JP2003106441A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 変速比制御電磁弁の故障時に、変速比を中間
変速比に保持させて、変速比がフルローとなるように構
成された油圧制御回路の場合に、急激にダウンシフトが
生ずるのを防止し、通常走行のアップシフトのレスポン
スを高くする。 【解決手段】 変速比制御電磁弁９２は、入力される電
気信号の減少に連れて信号油圧を増加するとともに、出
力した信号油圧が所定値以上で変速制御弁８８がプライ
マリ圧を排出油路に開放する。この変速制御弁の排出油
路の下流側には、プライマリ圧に対向して調圧弁９８を
設け、変速比制御電磁弁に入力される電気信号の減少に
伴って保持するプライマリ圧を増加する特性とし、電気
信号が零の場合には所定の油圧値に保持し、変速比制御
電磁弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域
の下限値にある場合には所定油圧値未満に保持し、通常
走行に使用する領域内の中立値にある場合にはプライマ
リ圧が零よりも大きい値となるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速比制御電磁弁の故障時対策
を果たす無段変速機の油圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と駆動輪間の伝
動経路に変速機を設けている。 【０００３】この変速機としては、内燃機関のクランク
軸側の入力軸にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ））とオイル
ポンプとを設け、また、クランク軸と同軸心上に配設さ
れて変速機ケースに回転自在に支持されたプライマリ軸
とこのプライマリ軸に固定したプライマリ側固定プーリ
片とプライマリ軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装
着したプライマリ側可動プーリ片とからなるプライマリ
プーリを設け、更に、プライマリ軸と平行に配設されて
変速機ケースに回転自在に支持されたセカンダリ軸とこ
のセカンダリ軸に固定したセカンダリ側固定プーリ片と
セカンダリ軸に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着し
たセカンダリ側可動プーリ片とからなるセカンダリプー
リを設け、このプライマリプーリとセカンダリプーリと
に金属製のベルトを巻掛けた無段変速機（ＣＶＴ）があ
る。 【０００４】即ち、図１０に示す如く、無段変速機３０
２は、オイルポンプ３０４と、トルクコンバータ（Ｔ／
Ｃ）３０６と、プライマリプーリ（ＰＲＩ）３０８と、
セカンダリプーリ（ＳＥＣ）３１０と、プライマリプー
リ３０８及びセカンダリプーリ３１０に巻き掛けられた
ベルト（図示せず）とを備えるとともに、オイルポンプ
３０４から作用される油圧によってトルクコンバータ３
０６とプライマリプーリ３０８とセカンダリプーリ３１
０とを作動するように、バルブボディ（図示せず）に油
圧制御回路３１２を備えている。 【０００５】この油圧制御回路３１２において、図１０
に示す如く、オイルポンプ３０４には、オイルパン（図
示せず）内のオイルストレーナ３１４からのオイル吸引
通路３１６が連絡している。また、このオイルポンプ３
０４には、セカンダリプーリ３１０のセカンダリ側油圧
室（図示せず）へのライン圧通路３１８が連絡してい
る。オイルポンプ３０４は、オイルパン内のオイルスト
レーナ３１４から吸引するオイルをライン圧通路３１８
に圧送し、ライン圧（以下「セカンダリ圧」ともいう）
を発生させるものである。 【０００６】ライン圧通路３１８には、第１油路３２０
を介してライン圧制御弁３２２が連絡している。このラ
イン圧制御弁３２２には、第２油路３２４を介してライ
ン圧制御電磁弁（ソレノイド）３２６が連絡している。
このライン圧制御電磁弁３２６は、制御手段（図示せ
ず）からの電気信号（デューティ比）で作動制御される
ものである。また、ライン圧通路３１８には、第３油路
３２８を介して圧力調整弁（リリーフ弁）３３０が連絡
している。この圧力調整弁３３０は、第４油路３３２を
介してオイル吸引通路３１６に連絡しているとともに、
第５油路３３４及びこの第５油路３３４から分岐した第
５一側油路３３４−１・第５他側油路３３４−２を介し
てライン圧制御弁３２２に連絡している。 【０００７】また、ライン圧通路３１８には、第６油路
３３６を介して流量制御弁である変速比制御弁３３８が
連絡している。この変速比制御弁３３８には、第７油路
３４０を介して変速比制御電磁弁（ソレノイド）３４２
が連絡している。この変速比制御電磁弁３４２は、制御
手段（図示せず）からの電気信号（デューティ比）で作
動制御されるものである。また、変速比制御弁３３８に
は、プライマリ圧通路３４４を介してプライマリプーリ
３０８のプライマリ側油圧室（図示せず）に連絡してい
る。 【０００８】更に、ライン圧通路３１８には、第８油路
３４６を介してパイロット弁３４８が連絡している。 【０００９】更にまた、ライン圧通路３１８には、第９
油路３５０を介してトルコン圧（Ｔ／Ｃ）調整弁３５２
