ES2236074T3 - Procedimiento para la alimenracion de chapas. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la alimentación de planchas de chapa (4) planas y superpuestas de forma imbricada, por lo menos, a un tope del borde delantero (3) de una máquina de procesamiento subsiguiente, especialmente una máquina de impresión sobre metal o una máquina de lacado de chapa, con una primera zona de transporte, en la que las planchas de chapa (4) son transportadas a una primera velocidad constante en disposición imbricada con un efecto de retención continuo y desarrollado por presión negativa o por efecto magnético, y con una segunda zona de transporte, que sigue a la primera zona de transporte, en la que la correspondiente plancha de chapa más adelantada (4¿) es tomada por la zona de su borde delantero (25) con una primera velocidad y, a continuación, se desacelera hasta una segunda velocidad, de modo que la misma golpea con esta segunda velocidad contra, por lo menos, un tope del borde delantero (3), o bien se aproxima con dicha velocidad al tope del borde delantero (3), sujetándose inicialmente la plancha de chapa más adelantada (4¿) por la zona delantera de la plancha de chapa durante su ralentización en una primera zona de retención fija de la segunda zona de transporte mediante una presión negativa conectable o un efecto magnético conectable, y desconectándose dicho efecto de retención tan pronto como el borde delantero (25) de la plancha de chapa más adelantada se encuentra tan sólo a una distancia reducida respecto al tope del borde delantero, propiciándose tras la colocación, y con ello tras la correcta disposición de la plancha de chapa más adelantada (4¿) junto al tope del borde delantero (25), una evacuación hacia la máquina de procesamiento subsiguiente, transportándose durante la ralentización de la plancha de chapa más adelantada (4¿) la plancha de chapa siguiente (4¿¿) con una primera velocidad, con lo que la misma es empujada progresivamente por debajo de la plancha de chapa más adelantada (4¿), y conectándose de nuevo el efecto de retención de la zona de retención de la segunda zona de transporte tan pronto como la plancha de chapa siguiente (4¿¿) cubre completamente la zona de retención de la segunda zona de transporte.

Description

Procedimiento para la alimentación de chapas.

La presente invención se refiere a un procedimiento para la alimentación de planchas de chapa planas y superpuestas de forma imbricada, por lo menos, a un tope del borde delantero de una máquina de procesamiento subsiguiente, especialmente una máquina de impresión sobre metal o una máquina de lacado de chapa.

En un dispositivo conocido, para ralentizar los objetos dispuestos de forma imbricada se reduce cíclicamente la velocidad del sistema de bandas de alimentación. Como consecuencia, todas las planchas superpuestas de forma imbricada se ralentizan simultáneamente, y la plancha anterior se apoya en el tope del borde delantero. Desde allí se evacua la plancha con precisión de posición mediante otro sistema de transporte. Las planchas restantes vuelven a acelerarse cíclicamente hasta que la plancha más adelantada alcanza una determinada posición, a partir de la cual se vuelve a llevar a cabo la ralentización. Este sistema presenta la desventaja de que deben acelerarse y desacelerarse masas muy elevadas, de modo que la precisión de la posición de la plancha más adelantada en la zona objeto de frenado oscila considerablemente debido a la elasticidad de la correa y a la influencia de otros parámetros que la influyen. Por ello no puede conseguirse una colocación segura y reproducible respecto a su borde delantero de las planchas de chapa.

Además, se conocen dispositivos con elementos de desaceleración con los cuales se provoca una desaceleración de las planchas por fricción. En este caso, resulta desventajosa la poca precisión debido a los procesos de imbricación difícilmente reproducibles que pueden actuar de tal modo en la zona objeto de frenado durante la transferencia al tope del borde delantero, que se produzca una velocidad residual demasiado elevada en el choque (problema de desperfectos) o una desaceleración demasiado elevada (colocación insuficiente del borde delantero de la chapa). Además, resulta desventajoso que en el elemento transportador durante el proceso de frenado se reduzca la superficie de retención debido al avance por debajo de la plancha de chapa subsiguiente. En el caso más desventajoso, la superficie de retención se reduce a cero, de modo que en la última fase de frenado se produce una imbricación indefinida.

Por ello, la presente invención se propone el objetivo de desarrollar un procedimiento para la alimentación de planchas de chapa planas y superpuestas de forma imbricada que permita una colocación precisa y reproducible de los respectivos bordes delanteros de las planchas de chapa en el tope del borde delantero. Además de ello, puede realizarse un elevado número de ciclos.

