ES2301157T3 - Motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Motocicleta (1) que comprende - un cuadro (5), - un balancín (11) de la rueda trasera que está dispuesto sobre un eje (10) de dicho balancín en forma basculable con respecto al cuadro (5), - una transmisión (20) que presenta una caja (41) y un árbol de salida (35) que sobresale de dicha caja (41) de la transmisión y sobre el cual está dispuesto un piñón de salida (12) de la transmisión que está acoplado, a través de un medio de tracción (13), con una rueda dentada, especialmente una rueda de cadena (14), dispuesta en la zona de la rueda trasera de la motocicleta (1), estando dispuesto el piñón de salida (12) de la transmisión en posición coaxial con respecto al eje (10) del balancín, caracterizada porque el cuadro (5) presenta al menos dos tubos izquierdos (6, 7) que se cortan uno con otro y al menos dos tubos derechos (6'', 7'') que se cortan uno con otro, y porque el eje (10) del balancín se extiende a través del punto de intersección de los tubos izquierdos (6, 7) del cuadro y a través del punto de intersección de los tubos derechos (6'', 7'') del cuadro.
Description
Motocicleta.
La presente invención concierne a una
motocicleta según el preámbulo de la reivindicación 1, tal como ésta
se muestra también en el documento
US-A-4,265,330.
En las motocicletas convencionales con tracción
de cadena o de correa el piñón que acciona la cadena o la correa de
accionamiento está dispuesto usualmente en una posición desplazada
al menos aproximadamente 65 mm con respecto al eje en el que está
articulado el balancín de la rueda trasera. En estas motocicletas
convencionales el embrague está dispuesto usualmente sobre el árbol
de entrada de la transmisión. Por tanto, visto en un alzado lateral
de la motocicleta, el embrague "cubre" el árbol accionado de la
transmisión. Por árbol accionado de la transmisión se entiende en
lo que sigue el árbol sobre el cual está dispuesto el piñón que
acciona la cadena o la correa que a su vez acciona la rueda
trasera. Usualmente, el árbol accionado de la transmisión se
encuentra por delante del eje del balancín.
Tales conceptos de motocicleta convencionales
tienen una serie completa de inconvenientes. Debido al
desplazamiento entre el piñón de cadena y el eje del balancín es
necesaria cierta flecha de la cadena. Particularmente en
motocicletas todoterreno, que tienen un recorrido del muelle de
suspensión de 150 mm y más, es necesaria una flecha considerable de
la cadena. En una motocicleta con un recorrido del muelle de
suspensión de 300 mm es necesaria, por ejemplo, una flecha de la
cadena de aproximadamente 70 mm.
Una flecha grande de la cadena conduce a unas
pérdidas relativamente importantes por rozamiento y requiere un
guiado especial de la cadena. Con una flecha grande de la cadena se
produce también un alto desgaste de la misma. Otra consecuencia de
la flecha grande de la cadena pueden ser fuertes ruidos de marcha
debidos a "latigazos de la cadena". Un "encapsulamiento"
de la cadena es de construcción complicada, especialmente en el
caso de una flecha grande de la cadena.
Otro problema de conceptos de motocicleta
convencionales estriba en que el diámetro del piñón está limitado
por el pasillo libre - necesario para un movimiento de basculación
del balancín - con respecto a la disposición de cojinete del
balancín. Asimismo, es problemático el hecho de que el larguero del
balancín está dispuesto al lado o debajo del ramal de tracción de
la cadena, lo que implica una medida de calibrado relativamente
grande de los largueros del balancín y, en el caso de un balancín
monobrazo, hace que resulte muy complicada la construcción, puesto
que entre la rueda trasera y el árbol accionado de la transmisión
debe alojarse todavía la caja del motor y la disposición de
cojinete del balancín con un desplazamiento con respecto al árbol
accionado de la transmisión. Dado que en motocicletas
convencionales los largueros del balancín tienen que estar situados
siempre entre el ramal superior y el ramal inferior de la cadena, el
amarre inferior del puntal de suspensión se encuentra a un nivel
relativamente bajo, lo que a su vez repercute desfavorablemente
sobre la progresión del puntal de suspensión.
Como ya se ha mencionado, en motocicletas
convencionales el embrague está dispuesto usualmente sobre el árbol
de entrada de la transmisión. Sobre este árbol de entrada de la
transmisión se presentan ya pares de giro bastante grandes. Para
poder transmitir permanentemente estos altos pares de giro, el
embrague ha de ser relativamente grande o bien ha de moverse en un
baño de aceite. Los embragues de baño de aceite adolecen del
inconveniente de que pueden conducir a un ensuciamiento
relativamente rápido del aceite.
En motocicletas convencionales el cuadro está
usualmente configurado también en una forma relativamente
complicada. La unión del cuadro entre el cabezal de dirección y el
eje del balancín situado detrás del árbol accionado de la
transmisión ha de conducirse a lo largo del cesto del embrague de
construcción relativamente grande. En motocicletas convencionales
en las que el eje del balancín está dispuesto detrás del piñón de
accionamiento, el cuadro presenta usualmente tubos que se extienden
por debajo del motor a lo largo de la caja del embrague hasta los
puntos de articulación del balancín. Tales construcciones de cuadro
implican un flujo de fuerza desfavorable y son también
relativamente pesadas y caras en su fabricación. En tales cuadros se
configura también como relativamente difícil el montaje del motor,
puesto que el motor y la transmisión están "incrustados" en
forma muy apretada dentro del cuadro.