が連絡している。このトルコン圧調整弁３５２には、第
１０油路３５４を介してロックアップ制御弁３５６が連
絡しているとともに、この第１０油路３５４から分岐し
た第１１油路３５８を介してオイルクーラ３６０が連絡
している。 【００１０】ロックアップ制御弁３５６には、第１２油
路３６２と、第１３一側油路３６４−１・第１３他側油
路３６４−２及びこれら第１３一側油路３６４−１・第
１３他側油路３６４−２が集合した第１３油路３６４と
を介してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３０６が連絡して
いる。また、ロックアップ制御弁３５６には、第１４油
路３６６を介して第１１油路３５８に接続するととも
に、途中が第１２油路３６２に接続された第１５油路３
６８を介して第１１油路３５８に接続している。更に、
ロックアップ制御弁３５６は、第１６油路３７０を介し
てロックアップ制御電磁弁（ソレノイド）３７２に連絡
している。ロックアップ制御電磁弁３７２は、制御手段
（図示せず）からの電気信号（デューティ比）で作動制
御されるものである。 【００１１】このロックアップ制御電磁弁３７２は、第
１７油路３７４及びこの第１７油路３７４から分岐した
第１７一側油路３７４−１・第１７他側油路３７４−２
を介してライン圧制御電磁弁３２６・変速比制御電磁弁
３４２とに連絡している。この第１７油路３７４には、
第１８油路３７６を介してライン圧制御弁３２２が連絡
しているとともに、第１９油路３７８を介して変速比制
御弁３３８が連絡し、また、第２０油路３８０・第２１
油路３８２を介してパイロット弁３４８が連絡してい
る。 【００１２】前記変速比制御弁３３８は、図１１に示す
ように構成される。つまり、図１１に示す如く、変速比
制御弁３３８の弁本体３８４は、一端側が開口３８６で
開放するとともに、他端側が壁部３８８で閉塞され、ま
た、軸心方向において、一端側で内径Ｄ１の第１スプー
ル摺動孔３９０と、他端側でこの第１スプール摺動孔３
９０に連通して該第１スプール摺動孔３９０の内径Ｄ１
よりも少し小さな内径Ｄ２の第２スプール摺動孔３９２
とを形成している。 【００１３】また、弁本体３８４には、中央部位で第１
スプール摺動孔３９０の内周面に、円周方向に第６油路
３３６が接続する溝状のライン圧導入ポート３９４が形
成されているとともに、このライン圧導入ポート３９４
に並んでプライマリ圧油路３４４が接続する溝状のプラ
イマリ圧導出ポート３９６が形成され、また、このプラ
イマリ圧導出ポート３９６に並んで第１ドレンポート３
９８が形成されている。 【００１４】更に、弁本体３８４の一端側には、第１ス
プール摺動孔３９０の内周面に、第７油路３４０に接続
する溝状の信号油圧導入ポート４００が形成されている
とともに、開口３８６を閉塞する閉塞栓４０２が取り付
けられている。 【００１５】更にまた、弁本体３８４の他端側には、第
２スプール摺動孔３９２の内周面に、第１９油路３７８
に接続する溝状の連絡ポート４０４が形成されている。
また、弁本体３８４の第１スプール摺動孔３９０と第２
スプール摺動孔３９２との間の内周には、溝状の第２ド
レンポート４０６が形成されている。 【００１６】弁本体３８４の第１・第２スプール摺動孔
３９０・３９２には、スプール弁体４０８が摺動可能に
設けられる。このスプール弁体４０８は、中央部位で第
１スプール摺動孔３９０の内径Ｄ１よりも小さな第１小
径部４１０と、この第１小径部４１０の一端側に連設し
て、軸方向移動のときに、ライン圧導入ポート３９４と
プライマリ圧導出ポート３９６と第１ドレンポート３９
８との範囲で移動して第１スプール摺動孔３９０の内周
面に接する導入側ランド部４１２と、第１小径部４１０
の他端側に連設して、軸方向移動のときに、プライマリ
圧導出ポート３９６と第１ドレンポート３９８と第２ド
レンポート４０６との範囲で移動して第１スプール摺動
孔３９０の内周面に接する導出側ランド部４１４と、こ
の導出側ランド部４１４の他端側に連設されて第２スプ
ール摺動孔３９２の内径Ｄ２よりも少し小さく形成され
た第２小径部４１６と、この第２小径部４１６の他端側
に連設して第２スプール摺動孔３９２の内周面に接する
シフトアップランド部４１８と、導入側ランド部４１２
の一端面に突出した一側支持部４２０と、シフトアップ
ランド部４１８の他端面に突出した他側支持部４２２と
から構成されている。 【００１７】また、弁本体３８４内においては、一端側
で、導入側ランド部４１２と閉塞栓４０２との間にシフ
トダウン油圧室４２４が形成されるとともに、このシフ
トダウン油圧室４２４内でスプール弁体４０８の一端側
の一端側支持部４２０に嵌装されて導入側ランド部４１
２と閉塞栓４０２との間に一側スプリング４２６が介設
され、また、他端側で、シフトアップランド部４１８と
壁部３８８との間にシフトアップ油圧室４２８が形成さ
れるとともに、このシフトアップ油圧室４２８内でスプ
ール弁体４０８の他端側の他端側支持部４２２に嵌装さ
れてシフトアップランド部４１８と壁部３８８との間に
他側スプリング４３０が介設されている。 【００１８】前記変速比制御電磁弁３４２は、制御手段
から入力される電気信号（デューテイ比）の減少に連れ