Este objetivo se consigue, según la invención, mediante las características de la reivindicación 1. Un primer elemento de transporte, sobre el que reposan las planchas de chapa, presenta una velocidad que varía de forma cíclica, disponiéndose entre el primer elemento de transporte y el tope del borde delantero un segundo elemento de transporte formado como ramal giratorio sinfín, el cual está formado como ramal giratorio sinfín y toma el objeto respectivamente anterior del primer elemento de transporte con una velocidad que se corresponde con la del primer elemento de transporte y lo ralentiza hasta una velocidad reducida, especialmente cercana al reposo, y lo conduce en este estado ralentizado hacia el tope del borde delantero mediante el deslizamiento subsiguiente del objeto sobre una base o su alimentación a un dispositivo, conduciendo dicho dispositivo el objeto en posición al tope del borde delantero, o bien ralentizando dicho ramal el objeto hasta el reposo, de tal modo que sea conducido así hasta el tope del borde delantero. De estas diversas formas se consigue un posicionamiento exacto de las planchas sin dañar sus bordes. Así, los objetos que reposan imbricados sobre el primer elemento de transporte se conducen continuamente con una velocidad constante. Así, se lleva a cabo un transporte imbricado con una velocidad constante. De forma alternativa, puede preverse también una velocidad que cambie cíclicamente. Por velocidad que cambia cíclicamente se entiende: velocidad elevada, velocidad reducida, velocidad elevada, velocidad reducida, etc., estando la relación de velocidades preferentemente dentro del intervalo comprendido entre 4:1 y 2:1, especialmente de 3:1. La plancha de chapa más adelantada (considerada en el sentido de transporte) de la imbricación es ralentizada por el segundo elemento de transporte, de tal modo que llega al tope del borde delantero con una velocidad residual reducida o que pasa con dicha velocidad residual reducida al dispositivo que la conduce hasta el tope del borde delantero. De forma alternativa, la ralentización también puede ser llevada a cabo por parte del segundo elemento de transporte, de tal modo que la plancha de chapa es conducida, por parte del segundo elemento de transporte, hasta topar con el tope del borde delantero, deteniéndose en este punto. Durante la ralentización de la plancha más adelantada, la disposición imbricada del resto de las planchas se mueve de forma constante gracias al primer elemento de transporte. También resulta posible, de forma alternativa, que el flujo imbricado del primer elemento de transporte se acelere cíclicamente. Esto significa llevar a cabo una modificación cíclica de la velocidad: velocidad elevada -velocidad reducida- etc. En caso de que la primera plancha esté alineada con exactitud, la misma es tomada por un mecanismo de procesamiento subsiguiente en su posición exactamente alineada. El segundo elemento de transporte se acelera de nuevo durante el mencionado proceso de alineación hasta una velocidad que se corresponde con el primer elemento de transporte, de modo que a continuación la plancha de chapa más adelantada (en este instante) de la disposición imbricada es tomada por el segundo elemento de transporte y, de forma análoga a lo descrito anteriormente, se ralentiza y se alinea de forma exacta junto al tope del borde delantero. De forma preferente, la plancha respectivamente más adelantada reposa sobre el segundo elemento de transporte, no produciéndose durante el proceso de ralentización ningún movimiento relativo entre el segundo elemento de transporte y la plancha de chapa, obteniéndose así una reproducibilidad exacta. Durante la ralentización, no se produce, en la fase principal, ningún movimiento de deslizamiento entre el segundo elemento de transporte y la plancha de chapa. La plancha de chapa se ralentiza de forma exacta con el segundo elemento de transporte (ramal de correa) según un ley de movimiento -ángulo de máquina- establecidos en cada ciclo en el mismo lugar. El efecto de retención por vacío, definido más detalladamente a continuación, y previsto de forma preferente se dimensiona de tal modo que el curso de la curva de la ralentización es independiente del peso de la plancha y de la calidad superficial de las planchas de chapa. El movimiento del segundo elemento de transporte y la plancha de chapa es sincrónico durante la fase de ralentización, sin ningún movimiento relativo. Sólo poco antes de llegar al tope del borde delantero, especialmente en las marcas delanteras, se suprime esta unión no positiva (desconectando el vacío), de modo que el segundo elemento de transporte empuja aún la plancha de chapa, pero tan solo con una fuerza muy pequeña que surge de la fricción existente sin vacío en este instante entre el ramal y la plancha de chapa. La imbricación se lleva a cabo de tal modo que, durante el proceso de ralentización de la plancha más adelantada, la zona de superposición con la plancha subsiguiente aumenta. Mediante la correspondiente modulación de la velocidad entre los dos elementos de transporte, teniendo en cuenta el formato de los objetos a suministrar respectivamente, puede conseguirse un número de procesamientos elevado por unidad de tiempo. Los objetos reposan sobre el primer y el segundo elementos de transporte, es decir, que los objetos se encuentran por encima de los elementos de transporte, no produciéndose ningún transporte de impulso superior en el que los objetos se mantengan en la cara inferior del elemento de transporte. Esto resulta importante porque la imbricación de los objetos se configura de tal modo que la plancha más adelantada aloja por debajo de ella a la siguiente, y así sucesivamente, de tal modo que las planchas son accesibles desde debajo únicamente por su zona no superpuesta.

