurs 5 ou 6 a deux circuits d'alimentation, l'un reliant ce feu directe ment à la batterie à travers le bras et le plot 10 du commutateur, l'autre reliant ce même feu à la batte rie à travers la résistance 9', le plot 12 et le bras du commutateur. Lorsque le feu 4 est relié à la batterie à travers la résistance 9, ou l'un des feux 5 et 6 à travers la résistance 9', son éclairage est moins intense à cause de la chute de tension provoquée par la résistance.
La valeur de ces résistances dépend des caractéristiques de l'installation, notamment de la puissance des lampes électriques des feux 4, 5 et 6. On choisit la valeur de chaque résistance de manière que, la nuit, l'éclat des feux soit suffisant aux effets de la signalisation et non éblouissant.
Chaque résistance peut être fixe, sa valeur ayant été déterminée lors des essais, ou elle peut être réglable, le curseur pouvant être bloqué après la mise au point.
Cet exemple d'installation convient pour l'équi pement de véhicules neufs car les éléments du com mutateur 2 peuvent être incorporés dans le commu tateur général de l'installation.
L'installation d'éclairage et de signalisation selon les formes d'exécution suivantes (fig. 2, 3, 4, et 5/6) convient en revanche aux véhicules déjà en circu lation car l'installation existante peut être facilement complétée dans le sens des schémas de ces figures, par l'adjonction du dispositif figurant à l'intérieur de la surface limitée par des traits mixtes, sans qu'on doive modifier aucune partie de l'installation du véhicule. Il suffit de changer quelques connexions. L'ensemble des organes limités par les traits mixtes A est contenu dans un coffret que l'on peut monter sous le tableau de bord.
Dans l'exemple de la fig. 2, ce dispositif addi tionnel comprend les résistances 9 et 9', un commu tateur thermique double actionné par une lame bimé- tallique 14 chauffée par une résistance 15. Le feu 4 est alimenté à travers les contacts 18/17 et les feux 5 et 6 à travers les contacts 18/17 et 20/21 disposés en série. Pendant le jour, le commutateur 2' est dans la position représentée au dessin, la résistance 15 n'étant pas sous tension ; le dispositif ne consom me donc pas de courant.
Les feux 4, 5 et 6 sont ali- mentés à la tension de la batterie et donnent ainsi des signaux de grande intensité. Lorsqu'on met en service l'éclairage en fermant le commutateur 2', un courant circule dans la résistance de chauffage 15 de manière qu'après un certain délai (15 à 20 se condes, par exemple), la lame bimétallique ferme les contacts 18/19 et intercale ainsi dans les circuits des feux 4 à 6 les résistances 9 et 9', tout en interrom pant en 18/17 et en 20/21 la liaison directe avec la batterie.
Dans l'exemple selon le schéma de la fig. 3, les lampes des feux de signalisation sont des lampes à deux filaments de puissance différente. Les filaments forts 4', 5' et 6' sont branchés normalement directe ment sur la batterie 1 à travers les contacts 18/17 d'un commutateur à commande thermique simple. Lors de l'allumage de l'éclairage, l'interrupteur 2' met en service également la résistance de chauffage 15, ce qui provoque l'ouverture des contacts 18/17 et la fermeture des contacts 18/19 qui relient à la batterie les filaments faibles 4", 5" et 6".
Dans cette installation comprenant des lampes de signalisation à deux filaments, on pourrait aussi alimenter les deux filaments pendant le jour et exclure un des filaments à l'aide d'un commutateur thermique ou électromagnétique lors de la mise en service de l'éclairage.
La fig. 4 se rapporte à une installation d'éclai rage et de signalisation dans laquelle, en l'absence d'éclairage, un commutateur à commande thermi que, analogue au précédent, branche les circuits d'alimentation des feux de signalisation sur la borne terminale de la batterie 1, tandis que lors de la mise en service de l'éclairage, ce commutateur branche ces mêmes circuits sur une borne intermédiaire de la batterie, de sorte que les feux 4 à 6 sont alimentés à une tension inférieure de leur tension de service normale. On obtient ainsi le même résultat qu'avec l'emploi d'une résistance en série.