て変速比制御弁３３８への信号油圧（デューティ比）を
増加、つまり、デューティ比が０％で最大の信号油圧を
発生するとともに、出力した信号油圧が所定値以上で変
速制御弁３３８がプライマリ圧を排出油路である第１ド
レンポート３９８に開放するように、変速制御弁３３８
を作動するものである。 【００１９】この無段変速機３０２においては、内燃機
関の動力をプライマリプーリ３０８からセカンダリプー
リ３１０にベルト（図示せず）を介して伝達し、プライ
マリプーリ３０８とセカンダリプーリ３１０とに巻き掛
けたベルトの掛かり半径を、電気信号が入力される変速
比制御電磁弁３４２とこの変速比制御電磁弁３４２から
出力された信号油圧で作動する変速比制御弁３３８とに
より、セカンダリプーリ３１０のセカンダリ側油圧室へ
のセカンダリ圧（ライン圧）を減圧したプライマリプー
リ３０８のプライマリ側油圧室へのプライマリ圧で制御
するものである。 【００２０】また、このような無段変速機の油圧制御装
置としては、例えば、特開平５−１０６７２８号公報、
特開昭６０−１０４８４６号公報に開示されている。特
開平５−１０６７２８号公報に記載のものは、変速比制
御弁において、電磁リリーフ弁等のスプリングの荷重
を、プライマリプーリとセカンダリプーリとのクランプ
力比、トルク比、変速比の関係に基づいて、非通電時に
中間変速比を保持するものである。特開昭６０−１０４
８４６号公報に記載のものは、ライン圧制御において、
スプールを有する制御圧発生弁と、この制御圧発生弁か
らの制御圧の増大に連れて減少するライン圧を発生する
ライン圧発生弁とを設けたものである。 【００２１】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、無段
変速機の油圧制御装置にあっては、流量制御弁である変
速比制御弁によってセカンダリ圧（ライン圧）からプラ
イマリ圧を調圧し、この調圧されたプライマリ圧で変速
比を制御し、つまり、図１２に示す如く、通常走行時の
変速比制御電磁弁へのデューティ比とプライマリ圧（Ｐ
ｐｒｉ）との関係において、通常走行時使用領域（デュ
ーティ比Ａ〜Ｂ間で示す）の中間部位の中立値でアップ
シフト領域とダウンシフト領域とに分けた範囲を設定す
るとともに、変速比制御電磁弁の故障時における異常走
行時使用領域を設定（デューティ比の０％付近で示す）
していることから、変速比制御弁を作動制御する変速比
制御電磁弁が断線等によって機能が停止した場合に、変
速比制御電磁弁からの出力圧力である信号油圧が最大と
なる。このとき、図１１に示す如く、変速比制御弁３３
８においては、プライマリ圧導出ポート３９６と第１ド
レンポート３９８とが連通されたままの状態となり、プ
ライマリ側油圧室の作動油が排出（ドレン）されて、変
速比が最大である低速側に移行する。よって、変速比制
御弁を用いた油圧制御回路３１２においては、図１３に
示す如く、変速比制御電磁弁３４２が故障した時の変速
比の変化が急激に起こるので、変速比制御電磁弁３４２
が故障時の変速比がフルローとなるように構成された油
圧制御回路の場合には、高速走行時に、変速比制御電磁
弁３４２が故障すると、瞬時にデューティ比が０％とな
り、一気にプライマリ圧が第１ドレンポート３９８から
ドレンされ、その結果、急激にダウンシフトが生じて、
急激なエンジンブレーキがかかるという不都合があっ
た。 【００２２】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関の動力をプライ
マリプーリからセカンダリプーリにベルトを介して伝達
し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに
巻き掛けた前記ベルトの掛かり半径を、電気信号が入力
される変速比制御電磁弁とこの変速比制御電磁弁から出
力された信号油圧で作動する変速比制御弁とにより前記
セカンダリプーリへのセカンダリ圧を減圧した前記プラ
イマリプーリへのプライマリ圧で制御する無段変速機の
油圧制御装置において、前記変速比制御電磁弁は、入力
される電気信号の減少に連れて信号油圧を増加するとと
もに、出力した信号油圧が所定値以上で前記変速制御弁
がプライマリ圧を排出油路に開放するように前記変速比
制御弁を作動し、前記変速制御弁の前記排出油路の下流
側には、軸線方向にプライマリ圧に対向して前記変速比
制御電磁弁の信号油圧とスプリングの付勢力とを作用さ
せる調圧弁を設け、この調圧弁は、前記変速比制御電磁
弁に入力される電気信号の減少に伴って保持するプライ
マリ圧を増加する特性とし、前記変速比制御電磁弁に入
力される電気信号が零の場合にはプライマリ圧がセカン
ダリ圧の最低値を前記セカンダリプーリのセカンダリ側
油圧室に対する前記プライマリプーリのプライマリ側油
圧室の受圧面積比で除した所定油圧値よりも大きく保持
し、前記変速比制御電磁弁に入力される電気信号が通常
走行に使用する領域の下限値にある場合にはプライマリ
圧を前記所定油圧値未満に保持し、前記変速比制御電磁
弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域内の
中立値にある場合にはプライマリ圧が零よりも大きい値