Se ha reconocido ya desde hace muchos decenios
que sería ventajoso que el piñón de accionamiento previsto para
accionar la cadena o la correa de accionamiento estuviera dispuesto
coaxialmente con respecto al eje del balancín. Enfoques
conceptuales se describen, por ejemplo, en los documentos US 6 755
272 B2, GB 558 387, FR 2 370 625, WO 02/094649 A1 o EP 592 655 B1.
Sin embargo, en las motocicletas allí descritas el piñón de
accionamiento no está asentado sobre el árbol de salida de la
transmisión, sino sobre un árbol separado que es accionado por el
árbol de salida de la transmisión a través de un accionamiento de
cadena o de correa. Esto es de construcción relativamente
complicada y, por tanto, no se ha impuesto tampoco.
En el libro de texto redactado por Jürgen
Stoffregen "Motorradtechnik", 5ª edición,
Vieweg-Verlag, Libro Técnico ATZ MTZ, páginas
295-298, se describe también la idea básica de
disponer el piñón de la cadena coaxialmente al eje del balancín.
Sin embargo, Stoffregen no proporciona una descripción completa del
modo en que podría accionarse el piñón de la cadena y del modo en
que deberá disponerse el piñón de la cadena con respecto a la
transmisión.
Como antecedente técnico se puede contar también
el documento FR 1 038 140.
El cometido de la invención consiste en crear un
concepto de motocicleta completamente nuevo y sencillo de
materializar en su construcción, que haga posible evitar los
problemas de la flecha de la cadena descritos al principio y que
permita también una construcción del cuadro sencilla y optimizada en
lo que se refiere al flujo de fuerza.
Este problema se resuelve con las
características de la reivindicación 1. Ejecuciones y
perfeccionamientos ventajosos de la invención pueden deducirse de
las reivindicaciones subordinadas.
Punto de partida de una forma de realización de
la invención según la reivindicación 1 es una motocicleta con un
cuadro, un balancín de la rueda trasera que está dispuesto sobre un
eje de balancín en forma basculable con respecto al cuadro, y una
transmisión. La transmisión presenta una caja y un árbol de salida
que se extiende hacia fuera de la caja de la transmisión. Sobre el
árbol de salida de la transmisión está dispuesto un "piñón de
salida de la transmisión" que, a través de un medio de tracción,
tal como, por ejemplo, a través de una cadena o una correa dentada,
está acoplado con una rueda de cadena dispuesta en la zona de la
rueda trasera de la motocicleta.
El núcleo de la invención consiste en que el
piñón de salida de la transmisión dispuesto sobre el árbol de
salida de la transmisión está montado coaxialmente al eje del
balancín. Una disposición coaxial del piñón de salida de la
transmisión, es decir, del piñón que acciona la cadena o la correa,
y del eje del balancín tiene la ventaja de que prácticamente no
tiene que reservarse ninguna flecha del "medio de tracción", es
decir, de la cadena de accionamiento o de la correa de
accionamiento, para la contracción de la suspensión del balancín de
la rueda trasera, tal como ocurre en motocicletas convencionales con
tracción de cadena o de correa. Por tanto se evita la causa de los
problemas ligados a una flecha de la cadena.
Según un perfeccionamiento de la invención, se
ha previsto que el eje del balancín, es decir, el eje de basculación
en torno al cual bascula el balancín de la rueda trasera, se
extienda a través de la caja de transmisión-motor.
Cuando en lo que sigue se habla de "caja de la transmisión", se
ha de interpretar este término en sentido amplio. Bajo el término
de "caja de la transmisión" se ha de entender de un modo muy
general en la descripción siguiente y en las reivindicaciones la
caja de la transmisión y/o del motor. El eje del balancín que se
extiende a través de la caja de la transmisión sale de esta caja en
lados mutuamente opuestos de la misma. Los extremos del eje del
balancín puede estar montados entonces de forma basculable en el
cuadro de la motocicleta. El eje del balancín puede estar montado
en el cuadro por medio de rodamientos o cojinetes lisos. Para el
montaje del eje del balancín en el cuadro se pueden emplear, por
ejemplo, cojinetes de rodillos cónicos. Los cojinetes de rodillos
cónicos pueden organizarse, por ejemplo, según una disposición
tórica.
Cabe consignar expresamente que el balancín no
tiene que estar necesariamente montado en el cuadro. El balancín
puede estar montado también en o sobre el árbol de salida de la
transmisión por medio de cojinetes, por ejemplo cojinetes de
agujas, siempre que el árbol de salida de la transmisión y la caja
de motor/transmisión sea de construcción suficientemente robusta
para absorber las fuerzas introducidas a través del balancín.
El balancín de la rueda trasera puede estar
sólidamente unido con el eje del mismo. Una posibilidad sencilla
consiste en aprisionar firmemente el balancín de la rueda trasera
sobre el eje del mismo por medio de una unión de
aprisionamiento.