De este modo, como se ha explicado, tiene lugar según la invención una ralentización hasta una velocidad relativamente reducida. Una vez el objeto ha adoptado dicha velocidad reducida, se desliza durante un pequeño recorrido por encima de la base y, de este modo, va a topar contra el tope del borde delantero y allí se alinea. De forma alternativa, también resulta posible que, tras su ralentización, el objeto sea tomado por otro dispositivo que sujeta dicho objeto (mediante un dispositivo de sujeción, de aspiración y/o magnético) y lo conduzca de forma definida hasta el tope del borde delantero, de modo que allí tenga lugar la alineación. De forma alternativa, también resulta posible que el segundo elemento de transporte desacelere el objeto hasta el reposo, llevándose a cabo la ralentización de tal modo que en el reposo, o poco antes de alcanzarse el mismo, el objeto vaya a parar contra el tope del borde delantero y, con ello, se oriente.

Según un perfeccionamiento de la presente invención se prevé asignar al primer elemento de transporte un primer dispositivo de retención. El primer y/o el segundo dispositivos de retención pueden constituirse preferentemente como dispositivo de aspiración y/o como dispositivo magnético. El dispositivo de aspiración se diseña de tal modo que los objetos, especialmente las planchas de chapa, se mantengan sobre la superficie del elemento de transporte por efecto de la succión, de modo que se evita de forma segura un movimiento relativo entre el elemento de transporte correspondiente y los objetos. En especial, gracias a este efecto de retención puede llevarse a cabo el proceso de desaceleración, sin que se descentren las planchas de chapa sobre el elemento de transporte, de modo que se alcanza una elevada precisión para un número de ciclos elevado. Siempre que los objetos sean componentes ferromagnéticos, por ejemplo, planchas de chapa de acero, puede utilizarse también como dispositivo de retención un dispositivo magnético dispuesto por debajo del elemento de transporte y, de este modo, impida un desplazamiento relativo entre la plancha de chapa y el elemento de transporte. Así, las planchas de chapa se mueven de forma exacta con la velocidad que proporcionan los elementos de transporte correspondientes.

Puede preverse especialmente que el primer elemento de transporte esté formado como elemento de transporte giratorio sinfín. Así, el primer y el segundo elemento de transporte consisten en ramales compuestos por varias correas paralelas y contigua, sobre las cuales se apoyan las planchas de chapa, disponiéndose por debajo del ramal superior el dispositivo de retención que fija la plancha de chapa o planchas de chapa sobre las correas.

Además, resulta ventajoso el caso en el que el segundo dispositivo de retención (considerado en el sentido de transporte) se prolongue únicamente en una sección del segundo elemento de transporte. Para la fijación de posición, dicha sección resulta suficiente, y mantiene la zona de fijación relativamente pequeña, de tal modo que para el efecto de retención debe aplicarse sólo una cantidad de energía correspondientemente pequeña.

Además, resulta ventajoso el caso en el que el segundo dispositivo de retención se encuentre básicamente en la mitad anterior en el sentido de la corriente del segundo elemento de transporte.

Resulta especialmente ventajoso el caso en el que el efecto de retención del segundo dispositivo de retención puede conectarse y desconectarse. En caso de disponerse de un dispositivo de aspiración por vacío, la fuente de vacío puede conectarse y desconectarse, o se dispone en el sistema de una válvula de control neumática con la que el efecto de aspiración puede conectarse y desconectarse. El efecto de aspiración se activa tan pronto como la plancha de chapa más adelantada es tomada por el segundo elemento de transporte; se desactiva o se reduce de forma considerable inmediatamente antes de que el borde delantero de la plancha de chapa frenada vaya a parar al tope del borde delantero. En caso de disponer de un dispositivo magnético para el desarrollo del efecto de retención, resulta preferente utilizar un dispositivo electromagnético, de modo que pueda activarse y desactivarse la fuerza de retención mediante la conexión y desconexión eléctrica.