となるように設定することを特徴とする。 【００２３】 【発明の実施の形態】この発明は、変速比制御電磁弁の
故障によって変速比制御電磁弁に電気信号が入力されな
い場合には、変速比制御電磁弁からの信号油圧が最大と
なり、このため、変速比制御弁は、プライマリ圧を排出
油路に開放させ、変速比を最大の方向に制御させるが、
調圧弁は、プライマリ圧を、セカンダリ圧の最低値をセ
カンダリプーリのセカンダリ側油圧室に対するプライマ
リプーリのプライマリ側油圧室の受圧面積比で除した所
定油圧値よりも大きく保持することから、変速比が中間
変速比に保持され、変速比制御電磁弁が故障時の変速比
がフルローとなるように構成された油圧制御回路の場合
に、急激にダウンシフトが生ずることがなく、急激なエ
ンジンブレーキがかかるのを回避させることができる。
他方、変速比制御電磁弁が故障時の変速比がトップにな
るように構成された油圧制御回路の場合には、ベルトス
リップが生ずることがなく、車両の発進を可能とするこ
とができる。 【００２４】また、調圧弁においては、変速比制御電磁
弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域の下
限値にある場合には、プライマリ圧を所定油圧値未満に
保持することから、プライマリ圧とプライマリ側油圧室
の受圧面積とを乗じた値が、セカンダリ圧とセカンダリ
側油圧室の受圧面積との積を乗じた値を下回るので、シ
フトダウンが可能であり、通常の変速制御に影響を与え
ることがない。 【００２５】更に、調圧弁においては、変速比制御電磁
弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域内の
中立値にある場合には、プライマリ圧が零よりも大きい
値となるように設定することから、プライマリプーリの
プライマリ側油圧室の作動油が抜けきらないようにする
ので、通常走行時に、アップシフトのレスポンスが高く
なり、変速制御を容易にすることができる。 【００２６】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜８は、この発明の実施例
を示すものである。図８において、２は図示しない車両
に搭載された内燃機関、４はクランク軸、６は無段変速
機、８は変速機ケースである。無段変速機６は、内燃機
関２のクランク軸４に対して同軸に配設されたプライマ
リ軸１０を変速機ケース８に軸支して設け、このプライ
マリ軸１０に対して平行に配設されたセカンダリ軸１２
を変速機ケース８に軸支して設けている。 【００２７】無段変速機６は、プライマリ軸１０にプラ
イマリプーリ（ＰＲＩ）１４を設け、セカンダリ軸１２
にセカンダリプーリ（ＳＥＣ）１６を設け、プライマリ
プーリ１４及びセカンダリプーリ１６にベルト１８を巻
掛けて設けている。 【００２８】プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１
０に固定したプライマリ側固定プーリ部片２０と、プラ
イマリ軸１０に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着し
たプライマリ側可動プーリ部片２２とからなる。プライ
マリ側可動プーリ部片２２の背面には、プライマリ側ハ
ウジング２４によりプライマリ圧側油圧室２６を形成し
ている。 【００２９】セカンダリプーリ１６は、セカンダリ軸１
２に固定したセカンダリ側固定プーリ部片２８と、セカ
ンダリ軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着し
たセカンダリ側可動プーリ部片３０とからなる。セカン
ダリ側可動プーリ部片３０の背面には、セカンダリ側ハ
ウジング３２によりセカンダリ側油圧室３４を形成し、
このセカンダリ側油圧室３４内にセカンダリ側可動プー
リ部片３０をセカンダリ側固定プーリ部片２８側に押圧
する調整用スプリング３６を設けている。 【００３０】プライマリプーリ１４及びセカンダリプー
リ１６は、プライマリ側油圧室２６及びセカンダリ側油
圧室３４に供給されるプライマリ圧及びライン圧の各圧
油により各溝幅を相対的に増減させ、ベルト１８の回転
半径を相対的に増減させて変速比を連続的に変化させ
る。 【００３１】無段変速機６は、プライマリ軸１０の内燃
機関２に近接する入力側に、クランク軸４及びプライマ
リ軸１０に対して同軸に配設された入力軸３８を設けて
いる。入力軸３８には、入力側及びクランク軸４の出力
側間にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４０を設け、出力側
及びプライマリ軸１０の入力側間に前後進切換機構４２
を設け、トルクコンバータ４０及び前後進切換機構４２
間にオイルポンプ４４を設けている。 【００３２】無段変速機６は、セカンダリ軸１２の出力
側に、このセカンダリ軸１２と同軸に配設された出力軸
４６を軸支して設けている。出力軸４６は、セカンダリ
軸１２の出力側及び入力側間に出力用クラッチ４８を設
けている。また、無段変速機６は、出力軸４６に対して
平行に配設されたカウンタ軸５０を軸支して設けてい
る。出力軸４６及びカウンタ軸５０間には、リダクショ