El árbol de salida de la transmisión sobre el
cual está dispuesto el piñón de salida de la transmisión está
montado en la caja de la transmisión por medio de preferiblemente
rodamientos.
Según un perfeccionamiento de la invención, se
ha previsto que el árbol de salida de la transmisión esté
configurado en forma de un árbol hueco. Esto tiene la ventaja de
que el eje del balancín puede enchufarse de manera muy sencilla a
través del árbol de salida de la transmisión, lo que hace posible un
montaje y desmontaje muy sencillos del balancín de la rueda
trasera.
El principio básico anteriormente descrito de la
invención hace posible la materialización de una serie completa de
ventajosos detalles de construcción.
Según un perfeccionamiento de la invención, la
motocicleta presenta un motor que está incorporado de modo que el
cigüeñal del motor se extiende en una dirección transversal, es
decir, paralelamente al eje del balancín. A diferencia de la
mayoría de las motocicletas convencionales, en las que el embrague
está dispuesto sobre el árbol de entrada de la transmisión, se ha
previsto según la invención que el embrague esté dispuesto
coaxialmente al cigüeñal y que esté montado preferiblemente sobre
el propio cigüeñal. Dado que en el cigüeñal se presentan mayores
números de revoluciones y menores pares de giro que en el árbol de
entrada de la transmisión, el embrague puede hacerse más pequeño,
es decir, con un diámetro más pequeño que en las motocicletas
convencionales. En motocicletas convencionales en las que el
embrague está dispuesto sobre el árbol de entrada de la transmisión,
el embrague, visto en un alzado lateral de la motocicleta, cubre el
árbol de salida de la transmisión. Por tanto, en motocicletas
convencionales no sería en absoluto posible una disposición coaxial
del eje del balancín y el piñón de salida de la transmisión, ya que
el eje del balancín atravesaría el embrague. Frente a esto, una
disposición del embrague sobre el cigüeñal tiene la ventaja de que
el embrague puede ser de construcción más compacta y, además, visto
en un alzado lateral de la motocicleta, no cubre el árbol de salida
de la transmisión y, por tanto, hace posible un "enchufado"
del eje del balancín a su través. Dado que en el cigüeñal se
presentan menores pares de giro que en el árbol de entrada de la
transmisión, se pueden emplear un número muy grande de tipos de
embrague, por ejemplo embragues monodisco, embragues multidisco,
embragues secos, embrague húmedos, etc.
Un "elemento de accionamiento" del embrague
está unido con el cigüeñal de una manera preferiblemente solidaria
en rotación. Un "elemento accionado" del embrague está
dispuesto de forma giratoria con respecto al cigüeñal y está unido
con un piñón primario montado de forma giratoria sobre el cigüeñal.
El elemento accionado puede consistir en un cesto de embrague que
puede estar unido en una sola pieza con el piñón primario. El piñón
primario puede estar montado sobre el cigüeñal por medio de un
rodamiento o un cojinete liso. Preferiblemente, el piñón primario
está montado sobre el cigüeñal por medio de un cojinete de
agujas.
Puede estar previsto que el par de giro del
piñón primario asentado sobre el cigüeñal sea transmitido al árbol
de entrada de la transmisión a través de una rueda intermedia
dispuesta sobre un árbol intermedio. Por tanto, la rueda intermedia
u otra rueda dentada asentada sobre el árbol intermedio engrana con
una rueda dentada del árbol de entrada de la transmisión que está
dispuesta en la dirección del balancín de la rueda trasera en
posición desplazada con respecto al árbol intermedio. Sobre el árbol
de entrada de la transmisión y sobre el árbol de salida de la
transmisión están yuxtapuestas varias etapas de rueda dentada
conmutables y permanentemente engranadas a través de la cuales se
pueden cambiar las distintas marchas de la transmisión.
A diferencia del estado de la técnica, el
principio básico anteriormente descrito de la invención hace posible
también una configuración óptima del cuadro.
El cuadro presenta al menos dos tubos izquierdos
y dos tubos derechos. Los tubos izquierdos del cuadro son
sustancialmente simétricos de los tubos derechos del cuadro. Los
tubos de cada lado del cuadro se cortan uno con otro. "Cortar"
significa en este contexto que los tubos convergen uno en otro y
están unidos uno con otro. El cuadro está configurado de modo que
el eje del balancín se extienda a través del "punto de
intersección" de los tubos izquierdos del cuadro y a través del
collarín de intersección de los tubos derechos del cuadro. El motor
y la transmisión de la motocicleta pueden estar dispuestos en la
zona comprendida entre los tubos izquierdos y derechos del
cuadro.
Los tubos izquierdos y los tubos derechos del
cuadro se pueden diferenciar conceptualmente en un tubo izquierdo
inferior y un tubo derecho inferior del cuadro, así como en un tubo
izquierdo superior y un tubo derecho superior del cuadro. Visto en
un alzado lateral de la motocicleta, puede estar previsto que los
dos tubos inferiores del cuadro sean sustancialmente rectos y se
extiendan desde el eje del balancín hacia delante y hacia arriba
hasta una zona situada debajo de un manillar de la motocicleta y
estén unidos allí, por ejemplo, con un tubo de alojamiento del
cabezal de dirección. En una vista en planta de la motocicleta, los
dos tubos inferiores del cuadro no son necesariamente rectos, sino
que, por supuesto, pueden estar curvados.