El efecto de retención del primer dispositivo de retención actúa preferentemente de forma continua, lo que significa que no se conmuta. Excepción: se conmuta en la última plancha del flujo de imbricación.

Puede preverse especialmente que el primer y/o el segundo dispositivo de retención esté formado, por lo menos, por una caja de aspiración situada por debajo del primer y/o del segundo elemento de transporte. La caja de aspiración está conectada a una fuente de vacío, preferentemente a través de una válvula de control. Para hacer que el efecto de aspiración actúe sobre las planchas a través del primer y/o del segundo elemento de transporte, el primer y/o el segundo elemento de transporte se forma permeable al aire.

La presente invención se refiere a un procedimiento para la alimentación de planchas de chapa planas y superpuestas de forma imbricada a, por lo menos, un tope del borde delantero de una máquina de procesamiento subsiguiente, especialmente una máquina de impresión sobre metal o una máquina de lacado de chapa, con una primera zona de transporte, en la que los objetos se transportan a una primera velocidad constante en disposición imbricada, y con una segunda zona de transporte, que sigue a la primera zona de transporte, en la que el correspondiente objeto más adelantada es tomado con una primera velocidad y, a continuación, se desacelera hasta una segunda velocidad, de modo que el mismo golpea con esta segunda velocidad contra, por lo menos, un tope del borde delantero, o bien se aproxima con dicha velocidad al tope del borde delantero.

La segunda velocidad es significativamente menor que la primera velocidad; presenta preferentemente un valor muy pequeño, o se procede de tal modo que la plancha se desacelera hasta velocidad cero y que, al alcanzarse el reposo, el borde delantero de la plancha alcanza el tope del borde delantero.

De forma preferente, puede preverse que, para una velocidad nominal correspondiente comprendiendo entre 9.000 y 10.000 planchas por hora aproximadamente, la primera velocidad sea de aproximadamente 1 m/s. La segunda velocidad puede presentar, por ejemplo, un valor de aproximadamente 0,2 o 0,1 m/s. Puede preverse especialmente que la segunda velocidad se dimensione en entre 0,25 y 0,1 veces la primera velocidad.

Las figuras ilustran la presente invención a partir de un ejemplo de realización. Las figuras muestran:

La figura 1, una vista lateral de un dispositivo para la alimentación de una plancha de chapa contra un tope del borde delantero,

La figura 2, una vista lateral esquemática del dispositivo según la figura 1,

La figura 3, una vista lateral esquemática del dispositivo de la figura 1,

La figura 4, una vista lateral esquemática del dispositivo de la figura 1, y

La figura 5, una vista lateral esquemática del dispositivo de la figura 1.

La figura 1 muestra un dispositivo 1 para la alimentación de objetos 2 planos, contra, por lo menos, un tope del borde delantero 3. Los objetos 2 se han formado como planchas de chapa 4.

El dispositivo 1 presenta un primer elemento de transporte 5 y un segundo elemento de transporte 6. El primer elemento de transporte 5 está formado por un ramal 7 giratorio, y el segundo elemento de transporte 6 está formado por un ramal 8 giratorio. El ramal 7 giratorio presenta un ramal superior 9 y un ramal inferior 10, y pasa por una rueda de reenvío 11. La rueda de reenvío del ramal 7 situada en el otro extremo no se representa en la figura por motivos de espacio. El ramal 8 giratorio presenta en sus respectivos extremos una rueda de reenvío 12 y 13. Su ramal superior 14 está situado en el plano del ramal superior 9, y su ramal inferior 15 pasa por un rodillo tensor 16. De forma preferente, los ramales 7 y 8 giratorios se componen de múltiples correas dispuestas a cierta distancia entre sí, de modo que se forma una superficie de apoyo repartida a lo largo de la anchura de las planchas de chapa. A las correas se les asignan las correspondientes ruedas de reenvío 11 a 13, así como los rodillos tensores 16.