ンギヤ列５２を設けている。 【００３３】また、無段変速機６は、カウンタ軸５０に
対して平行に配設されたデファレンシャル５４を軸支し
て設けている。カウンタ軸５０及びデファレンシャル５
４のデフケース５６間には、ファイナルギヤ列５８を設
けている。デファレンシャル５４には、夫々ドライブシ
ャフト６０・６０の一端側を連結し、ドライブシャフト
６０・６０の他端側に図示しない駆動輪を取付けてい
る。 【００３４】無段変速機６のプライマリプーリ１４及び
セカンダリプーリ１６とトルクコンバータ４０とは、オ
イルポンプ４４の発生する吐出圧から制御用の圧油を取
出すように、変速機ケース８に取付けられたバルブボデ
ィ（図示せず）に形成された油圧制御回路６２によって
作動される。 【００３５】この油圧制御回路６２において、図１に示
す如く、オイルポンプ４４には、オイルパン（図示せ
ず）内のオイルストレーナ６４からのオイル吸引通路６
６が連絡している。また、このオイルポンプ４４には、
セカンダリプーリ１６のセカンダリ側油圧室３４へのラ
イン圧通路６８が連絡している。オイルポンプ４４は、
オイルパン内のオイルストレーナ６４から吸引するオイ
ルをライン圧通路６８に圧送し、ライン圧を発生させる
ものである。 【００３６】ライン圧通路６８には、第１油路７０を介
してライン圧制御弁７２が連絡している。このライン圧
制御弁７２には、第２油路７４を介してライン圧制御電
磁弁（ソレノイド）７６が連絡している。このライン圧
制御電磁弁７６は、制御手段（図示せず）からの電気信
号（デューティ比）で作動制御されるものである。ま
た、ライン圧通路６８には、第３油路７８を介して圧力
調整弁（リリーフ弁）８０が連絡している。この圧力調
整弁８０は、第４油路８２を介してオイル吸引通路６６
に連絡しているとともに、第５油路８４及びこの第５油
路８４から分岐した第５一側油路８４−１・第５他側油
路８４−２を介してライン圧制御弁７２に連絡してい
る。 【００３７】また、ライン圧通路６８には、第６油路８
６を介して流量制御弁である変速比制御弁８８が連絡し
ている。この変速比制御弁８８には、第７油路９０を介
して電気信号（デューティ比）で作動される変速比制御
電磁弁（ソレノイド）９２が連絡している。この変速比
制御電磁弁（ソレノイド）９２は、制御手段（図示せ
ず）からの電気信号（デューティ比）で作動制御される
ものである。また、変速比制御弁８８には、プライマリ
圧通路９４を介してプライマリプーリ１４のプライマリ
側油圧室２６に連絡しているとともに、第８油路９６及
びこの第８油路９６から分岐した第８一側油路９６−１
・第８他側油路９６−２を介して調圧弁９８に連絡して
いる。この調圧弁９８は、第９油路１００を介して電気
信号（デューティ比）で作動される変速比制御電磁弁９
２に連絡する第７油路９０に接続している。 【００３８】更に、ライン圧通路６８には、第１０油路
１０２を介してパイロット弁１０４が連絡している。 【００３９】更にまた、ライン圧通路６８には、第１１
油路１０６を介してトルコン圧（Ｔ／Ｃ）調整弁１０８
が連絡している。このトルコン圧調整弁１０８には、第
１２油路１１０を介してロックアップ制御弁１１２が連
絡しているとともに、この第１２油路１１０から分岐し
た第１３油路１１４を介してオイルクーラ１１６が連絡
している。 【００４０】ロックアップ制御弁１１２には、第１４油
路１１８と、第１５一側油路１２０−１・第５他側油路
１２０−２及びこれら第１５一側油路１２０−１・第５
他側油路１２０−２が集合した第１５油路１２０とを介
してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）が連絡している。ま
た、ロックアップ制御弁１１２には、第１６油路１２２
を介して第１３油路１１４に接続するとともに、途中が
第１４油路１１８に接続された第１７油路１２４を介し
て第１３油路１１４に接続している。更に、ロックアッ
プ制御弁１１２は、第１８油路１２６を介して電気信号
（デューティ比）で作動されるロックアップ制御電磁弁
（ソレノイド）１２８に連絡している。このロックアッ
プ制御電磁弁１２８は、制御手段（図示せず）からの電
気信号（デューティ比）で作動制御されるものである。 【００４１】このロックアップ制御電磁弁１２８は、第
１９油路１３０及びこの第１９油路１３０から分岐した
第１９一側油路１３０−１・第１９他側油路１３０−２
を介してライン圧制御電磁弁７６・変速比制御電磁弁９
２とに連絡している。この第１９油路１３０には、第２
０油路１３２を介してライン圧制御弁７２が連絡してい
るとともに、第２１油路１３４を介して変速比制御弁８
８が連絡し、また、第２２油路１３６・第２３油路１３
８を介してパイロット弁１０４が連絡している。 【００４２】前記変速比制御弁８８は、図７に示すよう
に構成される。つまり、図７に示す如く、変速比制御弁
８８の弁本体１４０は、一端側が開口１４２で開放する
とともに、他端側が壁部１４４で閉塞され、また、軸心
方向において、一端側で内径Ｄ１の第１スプール摺動孔
１４６と、他端側でこの第１スプール摺動孔１４６に連
通して該第１スプール摺動孔１４６の内径Ｄ１よりも少
し小さな内径Ｄ２の第２スプール摺動孔１４８とを形成
している。 【００４３】また、弁本体１４０には、中央部位で第１