Los dos tubos superiores del cuadro están
dispuestos por encima de los tubos inferiores del cuadro y se
extienden hacia atrás y hacia abajo desde una zona situada por
debajo del manillar o desde un tubo de alojamiento del cabezal de
dirección hasta el eje del balancín.
Un cuadro configurado de esta manera tiene
múltiples ventajas. Así, el motor, la transmisión y un radiador de
la motocicleta pueden instalarse desde abajo como un grupo
constructivo premontado en la zona comprendida entre los tubos
izquierdos y los tubos derechos del cuadro, lo que simplifica
considerablemente el montaje o el desmontaje. Mientras que en
motocicletas convencionales con tracción de cadena los tubos del
cuadro se extienden desde la zona del manillar por debajo del motor
o de la transmisión hasta el cojinete del balancín de la rueda
trasera, los tubos izquierdos y los tubos derechos del cuadro según
la invención corren lateralmente a lo largo del motor o de la
transmisión y se extienden oblicuamente hacia abajo desde la zona
del manillar hasta el eje del balancín. Esto a su vez tiene la
ventaja de que en una zona situada por debajo de los tubos
inferiores del cuadro y por delante del motor se puede disponer un
radiador continuo.
Un filtro de aire del motor puede ser dispuesto
con mucho ahorro de espacio y con protección contra salpicaduras de
agua en la zona próxima al manillar entre los tubos superiores e
inferiores del cuadro y por encima del motor.
Una batería de a bordo de la motocicleta puede
estar dispuesta en una zona próxima al eje del balancín situada
entre los tubos superiores e inferiores del cuadro y por encima de
la transmisión. En esta zona se encuentra también el centro de
gravedad de la motocicleta. Una disposición de la batería de a bordo
relativamente pesada en la zona del centro de gravedad de la
motocicleta mejora muy considerablemente el manejo de esta
última.
El cuadro anteriormente descrito tiene también
ventajas importantes respecto de la disposición del puntal de
suspensión. Este puntal de suspensión está dispuesto entre el cuadro
y el balancín de la rueda trasera y tiene la ventaja de absorber y
amortiguar los movimientos del puntal de suspensión que se presenten
durante la marcha. Un extremo inferior del puntal de suspensión
está unido articuladamente con el balancín. Un extremo superior del
puntal de suspensión está unido articuladamente con el cuadro. El
puntal de suspensión se extiende oblicuamente desde atrás y desde
abajo hacia delante y hacia arriba. En la construcción de cuadro
anteriormente descrita es ventajoso disponer el puntal de
suspensión de modo que, visto en un alzado lateral de la
motocicleta, esté en una prolongación sustancialmente recta de los
tramos delanteros de los dos tubos superiores del cuadro. Con esta
disposición se introducen en el cuadro las fuerzas ejercidas por el
puntal de suspensión sobre el cuadro sustancialmente en la
dirección longitudinal de los tramos delanteros de los tubos
superiores del cuadro. Por tanto, los tubos superiores del cuadro
funcionan como "barras de compresión" y, al contraerse la
suspensión del balancín de la rueda trasera, son solicitados
primordialmente a compresión y sólo un poco a flexión. Por tanto, a
diferencia de las motocicletas convencionales, el cuadro hace
posible una incorporación sensiblemente más plana del apoyo del
puntal de suspensión, lo que permite una alta progresión durante la
contracción del muelle del puntal de suspensión.
En el concepto de motocicleta anteriormente
descrito el depósito de carburante puede disponerse también en una
posición más favorable y más próxima al centro de gravedad que en la
mayoría de las motocicletas convencionales. Según un
perfeccionamiento de la invención, el depósito de carburante está
dispuesto en una zona situada por encima del puntal de suspensión y
por debajo del banco de asiento de la motocicleta. La tapa del
depósito de carburante puede estar dispuesta en el lado superior de
dicho depósito por debajo del banco de asiento. Por tanto, para el
repostaje se tiene que quitar únicamente el banco de asiento. En
comparación con motocicletas convencionales en las que el depósito
de carburante está dispuesto por delante del banco de asiento, una
disposición en la zona de por encima del puntal de suspensión tiene
la ventaja de que se puede bajar así el centro de gravedad del
vehículo, lo que mejora aún más el manejo.
Como alternativa a esto, en el banco de asiento
puede estar prevista también una abertura de acceso o un
"agujero" a través de los cuales sea accesible el racor del
depósito de carburante. Es entonces también posible un repostaje
sin quitar el banco de asiento.