Las correas de los ramales 7 y 8 se configuran permeables al aire. Por debajo del ramal superior 9 se encuentra una caja de aspiración 17, indicada en las figuras, la cual se conecta a una fuente de vacío. Además, por debajo del ramal superior 14 se encuentra una caja de aspiración 18 que del mismo modo se conecta a través de una válvula de control 19 a la misma fuente de vacío o a otra distinta. Así, los ramales 7 y 8 forman ramales de aspiración sobre los cuales se mantienen inmóviles los objetos por presión negativa. El ramal 7 está accionado preferentemente por un motor, preferentemente eléctrico, no representado, con una primera velocidad constante v_{1}. El sentido de transporte se indica mediante la flecha 20 respecto a un plano de transporte 21. El ramal 8 está accionado por un motor eléctrico o mecánico de velocidad regulable o controlable, de tal modo que, igualmente en el sentido de transporte (flecha 20), se acelera y desacelera correspondientemente. Su velocidad instantánea es v_{2}.

En la figura 1 puede observarse que las planchas de chapa 4 están dispuestas imbricadas entre sí, es decir que la plancha de chapa 4' situada más adelante se superpone a la plancha de chapa siguiente 4'', colocándose el borde delantero de la plancha de chapa 4'' por debajo de la zona del borde posterior de la plancha de chapa 4'. El resto de planchas de chapa siguientes, en sentido contrario a la corriente, a la plancha de chapa 4'' están correspondientemente dispuestas imbricadas (no representadas).

La caja de aspiración 17 forma un primer dispositivo de retención 22 que fija por presión negativa las planchas de chapa 4 en disposición imbricada sobre el ramal superior 9. El efecto de retención del primer dispositivo de retención 22 es constante. La caja de aspiración 18 forma un segundo dispositivo de retención 23 para la plancha de chapa 4' situada respectivamente en primer lugar en la que se puede conectar y desconectar, o aumentar y reducir, el efecto de retención mediante la válvula de control 19, es decir, que la fuente de vacío se conecta a la caja de aspiración 18 o se produce una separación de dicha unión.

Como puede observarse en las figuras, la caja de aspiración 18 se dispone en la zona de la mitad anterior en el sentido del transporte (flecha 20) del ramal 8 giratorio. En este sentido, el segundo dispositivo de retención 23 se prolonga tan sólo a lo largo de una sección 24 de toda la longitud del ramal superior 14.

A continuación se designan, en general, las planchas de chapa con el número de referencia 4, designándose la plancha de chapa situada por delante con la referencia 4' y la plancha siguiente con la referencia 4''.

De ello resulta el siguiente funcionamiento: las planchas de chapa 4 se suministran en disposición imbricada mediante el ramal 7. Están dispuestas sobre la cara superior del ramal superior 9, y están fijadas por el efecto de la presión negativa de la caja de aspiración 17. El efecto de aspiración en la caja de aspiración 17 es constante; la velocidad v_{1} también es constante. Cuando la plancha de chapa 4' situada en primer lugar alcanza con la zona de su borde delantero el ramal 8, éste toma la sección correspondiente de la plancha de chapa 4', sección que va aumentando a medida que avanza el movimiento. En cuanto al ramal 8, esto sucede con la velocidad v_{1}, es decir que los ramales 7 y 8 presentan, en este momento, la misma velocidad v_{1} (v_{1} = v_{2}). La presión negativa que actúa sobre la correspondiente plancha de chapa 4 se "desconecta" a lo largo del proceso por el cubrimiento por parte de la plancha siguiente 4''. Colocando de forma correspondiente la válvula de control 19 se garantiza que se produce una presión negativa en la caja de aspiración 18, de modo que se adhiere por aspiración una zona de la plancha de chapa 4' sobre la cara superior del ramal superior 14 y, de este modo, se mantiene la plancha de chapa 4' en una posición inmóvil respecto al ramal superior 14. La generación de la presión negativa sólo tiene lugar al cubrir la plancha de chapa 4' completamente la caja de aspiración 18. Entonces tiene lugar una disminución de la velocidad v_{2} del ramal 8 mediante la desaceleración a través del motor correspondiente. En el proceso de desaceleración, la plancha de chapa 4' se mantiene fija sobre el ramal superior 14 por efecto de la presión negativa, de modo que no puede producirse ningún movimiento relativo entre el ramal 8 y la plancha de chapa 4'. La ralentización del ramal 8 tiene lugar de tal modo que la plancha de chapa 4' presenta tan sólo una velocidad muy reducida. En este estado, su borde delantero 25 se encuentra aún un poco alejado del tope del borde delantero 3. A partir de ahora se desconecta el vacío de la caja de aspiración 18, de modo que la plancha de chapa 4' se libera y se desliza por encima de la base 27 hasta que el borde delantero 25 topa contra el tope del borde delantero 3. La base 27 se prolonga entre el extremo del ramal 8 situado por delante en el sentido del transporte y el tope del borde delantero 3. De este modo, la plancha de chapa 4' se alinea de forma exacta. Durante el proceso de frenado del ramal 8, el ramal 7 continua circulando a la velocidad v_{1}, sin modificarse la misma, de modo que la plancha siguiente 4'' se empuja la correspondiente sección adicional por debajo de la plancha de chapa 4'. Cuando la plancha de chapa más adelantada 4' se alinea de forma exacta junto al tope del borde delantero 3, la misma se sujeta por su borde delantero 25 y se suministra (en el sentido de transporte, flecha 20) para un procesamiento posterior. Antes de alcanzarse el tope del borde delantero 3 se desconecta la presión negativa en la caja de aspiración 18 mediante el accionamiento de la válvula de control 19. Una vez la plancha de chapa 4' abandona el tope del borde delantero 3, se lleva a cabo una aceleración del ramal 6 hasta la velocidad de salida, es decir la velocidad v_{1}, de modo que la plancha de chapa 4, ahora la más adelantada, puede ser tomada en la zona de su borde delantero por parte del ramal 6, como ya se ha explicado anteriormente en referencia a la plancha de chapa 4'. Entonces se conecta de nuevo el dispositivo de retención 23. Los procesos explicados anteriormente se repiten de forma continua, de modo que las planchas de chapa 4 se procesan, y con ello se alinean, con una velocidad de ciclo más elevada.