スプール摺動孔１４６の内周面に、円周方向に第６油路
８６が接続する溝状のライン圧導入ポート１５０が形成
されているとともに、このライン圧導入ポート１５０に
並んでプライマリ圧油路９４が接続する溝状のプライマ
リ圧導出ポート１５２が形成され、また、このプライマ
リ圧導出ポート１５２に並んで第８油路９６に接続する
溝状の調圧弁側導出ポート１５４が形成されている。こ
の調圧弁側導出ポート１５４は、従来においては、排出
油路としてのドレンポートが利用されたものである。 【００４４】更に、弁本体１４０の一端側には、第１ス
プール摺動孔１４６の内周面に、第７油路９０に接続す
る溝状の信号油圧導入ポート１５６が形成されていると
ともに、開口１４２を閉塞する閉塞栓１５８が取り付け
られている。 【００４５】更にまた、弁本体１４０の他端側には、第
２スプール摺動孔１４８の内周面に、第２１油路１３４
に接続する溝状の連絡ポート１６０が形成されている。
また、弁本体１４０の第１スプール摺動孔１４６と第２
スプール摺動孔１４８との間の内周には、溝状のドレン
ポート１６２が形成されている。 【００４６】弁本体１４０の第１・第２スプール摺動孔
１４６・１４８には、スプール弁体１６４が摺動可能に
設けられる。このスプール弁体１６４は、中央部位で第
１スプール摺動孔１４６の内径Ｄ１よりも小さな第１小
径部１６６と、この第１小径部１６６の一端側に連設し
て、軸方向移動のときに、ライン圧導入ポート１５０と
プライマリ圧導出ポート１５２と調圧弁側導出ポート１
５４との範囲で移動して第１スプール摺動孔１４６の内
周面に接する導入側ランド部１６８と、第１小径部１６
６の他端側に連設して、軸方向移動のときに、プライマ
リ圧導出ポート１５２と調圧弁側導出ポート１５４とド
レンポート１６２との範囲で移動して第１スプール摺動
孔１４６の内周面に接する導出側ランド部１７０と、こ
の導出側ランド部１７０の他端側に連設されて第２スプ
ール摺動孔１４８の内径Ｄ２よりも少し小さく形成され
た第２小径部１７２と、この第２小径部１７２の他端側
に連設して第２スプール摺動孔１４８の内周面に接する
シフトアップランド部１７４と、導入側ランド部１６８
の一端面に突出した一側支持部１７６と、シフトアップ
ランド部１７４の他端面に突出した他側支持部１７８と
から構成されている。 【００４７】また、弁本体１４０内においては、一端側
で、導入側ランド部１６８と閉塞栓１５８との間にシフ
トダウン油圧室１８０が形成されるとともに、このシフ
トダウン油圧室１８０内でスプール弁体１６４の一端側
の一端側支持部１７６に嵌装されて導入側ランド部１６
８と閉塞栓１５８との間に一側スプリング１８２が介設
され、また、他端側で、シフトアップランド部１７４と
壁部１４４との間にシフトアップ油圧室１８４が形成さ
れるとともに、このシフトアップ油圧室１８４内でスプ
ール弁体１６４の他端側の他端側支持部１７８に嵌装さ
れてシフトアップランド部１７４と壁部１４４との間に
他側スプリング１８６が介設されている。 【００４８】前記変速比制御電磁弁９２は、制御手段か
ら入力される電気信号（デューテイ比）の減少に連れて
変速比制御弁８８への信号油圧を増加、つまり、デュー
テイ比が０％で最大の信号油圧を出力するとともに、出
力した信号油圧が所定値以上で変速制御弁８８がプライ
マリ圧を排出油路（ドレンポート）に開放するように、
変速比制御弁８８を作動するものである。 【００４９】前記調圧弁９８は、変速制御弁８８の従来
の排出油路（ドレンポート）であった調圧弁側導出ポー
ト１５４の下流側に設けられ、軸線方向にプライマリ圧
に対向して変速比制御電磁弁９２からの信号油圧と後述
するスプリング２２６の付勢力とを作用させるものであ
り、図２に示すように構成される。 【００５０】即ち、図２に示す如く、調圧弁９８の弁本
体１８８は、一端側が開口１９０で開放するとともに、
他端側が壁部１９２で閉塞され、また、軸線方向におい
て、一端側で内径Ｄ３の第１スプール摺動孔１９４と、
他端側でこの第１スプール摺動孔１９４に連通して該第
１スプール摺動孔１９４の内径Ｄ３よりも少し小さな内
径Ｄ４の第２スプール摺動孔１９６とを形成している。 【００５１】また、弁本体１８８には、中央部位で第１
スプール摺動孔１９４の内周面に、円周方向に第８一側
油路９６−１が接続する溝状の一側プライマリ圧導入ポ
ート１９８が形成されているとともに、この一側プライ
マリ圧導入ポート１９８に並んで第１ドレンポート２０
０が形成されている。 【００５２】更に、弁本体１８８の一端側には、第１ス
プール摺動孔１９４の内周面に、第９油路１００に接続
する溝状の信号油圧導入ポート２０２が形成されている
とともに、開口１９０を閉塞する閉塞栓２０４が取り付
けられている。 【００５３】更にまた、弁本体１８８の他端側には、第
１スプール摺動孔１９４と第２スプール摺動孔１９６と
に関わる内周面に、第８他側油路９６−２に接続する溝
状の他側プライマリ圧導入ポート２０６が形成されてい
るとともに、端部位に環状の第２ドレンポート２０８が
形成されている。 【００５４】弁本体１８８の第１・第２スプール摺動孔
１９４・１９６には、スプール弁体２１０が摺動可能に