En lo que sigue se explica la invención con más
detalle en relación con el dibujo. Muestran:
La figura 1, un alzado lateral de una
motocicleta según la invención;
La figura 2, el cigüeñal y el embrague de una
motocicleta según la invención;
La figura 3, un alzado lateral del motor y de la
transmisión de una motocicleta según la invención;
La figura 4, una sección a lo largo de la
sección A-A mostrada en la figura 3;
La figura 5, una sección transversal a través
del eje del balancín, el árbol accionado de la transmisión y el
balancín de la rueda trasera de la motocicleta;
La figura 6, una vista en perspectiva de una
motocicleta representada en forma esquematizada según la
invención;
La figura 7, un alzado lateral de una
motocicleta representada en forma esquematizada según la
invención;
La figura 8, una vista en planta de una
motocicleta según la invención; y
La figura 9, un balancín de rueda de trasera y
la rueda trasera allí montada de una motocicleta según la
invención.
La figura 1 muestra una motocicleta 1 con una
rueda delantera 2 y una rueda trasera 3. La rueda delantera 2 está
unida con un cuadro 5 de la motocicleta 1 a través de una horquilla
telescópica 4. En el alzado lateral representado en la figura 1 se
pueden apreciar en el cuadro 5 un tubo izquierdo superior 6 y un
tubo izquierdo inferior 7 de dicho cuadro. El tubo izquierdo
superior 6 del cuadro puede subdividirse en un tramo delantero 6a y
un tramo trasero 6b. En la zona de transición entre los tramos de
tubo 6a, 6b del cuadro está curvado el tubo izquierdo superior 6
del cuadro. El tramo delantero 6a es sustancialmente recto en el
alzado lateral mostrado en la figura 1. El tubo izquierdo inferior
7 del cuadro es también sustancialmente recto en el alzado lateral
mostrado en la figura 1. Los dos tubos 6, 7 del cuadro se extienden
oblicuamente hacia atrás y hacia abajo desde un alojamiento 9 del
cabezal de dirección en una zona situada por debajo de un manillar
8. El tramo 6b del tubo izquierdo superior 6 del cuadro
"corta" el tubo izquierdo inferior 7 del cuadro.
Como puede apreciarse de forma óptima en la
figura 8, el cuadro 5 es de construcción sustancialmente simétrica
con respecto a un eje medio longitudinal de la motocicleta. Por
tanto, el cuadro presenta un tubo derecho superior 6'
correspondiente al tubo izquierdo superior 6 del cuadro y un tubo
derecho inferior 7' correspondiente al tubo izquierdo inferior 7
del cuadro. A través de los "puntos de intersección" de los
tubos 6, 7 y 6', 7' del cuadro se extiende un eje 10 de balancín
que está representado con línea de trazos en la figura 8. El eje 10
del balancín puede apreciarse de forma óptima en la figura 5. En el
eje 10 del balancín está fijado el balancín 11 de la rueda trasera
(véase la figura 5). Por tanto, el balancín 11 de la rueda trasera
está dispuesto sobre su eje 10 en forma basculable con respecto al
cuadro 5. Como puede apreciarse también de forma óptima en la
figura 5, coaxialmente al eje 10 del balancín está dispuesto un
piñón de salida 12 de la transmisión, el cual acciona una cadena 13
de la motocicleta. El piñón de salida 12 de la transmisión está
acoplado, a través de la cadena 13, con una rueda de cadena 14 que
acciona a la rueda trasera 3.
Como puede apreciarse en la figura 1, la viga
superior 11a del balancín de la rueda trasera es hueca. Un ramal de
tracción 15 de la cadena 13 se extiende a través de la viga superior
11a del balancín 11 de la rueda trasera. Por tanto, la viga
superior 11a sirve al mismo tiempo como protección de la cadena. Un
ramal inferior 16 de la cadena 13 corre a través de una envolvente
tubular flexible 17 y, por tanto, está también protegido.
Cabe consignar expresamente que la cadena no
tiene que extenderse necesariamente a través de la viga superior
del balancín de la rueda trasera, sino que puede estar dispuesta
también "por fuera".
Entre el cuadro 5 y el balancín 11 de la rueda
trasera está dispuesto un puntal de suspensión 18. Como puede
apreciarse en la figura 1, el puntal de suspensión 18 está dispuesto
de manera relativamente plana en comparación con las motocicletas
convencionales. Un extremo trasero inferior 18a del puntal de
suspensión 18 está unido articuladamente con el balancín 11 de la
rueda trasera. Un extremo delantero superior 18b del puntal de
suspensión 18 está unido articuladamente con un tubo transversal
del cuadro 5 que no se ha representado aquí con mayor detalle. Como
puede apreciarse en la figura 1, el puntal de suspensión 18 en el
alzado lateral aquí representado de la motocicleta está dispuesto
sustancialmente en una prolongación recta del tubo superior 6 del
cuadro. Resulta así una introducción de fuerza muy favorable en el
cuadro 5. Por tanto, los tubos superiores 6, 6' del cuadro (véase
la figura 8) son solicitados aquí primordialmente a compresión.
Debido a la disposición relativamente "plana" del puntal de
suspensión 18 se produce también una progresión relativamente alta
de la suspensión al contraerse el muelle de la rueda trasera 3, lo
que repercute también favorablemente sobre el comportamiento de
marcha de la motocicleta 1. La progresión de la suspensión es
sensiblemente más alta que en motocicletas convencionales en las
que el puntal de suspensión está incorporado con mayor
pendiente.