Dans les formes d'exécution selon les schémas 2, 3 et 4, un courant passe dans la résistance de chauf fage 15 du commutateur thermique dès qu'on ferme le commutateur 2' et y est maintenu aussi longtemps que le commutateur 2' reste fermé.
L'installation selon le schéma des fig. 5/6 ne consomme aucun courant pendant que le commuta teur 2' est fermé. Elle ne consomme du courant que pendant un très court instant au moment de la fer meture et au moment de l'ouverture du commuta teur 2'. Elle comprend un interrupteur-commutateur à commande électromagnétique. Le coffret A, indi qué par des traits mixtes, contient tous les éléments du dispositif. On mentionnera en premier lieu deux solénoïdes 28 et 30 à l'intérieur desquels peuvent coulisser des noyaux plongeurs cylindriques compo sés de deux tronçons 29, 29' et 31, 31' joints bout à bout. Les tronçons 29' et 31' sont en fer doux et les tronçons 29 et 31 en matière isolante.
Au-dessus des solénoïdes est fixé un bloc de matière isolante (non dessiné) supportant des contacts fixés 27, 36, 37 (fig. 5) et 32, 33, 34, 35 (fig. 6) et un contact mobile 23 portant deux lames de contact 25 et 26 isolées du contact mobile 23. Le contact mobile 23 est porté par une bascule 24 en matière isolante. Les deux résistances 9 et 9' sont également montées dans le coffret A, leur axe longitudinal étant parallèle aux axes des solénoïdes dans la réalisation pratique du coffret. La fig. 5 montre les connexions établies entre les différents organes lorsque le commutateur 2' est ouvert, ainsi que la position occupée .dans ce cas par la bascule.
La fig. 6 montre la position qu'occupe la bascule lorsque le commutateur 2' est fermé, ainsi que les connexions établies à ce mo ment-là entre les différents éléments. Le commuta teur 2' étant ouvert (fig. 5) lorsqu'on ferme l'interrup teur du feu d'arrêt 4, ce dernier est relié directement à la batterie à travers les contacts 35 et 23. De même, si on ferme le contact du feu clignoteur 6, par exemple, ce dernier est relié directement à la batterie à travers les contacts 34 et 23. Lorsqu'on allume l'éclairage en fermant le commutateur 2', on relie également le solénoïde 28 à la batterie à tra vers les contacts 33, 25 et 32.
Le solénoïde étant excité, le noyau 29/29' est soulevé, l'extrémité du tronçon 29 vient frapper contre la bascule 24 et la fait basculer dans la position de la fig. 6. A ce mo ment, les connexions directes des feux de signalisa tion avec la batterie sont coupées (contacts 34 et 35) ainsi que la connexion entre la batterie et le solénoïde 28 (contacts 32 et 33). D'autre part, le contact 27 se trouve maintenant relié à la batterie par le contact 23. Si, maintenant, on ferme l'inter- rupteur de frein 7, le feu stop 4 est relié à la batte rie à travers la résistance 9 et la luminosité du feu se trouve ainsi diminuée.
De même, lorsqu'on ferme l'interrupteur 8 sur le clignoteur 5, ce dernier est relié à la batterie à travers la résistance 9' et les contacts 27 et 23, la résistance 9' provoquant une diminution de son intensité lumineuse.
En fermant le commutateur d'éclairage 2', on a également branché en parallèle, sur l'interrupteur 2', le solénoïde 30 (contacts 36, 37, 26). Tant que l'in terrupteur 2' est fermé, il n'y aura donc pas de cou rant parcourant le solénoïde. Si on éteint l'éclairage en ouvrant l'interrupteur 2', un courant passera de la batterie dans le solénoïde 30, à travers les con tacts 36, 26, 37 et les phares 3 à la masse. La bobine 30 étant excitée, le noyau 31/31' est soulevé et fait basculer la bascule 24, coupant ainsi le cou rant du solénoïde 30 dont le noyau retombe faute d'excitation. On est donc de nouveau arrivé à la position de départ selon la fig. 5.