設けられる。このスプール弁体２１０は、中央部位で第
１スプール摺動孔１９４の内径Ｄ３よりも小さな第１小
径部２１２と、この第１小径部２１２の一端側に連設し
て、軸方向移動のときに、一側プライマリ圧ポート１９
８と第１ドレンポート２００との範囲で移動して第１ス
プール摺動孔１９４の内周面に接する第１ランド部２１
４と、第１小径部２１２の他端側に連設して、軸方向移
動のときに、一側プライマリ圧導入ポート１９８と他側
プライマリ圧導入ポート２０６との間で第１スプール摺
動孔１９４の内周面に接する第２ランド部２１６と、こ
の第２ランド部２１６の他端側に連設されて第２スプー
ル摺動孔１９６の内径Ｄ４よりも少し小さく形成された
第２小径部２１８と、この第２小径部２１８の他端側に
連設して第２スプール摺動孔１９６の内周面に接する第
３ランド部２２０と、第１ランド部２１４の一端面に突
出した一側支持部２２２と、第３ランド部２２０の他端
面に突出した他側支持部２２３とから構成されている。 【００５５】また、弁本体１８８内においては、一端側
で、第１ランド部２１４と閉塞栓２０４との間に第１油
圧室２２４が形成されるとともに、この第１油圧室２２
４内でスプール弁体２１０の一端側の一側支持部２２２
に嵌装されて第１ランド部２１４と閉塞栓２０４との間
にスプリング２２６が介設されているとともに、他端側
で、第２ドレンポート２０８に開放する第２油圧室２２
８が形成される。 【００５６】この調圧弁９８においては、図４、５に示
す如く、変速比制御電磁弁９２に入力される電気信号
（デューテイ比）の減少に伴って保持するプライマリ圧
を増加する特性とし、通常走行時の変速比制御電磁弁へ
のデューティ比とプライマリ圧（Ｐｐｒｉ）との関係に
おいて、通常走行時使用領域（デューティ比Ａ〜Ｂ間で
示す）の中間部位の中立値でアップシフト領域とダウン
シフト領域とに分けた範囲を設定するとともに、変速比
制御電磁弁の故障時における異常走行時使用領域を設定
（デューティ比の０％付近で示す）し、そして、変速比
制御電磁弁９２に入力される電気信号が零、つまり、デ
ューティ比が０％の場合には、プライマリ圧がセカンダ
リ圧の最低値（ＰＬｍｉｎ）を、セカンダリ側油圧室３
４のシリンダとしてのセカンダリ側可動プーリ部片３０
に対するプライマリ側油圧室２６のシリンダとしてのプ
ライマリ側可動プーリ部片２２の受圧面積比（Ｒ）で除
した所定油圧値（Ｐｓ＝ＰＬｍｉｎ／Ｒ、（Ｒ＝プライ
マリプーリ受圧面積／セカンダリプーリ受圧面積））よ
りも大きく保持し、また、変速比制御電磁弁９２に入力
される電気信号が通常走行に使用する領域の下限値
（Ａ）にある場合には、プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）を所
定油圧値（Ｐｓ）未満に保持し、更に、変速比制御電磁
弁９２に入力される電気信号が通常走行に使用する領域
（デューティ比Ａ〜Ｂ間で示す）内の中立値にある場合
には、プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）が零よりも大きい値
（Ｐｋ）で且つこのときの最低セカンダリ圧（ＰＬｍｉ
ｎ）を受圧面積比（Ｒ）で割った値（Ｐｓ）未満となる
ように設定している。 【００５７】つまり、この調圧弁９８においては、調圧
弁９８の変速比制御電磁弁９２の出力圧力受圧面積（Ａ
ｓｏ１）、プライマリ圧受圧面積（Ａｐｒｉ）、及びス
プリング２２６のスプリング力（Ｆ）は、以下の第１〜
第３設定条件の３点を満足するように設定する（図４参
照）。第１の設定条件は、変速比制御電磁弁９２への電
気信号（デューティ比）が零（０％）のときの調圧圧力
である最低セカンダリ圧（ＰＬｍｉｎ）を、セカンダリ
プーリ１６のセカンダリ側油圧室３４に対するプライマ
リプーリ１４のプライマリ側油圧室２６受圧面積比
（Ｒ）で割った値（Ｐｓ）を上回るように設定する。第
２の設定条件は、変速比制御電磁弁９２の電気信号（デ
ューティ比）が通常走行時使用領域の下限値Ａ（従来の
図１３で示す）であるときの調圧圧力を、このときの最
低セカンダリ圧（ＰＬｍｉｎ）を受圧面積比（Ｒ）で割
った値（Ｐｓ）未満に設定する。第３の設定条件は、変
速比制御電磁弁９２の電気信号（デューティ比）が中立
値にあるとき、調圧圧力が零よりも大きい値（Ｐｋ）に
設定する。図２、３に示す如く、調圧弁９８において、
信号油圧導入ポート２０２に作用する信号油圧（Ｐｓｏ
１）と、他側プライマリ圧導入ポート２０６に作用する
プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）と、スプール弁体１８８の第
１ランド部２１４の信号油圧導入ポート２０２側の端面
２１４Ｆの受圧面積（Ａｓｏ１）と、スプール弁体１８
８の第２ランド部２１６の他側プライマリ圧導入ポート
２０６側の端面２１６Ｆの受圧面積（Ａｐｒｉ）と、ス
プリング２２６のスプリング力（Ｆ）との関係は、Ｐｐ
ｒｉ＊Ａｐｒｉ＝Ｐｓｏ１＊Ａｓｏ１＋Ｆである。 【００５８】従って、この無段変速機６においては、変
速比制御電磁弁９２が断線等で機能しなくなった場合に
は、変速比がフルローとなるように油圧制御回路６２を
構成（プライマリプーリ１４の作動油を抜く方向）とし