Las figuras 2 a 5 muestran el dispositivo de la figura 1 en forma esquemática, definiéndose en lo sucesivo los conceptos como "inicio" y "final" respecto al sentido de transporte de las planchas de chapa 4, es decir en el sentido de la flecha 20 de la figura 1. Por consiguiente, según la figura 2 la distancia a entre el final del segundo dispositivo de retención 23 y el final del primer dispositivo de retención 22, completada con un suplemento de seguridad atravesado por las planchas de chapa en el intervalo de tiempo necesario para una conformación completa de la presión negativa del efecto de retención de la zona de retención de la segunda zona de transporte, es menor que la longitud de imbricación entre las planchas de chapa 4. La longitud de imbricación es la medida entre el borde delantero de una plancha de chapa 4 y el borde delantero de una plancha de chapa 4 inmediatamente consecutiva. Gracias a la distancia a mencionada resulta posible una transición segura de las planchas de chapa 4 desde el ramal 7 al ramal 8.

Según la figura 3, la distancia b entre el inicio del segundo elemento de transporte y el borde delantero de una plancha de chapa 4'', al inicio del proceso de ralentización de la plancha delantera 4', es mayor que el recorrido que realiza la plancha de chapa siguiente 4'' durante el proceso de ralentización de la plancha de chapa más adelantada 4'. De no ser así, la plancha de chapa 4'' avanzaría durante el proceso de ralentización de la plancha delantera 4' por encima del segundo elemento de transporte 6 y se vería prematuramente frenada de un modo indefinido.

En la figura 4 puede observarse que la distancia c desde el borde delantero de la plancha delantera 4' al inicio de la ralentización hasta el final del primer dispositivo de retención 22 es mayor que la longitud de imbricación. De no ser así, la plancha de chapa 4 a frenar se vería impulsada simultáneamente por parte del primer elemento de transporte 5 (la plancha siguiente 4'' debe imbricarse con la plancha delantera 4' al inicio de la ralentización y en el elemento de transporte 5, es decir que debe cubrir la caja de aspiración 17).

Según la figura 5, se prevé que la distancia entre el tope del borde delantero 3 y el borde delantero de la plancha siguiente 4'' (distancia d) en el instante de conectar el vacío (presión negativa en la caja de aspiración 18) sea menor que la distancia desde el tope del borde delantero 3 hasta el final del segundo dispositivo de retención 23 (distancia e). De no ser así, el vacío sujetaría la plancha de chapa 4, la cual debe alinearse precisamente en este instante. La plancha de chapa delantera 4' a alinear debe estar imbricada por parte de la plancha siguiente 4'' en el momento de conectarse el vacío para la misma.