Como puede apreciarse en la figura 1, el cuadro
5 de la motocicleta 1 está sustancialmente abierto hacia abajo.
Esto tiene la ventaja de que el motor 19, la transmisión 20 y un
radiador 21 pueden instalarse de manera sencilla desde abajo en el
cuadro 5 como una "unidad de fuerza premontada" durante el
montaje de la motocicleta 1, lo que simplifica sensiblemente el
coste del montaje en comparación con motocicletas convencionales en
las que los tubos del cuadro se extienden por debajo del motor o de
la transmisión.
La concepción de cuadro anteriormente descrita
en combinación con la disposición coaxial del eje 10 del balancín y
del piñón de salida 12 de la transmisión hace posible una posición
de montaje del motor 19 y de la transmisión 20 en la que el motor
está dispuesto un trecho más atrás en comparación con motocicletas
convencionales y el cilindro del motor monocilindro representado en
la figura 1 se extiende en forma relativamente plana hacia delante y
hacia
arriba.
arriba.
En la zona situada por debajo del manillar 8,
detrás del alojamiento 9 de la cabeza de dirección y entre los
tubos superiores 6, 6' del cuadro y los tubos inferiores 7, 7' del
mismo está dispuesta una llamada "airbox" (caja de aire) que
incluye un filtro de aire a través del cual se alimenta el motor 19
con aire de aspiración. Dado que la caja de aire es relativamente
ligera y, por tanto, sólo perjudica en muy pequeña medida el manejo
de la motocicleta, dicha caja está dispuesta en la motocicleta 1 en
una posición relativamente elevada, por ejemplo allí donde se
encuentra el depósito en motocicletas convencionales.
Debido a la posición relativamente plana del
puntal de suspensión 18, el depósito de carburante puede disponerse
en una posición favorable más próxima al centro de gravedad que en
el caso de la mayoría de las motocicletas convencionales. El
depósito 24 de carburante se encuentra en una posición situada por
encima del puntal de suspensión 18 y por debajo de un banco de
asiento 25 de la motocicleta 1. Por tanto, el depósito de carburante
24 está dispuesto relativamente cerca del centro de gravedad de la
motocicleta, que está situado aproximadamente en la zona del puntal
de suspensión 18. Debido a la disposición del depósito de carburante
24 cerca del centro de gravedad se mejora el manejo de la
motocicleta 1.
Otro componente relativamente pesado del
vehículo es la batería 26 de a bordo. La batería 26 de a bordo está
dispuesta oblicuamente en una zona situada por encima o por delante
del eje 7 del balancín entre los tubos superiores 6, 6' del cuadro
y los tubos inferiores 7, 7' del cuadro y, por tanto, se encuentra
también en las proximidades del centro de gravedad de la
motocicleta, lo que mejora aún más el manejo.
El motor 19 de la motocicleta 1 está incorporado
de modo que el cigüeñal 27 (véase la figura 2) se extienda en la
dirección transversal de la motocicleta, es decir,
perpendicularmente al plano del dibujo de la figura 1 y
paralelamente al eje 10 del balancín. El término de "dirección
transversal" puede interpretarse aquí también de modo que el
cigüeñal sea transversal a la dirección de marcha principal y, por
tanto, transversal a la dirección longitudinal de la motocicleta.
El cigüeñal 27 puede apreciarse de forma óptima en la figura 2. En
la figura 2 se representa el cigüeñal de un motor monocilindro. Por
supuesto, la invención es adecuada también para motores
multicilindro transversalmente montados. El pistón (no representado)
del motor transmite una fuerza de dicho pistón y provoca así un
giro del cigüeñal 27. Desde el extremo derecho del cigüeñal 27
mostrado en la figura 2 se transmite el par de giro a un elemento de
accionamiento 28 de un embrague multidisco 29.
A diferencia de motocicletas convencionales en
las que el embrague está dispuesto usualmente sobre el árbol de
entrada de la transmisión, el embrague 29 está dispuesto sobre el
cigüeñal 27. Cuando se cierra el embrague 29, se transmite el par
de giro del elemento de accionamiento 28 a un cesto de embrague 30
que funciona como "elemento accionado" y que está unido aquí
en una sola pieza con un piñón primario 31. Como es natural, el
cesto de embrague no tiene que estar unido necesariamente en una
sola pieza con el piñón primario. Es imaginable también en este
sitio una unión remachada. El cesto de embrague 30 o el piñón
primario 31 está montado sobre el cigüeñal 27 por medio de un
cojinete de agujas 32.
\newpage
En comparación con motocicletas convencionales
en las que el embrague está montado sobre el árbol de entrada de la
transmisión, una disposición sobre el cigüeñal tiene la ventaja de
que se pueden transmitir allí menores pares de giro, lo que hace
posible una construcción más compacta del embrague.
La figura 3 muestra un alzado lateral de la
unidad de motor/transmisión, concretamente tomada desde el lado
opuesto al lado mostrado en la figura 1, es decir, desde el lado
"derecho" de la motocicleta 1. Se puede apreciar la posición
del embrague 29, un árbol intermedio 30, un árbol de entrada 34 de
la transmisión y el árbol de salida 35 de la transmisión
coaxialmente dispuesto con respecto al eje 10 del balancín.
Asimismo, se representa una línea de sección
A-A.
La figura 4 muestra una sección a través de la
unidad de motor/transmisión a lo largo de la línea de sección
A-A. Como puede apreciarse en la figura 4, el par de
giro proporcionado por el cigüeñal 27 es transmitido al piñón
primario 31 a través del embrague 29 y desde el piñón primario 31 a
una rueda dentada intermedia 35' que está dispuesta sobre el árbol
intermedio 33. La rueda dentada intermedia 35' engrana con un piñón
de entrada 36 de la transmisión que está dispuesto sobre el árbol de
entrada 34 de la transmisión. Sobre el árbol de entrada 34 de la
transmisión y sobre el árbol de salida 35 de la transmisión están
dispuestas varias etapas de rueda dentada conmutables
37-40 a través de las cuales se pueden cambiar
marchas individuales de la transmisión 20. En función de la marcha
metida, el par de giro es transmitido, a través de una de estas
etapas de rueda dentada 37-40, al árbol de salida 35
de la transmisión y desde allí, a través del piñón de salida 12 de
la transmisión, a la cadena 13 acoplada con la rueda trasera 3.
Como puede apreciarse de forma óptima en las
figuras 4 y 5, el árbol de salida 35 de la transmisión es un árbol
hueco. El eje 10 del balancín está enchufado a través del árbol de
salida de la transmisión. En un lado de la caja 41 de la
transmisión se extiende el árbol de salida 35 de la transmisión
hacia fuera de dicha caja 41. Sobre el tramo sobresaliente del
árbol de salida 35 de la transmisión está dispuesto el piñón de
salida 12 de la transmisión. El árbol de salida 35 de la
transmisión está montado en la caja 41 de la transmisión por medio
de dos rodamientos 42, 43.
Como puede apreciarse de forma óptima en la
figura 5, el eje 10 del balancín se extiende a través del árbol de
salida 35 de la transmisión y, por tanto, también a través de la
caja 41 de la transmisión. Los extremos 44, 45 del eje 10 del
balancín sobresalen de la caja 41 de la transmisión y están montados
en el cuadro 5 de la motocicleta 1 por medio de dos cojinetes de
rodillos cónicos 46, 47 que están incorporados aquí según una
disposición tórica. Por tanto, el eje 10 del balancín consiste en un
"eje enchufable" que hace posible un montaje y desmontaje
sencillos del balancín 11 de la rueda trasera.
El balancín 11 de la rueda trasera está
inmovilizado sobre el eje 10 de dicho balancín por medio de una
unión de aprisionamiento 48 y, por tanto, está fijamente
posicionado con respecto al eje 10 del balancín. Dado que el eje 10
del balancín está montado en el cuadro 5 a través de los cojinetes
de rodillos cónicos 46, 47, el balancín 11 de la rueda trasera
puede ser hecho bascular alrededor del eje 10 de dicho balancín con
respecto al cuadro 5.
La figura 6 muestra una representación
fuertemente esquematizada de una motocicleta 1 según la invención en
una vista en perspectiva. En esta representación se puede apreciar
especialmente bien el montaje plano del puntal de suspensión 18. El
extremo delantero 18b del puntal de suspensión 18 está unido
articuladamente con el cuadro 5 a través de un travesaño 49 que une
los dos tubos superiores 6, 6' del cuadro uno con otro. Como ya se
ha mencionado, la disposición plana del puntal de suspensión 18 se
traduce en una fuerte progresión de dicho puntal, lo que mejora
considerablemente el comportamiento de marcha de la motocicleta en
comparación con motocicletas convencionales en las que el puntal de
suspensión está montado con mayor pendiente.
La figura 7 muestra la motocicleta de la figura
6 en alzado lateral. También aquí se puede apreciar muy bien una
vez más la posición de montaje plana del puntal de suspensión 18 y
la construcción muy sencilla del cuadro 5. En las figuras 6, 7 se
puede apreciar también muy bien que el motor 19, la transmisión 20 y
el radiador 21 pueden instalarse desde abajo en el cuadro 5 como
una "unidad de fuerza" premontada durante el montaje de la
motocicleta 1, ya que, a diferencia de motocicletas convencionales,
no se extienden tubos de cuadro de ninguna clase "hacia atrás"
hasta el punto de articulación del balancín de la rueda trasera por
debajo del motor 19 o de la transmisión 20.
Como puede apreciarse en las figuras 6 y 8, esta
concepción de cuadro hace posible también la disposición de un
radiador continuo 21 por debajo de los tubos inferiores 7, 7' del
cuadro.
La figura 9 muestra un alzado lateral del
balancín 11 de la rueda trasera 3 en una representación a escala
ampliada.