En la figura 5 se indica, como ejemplo de realización alternativo, un dispositivo con número de referencia 28 que toma una plancha de chapa 4' ralentizada tras la desconexión del vacío de la caja de aspiración 18. La toma de la plancha tiene lugar a la velocidad, ralentizada y muy reducida, v_{2}. El dispositivo 28, representado sólo esquemáticamente, conduce la plancha de chapa 4' con una ralentización adicional hasta el tope del borde delantero 3, de modo que en este punto se lleva a cabo una alineación controlada y reproducible.

Así, la presente invención se refiere preferentemente a una ralentización de las planchas de chapa en la fase de alimentación de los respectivos bordes delanteros a un tope de alineación mediante unas correas de aspiración por vacío giratorias, sujetándose en arrastre de fuerza la respectiva plancha de chapa ralentizada. La ralentización se lleva a cabo preferentemente a una velocidad v_{2}, la cual es aproximadamente un 10% de la velocidad v_{1} o se aproxima a cero. Se produce una ralentización y de nuevo una aceleración de las correas de vacío, produciéndose dicha aceleración hasta la velocidad de alimentación de las planchas del ramal dispuesto anteriormente, y manteniéndose constante dicha velocidad para la toma de la plancha. A continuación se lleva a cabo la ralentización hasta una velocidad definida para conducir cuidadosamente la plancha de chapa hasta el tope del borde delantero. Conectando y desconectando el vacío (conexión antes de la toma de la plancha y durante la ralentización subsiguiente; desconexión del vacío antes de alcanzarse el tope del borde delantero, o antes de la nueva aceleración de la correa de aspiración hasta la velocidad de alimentación de la plancha para la toma de la siguiente plancha) se garantiza que no se produce ninguna dislocación incontrolada de las planchas. La plancha alineada en el tope del borde delantero se transfiere preferentemente a un sistema no representado ni descrito para poder proseguir con el procesamiento de las planchas en una posición definida. Gracias a la invención se alcanza una elevada exactitud de frenado y una elevada exactitud de posicionamiento mediante la disposición de perfil de velocidad-recorrido igual para cada plancha del ciclo de la máquina. Se produce una acción de fuerza sobre las planchas libre de arañazos gracias a la presión negativa o a la sujeción magnética.

Las planchas de chapa 4, 4' se ralentizan respectivamente en posición completamente plana. La superficie del dispositivo de ralentización (segundo elemento de transporte 6) se encuentra en el plano de avance de las planchas. Al desconectarse el vacío, al final del proceso de ralentización, no se produce ningún movimiento transversal al plano de la plancha, especialmente perpendicular a dicho plano, lo que podría resultar perjudicial para la colocación exacta de las planchas de chapa 4' junto al tope del borde delantero 3.

Frente a las conocidas unidades oscilantes de vaivén con cabezal de vacío, el principio según la invención de un transporte por correas giratorias sinfín presenta la ventaja de que no se produce ninguna carrera de retroceso, lo que básicamente significa que se dispone de más tiempo para una ralentización suave y libre de frotamiento de deslizamiento y retroceso, o que la velocidad de alimentación puede seleccionarse en conjunto menor, lo que favorece el funcionamiento seguro de la instalación en su conjunto. Además, un ramal de correa giratorio resulta ventajoso desde el punto de vista del posible arañazo de la parte inferior de las planchas de chapa. Durante la ralentización, en la que se requiere un vacío de retención elevado, no se produce ningún movimiento relativo entre la plancha de chapa 4' y las correas (segundo elemento de transporte 6), de modo que se excluye todo arañazo. En la fase de colocación de la plancha de chapa 4' con cierta velocidad residual en el tope del borde delantero 3, preferentemente formado por múltiples topes delanteros, las correas (segundo elemento de transporte 6) se deslizan sin efecto de retención (se desconecta el vacío o el campo magnético) por debajo de la plancha de chapa 4'. Como, además, la velocidad relativa es muy reducida, con el sistema de correas mencionado no se produce arañazo alguno. Las superficies de correa desgastadas por el uso pueden eliminarse sin problemas, cambiando las correas de forma sencilla y económica. Considerando toda la disposición de planchas, según la invención se ralentiza respectivamente tan sólo una plancha de chapa, concretamente la plancha de chapa más adelantada 4', dentro de todo el flujo de imbricación. El flujo de imbricación restante sigue desplazándose. Esto resulta especialmente interesante también porque el flujo de imbricación se forma de tal modo que la plancha situada en primer lugar reposa sobre la plancha siguiente. Esto significa que, según la invención, la ralentización se lleva a cabo desde abajo porque la cara inferior de las planchas de chapa reposan sobre el elemento de transporte 5 ó 6. Esta solución se escoge aunque para retener las correspondientes planchas de chapa 4' por medio de vacío o campo magnético tan sólo resulta accesible la zona de la plancha inferior, la que no se encuentra solapada con la plancha siguiente.