Claims (24)
1. Motocicleta (1) que comprende
- -
- un cuadro (5),
- -
- un balancín (11) de la rueda trasera que está dispuesto sobre un eje (10) de dicho balancín en forma basculable con respecto al cuadro (5),
- -
- una transmisión (20) que presenta una caja (41) y un árbol de salida (35) que sobresale de dicha caja (41) de la transmisión y sobre el cual está dispuesto un piñón de salida (12) de la transmisión que está acoplado, a través de un medio de tracción (13), con una rueda dentada, especialmente una rueda de cadena (14), dispuesta en la zona de la rueda trasera de la motocicleta (1), estando dispuesto el piñón de salida (12) de la transmisión en posición coaxial con respecto al eje (10) del balancín,
caracterizada porque el cuadro (5)
presenta al menos dos tubos izquierdos (6, 7) que se cortan uno con
otro y al menos dos tubos derechos (6', 7') que se cortan uno con
otro, y porque el eje (10) del balancín se extiende a través del
punto de intersección de los tubos izquierdos (6, 7) del cuadro y a
través del punto de intersección de los tubos derechos (6', 7') del
cuadro.
2. Motocicleta (1) según la reivindicación 1,
caracterizada porque está previsto un motor (19) y porque el
motor (19) y la transmisión (20) están dispuestos en la zona
comprendida entre los tubos izquierdos y derechos (6, 7, 6', 7') del
cuadro.
3. Motocicleta (1) según la reivindicación 1 ó
2, caracterizada porque el cuadro (5) presenta un tubo
inferior izquierdo y un tubo inferior derecho (7, 7') que, visto en
un alzado lateral de la motocicleta (1), son sustancialmente rectos
y se extienden hacia delante y hacia arriba desde el eje (10) del
balancín hasta una zona situada por debajo de un manillar (8) de la
motocicleta (1).
4. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el cuadro
(5) presenta un tubo izquierdo superior y un tubo derecho superior
(6, 6') que están dispuestos por encima de los tubos inferiores (7,
7') del cuadro y se extienden también hacia atrás y hacia abajo
desde una zona situada por debajo del manillar (8) hasta el eje
(10) del balancín.
5. Motocicleta (1) según la reivindicación 4,
caracterizada porque los tubos superiores (6, 6') del cuadro
están curvados.
6. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
previsto un radiador (21) que está dispuesto en una zona situada
por debajo de los tubos inferiores (7, 7') del cuadro y por delante
del motor (19).
7. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
previsto un filtro de aire (23) que está dispuesto en una zona
próxima al manillar situada entre los tubos izquierdos y derechos
(6, 7, 6', 7') del cuadro y entre los tubos inferiores y superiores
(6, 6'; 7, 7') de dicho cuadro.
8. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
prevista una batería (26) de a bordo que está dispuesta en una zona
próxima al eje del balancín situada entre los tubos superiores e
inferiores (6, 6'; 7, 7') del cuadro y por encima de la
transmisión.
9. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque entre el
balancín (11) de la rueda trasera y el cuadro (5) está dispuesto un
puntal de suspensión (18) que soporta elásticamente y amortigua al
balancín (11) de la rueda trasera con respecto al cuadro (5).
10. Motocicleta (1) según la reivindicación 9,
caracterizada porque, visto en un alzado lateral de la
motocicleta (1), unos tramos delanteros (6a) de los tubos
superiores (6, 6') del cuadro están dispuestos formando una
prolongación sustancialmente recta de un eje longitudinal del puntal
de suspensión (18).
11. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
previsto un depósito de carburante (24) que está dispuesto en una
zona situada por encima del puntal de suspensión (18) y por debajo
de un banco de asiento (25) de la motocicleta (1).
12. Motocicleta (1) según la reivindicación 11,
caracterizada porque el depósito de carburante (24) presenta
en su lado superior una tapa que es accesible quitando el banco de
asiento (25).
13. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizada porque el eje (10) del
balancín se extiende a través de la caja (41) de la transmisión y
sobresale de esta caja (41) en lados opuestos de dicha caja (41) de
la transmisión.
14. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque el árbol de
salida (35) de la transmisión está montado en la caja (41) de dicha
transmisión por medio de rodamientos (42, 43).
15. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el árbol de
salida (35) de la transmisión es un árbol hueco.
16. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el eje (10)
del balancín se extiende a través del árbol de salida (35) de la
transmisión.
17. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
extremos (44, 45) del eje (10) del balancín están montados en forma
basculable.
18. Motocicleta (1) según la reivindicación 17,
caracterizada porque los extremos (44, 45) del eje (10) del
balancín están montados por medio de rodamientos (46, 47).
19. Motocicleta (1) según la reivindicación 18,
caracterizada porque los rodamientos (46, 47) son cojinetes
de rodillos cónicos.
20. Motocicleta (1) según la reivindicación 19,
caracterizada porque los cojinetes de rodillos cónicos (46,
47) están organizados según una disposición tórica.
21. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el balancín
(11) de la rueda trasera está inmovilizado en el eje (10) de dicho
balancín por medio de una unión de aprisionamiento (48).
22. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 2 a 21, caracterizada porque el motor (19)
presenta un cigüeñal (27) que se extiende en una dirección
transversal de la motocicleta (1).
23. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
previsto un embrague (29) que está dispuesto coaxialmente al
cigüeñal (27).
24. Motocicleta (1) según la reivindicación 23,
caracterizada porque el embrague (29) está dispuesto sobre el
cigüeñal (27).
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