Claims (10)

1. Procedimiento para la alimentación de planchas de chapa (4) planas y superpuestas de forma imbricada, por lo menos, a un tope del borde delantero (3) de una máquina de procesamiento subsiguiente, especialmente una máquina de impresión sobre metal o una máquina de lacado de chapa, con una primera zona de transporte, en la que las planchas de chapa (4) son transportadas a una primera velocidad constante en disposición imbricada con un efecto de retención continuo y desarrollado por presión negativa o por efecto magnético, y con una segunda zona de transporte, que sigue a la primera zona de transporte, en la que la correspondiente plancha de chapa más adelantada (4') es tomada por la zona de su borde delantero (25) con una primera velocidad y, a continuación, se desacelera hasta una segunda velocidad, de modo que la misma golpea con esta segunda velocidad contra, por lo menos, un tope del borde delantero (3), o bien se aproxima con dicha velocidad al tope del borde delantero (3), sujetándose inicialmente la plancha de chapa más adelantada (4') por la zona delantera de la plancha de chapa durante su ralentización en una primera zona de retención fija de la segunda zona de transporte mediante una presión negativa conectable o un efecto magnético conectable, y desconectándose dicho efecto de retención tan pronto como el borde delantero (25) de la plancha de chapa más adelantada se encuentra tan sólo a una distancia reducida respecto al tope del borde delantero, propiciándose tras la colocación, y con ello tras la correcta disposición de la plancha de chapa más adelantada (4') junto al tope del borde delantero (25), una evacuación hacia la máquina de procesamiento subsiguiente, transportándose durante la ralentización de la plancha de chapa más adelantada (4') la plancha de chapa siguiente (4'') con una primera velocidad, con lo que la misma es empujada progresivamente por debajo de la plancha de chapa más adelantada (4'), y conectándose de nuevo el efecto de retención de la zona de retención de la segunda zona de transporte tan pronto como la plancha de chapa siguiente (4'') cubre completamente la zona de retención de la segunda zona de transporte.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda velocidad es cero o prácticamente cero.

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el transporte en la primera zona de transporte se lleva a cabo mediante un elemento transportador (ramal 7) giratorio sinfín.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el transporte en la segunda zona de transporte se lleva a cabo mediante un elemento transportador (ramal 8) giratorio sinfín.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el efecto de retención en la primera y/o la segunda zona de retención es llevado a cabo por parte de, por lo menos, respectivamente una caja de aspiración (17, 18) situada por debajo del primer y/o del segundo elemento transportador (5, 6).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como primer y/o segundo elemento transportador (5, 6) se utilizan un elemento transportador (5, 6) permeable al aire o elementos transportadores (5, 6) permeables al aire.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia (a) entre el extremo de la zona de retención de la segunda zona de transporte y el extremo de la zona de retención de la primera zona de transporte, completada con un suplemento de seguridad, atravesado por las planchas de chapa (4', 4'') en el intervalo de tiempo necesario para una conformación completa de la presión negativa del efecto de retención de la zona de retención de la segunda zona de transporte, es menor que la longitud de imbricación entre las planchas de chapa (4), siendo la longitud de imbricación la medida entre el borde delantero de una plancha de chapa (4) y el borde delantero de una plancha de chapa (4) inmediatamente consecutiva en estado no ralentizado.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia (b) entre el inicio de la segunda zona de transporte y el borde delantero de una plancha de chapa siguiente (4''), al inicio del proceso de ralentización de la plancha de chapa más adelantada, es mayor que el recorrido que realiza la plancha de chapa siguiente (4'') durante el proceso de ralentización de la plancha de chapa más adelantada (4').

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia (c) desde el borde delantero de la plancha de chapa más adelantada (4') durante el inicio de la ralentización hasta el extremo de la zona de retención de la primera zona de transporte es mayor que la longitud de imbricación.

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la distancia (d) entre el tope del borde delantero (3) y el borde delantero de la plancha de chapa siguiente (4''), en el instante de conexión del vacío, es menor que la distancia (e) desde el tope del borde delantero (3) hasta el extremo de la zona de retención de la segunda zona de transporte.