た上で、調圧弁９８を変速比制御弁８８の排出油路（ド
レンポート）であった調圧弁側導出ポート１５４に設け
る。そして、この調圧弁９８は、図２、３に示す如く、
スプリング２２６でスプール弁体２１０を一方向に付勢
し、同一方向に変速比制御電磁弁９２の出力圧力を作用
させ、これらと対向する方向にプライマリ圧を作用させ
る。 【００５９】次に、この実施例の作用について説明す
る。 【００６０】無段変速機６においては、プライマリ圧と
プライマリプーリ１４の受圧面積とを乗じた値と、セカ
ンダリ圧とセカンダリプーリ１６の受圧面積とを乗じた
値と、の関係によって変速比を制御する。プライマリ圧
とプライマリプーリ１４のプライマリ側油圧室２６の受
圧面積とを乗じた値が、セカンダリ圧とセカンダリプー
リ１６のセカンダリ側油圧室３４の受圧面積とを乗じた
値よりも大きければ、アップシフトし、逆の場合は、ダ
ウンシフトする。 【００６１】そして、変速比制御電磁弁９２が断線等で
機能しなくなった場合には、変速比制御弁８８は、プラ
イマリプーリ１４のプライマリ側油圧室２６内の作動油
を排出してダウンシフトするように機能する。しかし、
プライマリ圧が最低セカンダリ圧を受圧面積比で割った
値を上回るように保持するように、調圧弁９８におい
て、第１の設定条件として、変速比制御電磁弁９２の電
気信号（デューティ比）が零のときの調圧圧力を、この
ときの最低セカンダリ圧をセカンダリプーリ１６に対す
るプライマリプーリ１４の受圧面積比で割った値を上回
るように設定したので、図５に示す如く、中間変速比を
保持することができ、変速比制御電磁弁９２が故障時の
変速比がフルローとなるように構成された油圧制御回路
の場合に、急激にダウンシフトが生ずることがなく、急
激なエンジンブレーキがかかるのを回避させることがで
きる。他方、変速比制御電磁弁９２が故障時の変速比が
トップになるように構成された油圧制御回路の場合に
は、ベルトスリップが生ずることがなく、車両の発進を
可能とすることができる。 【００６２】一方、通常走行時には、調圧圧力が最低セ
カンダリ圧を受圧面積比で割った値未満に保持するよう
に、調圧弁９８において、第２の設定条件として、変速
比制御電磁弁９２の電気信号（デューティ比）が通常走
行時使用領域の下限値Ａであるときの調圧圧力を、この
ときの最低セカンダリ圧を受圧面積比で割った値未満に
設定し、また、第３の設定条件として、変速比制御電磁
弁９２の電気信号（デューティ比）が中立値にあると
き、調圧圧力が零よりも大きく且つこのときの最低セカ
ンダリ圧を受圧面積比で割った値未満に設定したので、
プライマリ圧とプライマリプーリ１４の受圧面積とを乗
じた値が、セカンダリ圧とセカンダリプーリ１４の受圧
面積を乗じた値を下回るダウンシフト領域を確保するこ
とができるため、通常の変速比制御に影響を与えること
がない（図６参照）。 【００６３】更に、変速比制御電磁弁９２の電気信号
（デューティ比）が中立値にあるとき、調圧圧力を零よ
りも大きな値に保持し、つまり、プライマリプーリ１４
の作動油が抜けきらないように、第３の、変速比制御電
磁弁９２の電気信号（デューティ比）が中立値にあると
き、調圧圧力が零よりも大きく且つこのときの最低セカ
ンダリ圧を受圧面積比で割った値未満に設定したので、
通常走行時のアップシフトのレスポンスが高くなり、ま
た、変速制御が容易になる（図６参照）。 【００６４】つまり、無段変速機６は、プライマリ軸１
０に設けられた一対のプライマリ側固定プーリ部片２０
とプライマリ側可動プーリ部片２２及びセカンダリ軸１
２に設けられた一対のセカンダリ側固定プーリ部片２８
とセカンダリ側可動プーリ部片３０を備え、プライマリ
プーリ１４とセカンダリプーリ１６との間に巻き掛けら
れたベルト１８の半径を可変することにより、内燃機関
２の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達する。このベ
ルト１８の半径の変更は、プライマリ側可動プーリ部片
２２とセカンダリ側可動プーリ部片３０とに供給する油
圧により、プライマリ側固定プーリ部片２０とセカンダ
リ側固定プーリ部片２８との間の溝幅を変更することに
よって行われる。プライマリ側可動プーリ部片２２（プ
ライマリシリンダ）に供給されるプライマリ圧は、セカ
ンダリ側可動プーリ部片３０（セカンダリプーリシリン
ダ）に供給されるセカンダリ圧から変速比制御電磁弁９
２と変速比制御弁８８とを介して減圧されて供給され
る。 【００６５】この変速比制御電磁弁９２は、入力される
電気信号（デューティ比）の減少に連れて増加する信号
油圧を変速比制御弁８８に出力する。この変速比制御弁
８８は、プライマリ側油圧室２６と連絡するプライマリ
圧導出ポート１５２と、ライン圧（セカンダリ圧）に接
続するライン圧導入ポート１５０と調圧弁側導出ポート
１５４とを有し、変速比制御電磁弁９２からの信号油圧
により、プライマリ側油圧室２６と連絡するプライマリ
圧導出ポート１５２をライン圧（セカンダリ圧）に接続
し、油圧保持（中立）、油圧排出の各位置に切り替え
る。 【００６６】このとき、変速比制御弁８８は、変速比制
御電磁弁９２からの信号油圧の増加時に、プライマリ側
油圧室２６と連絡するプライマリ圧導出ポート１５２が
調圧弁側導出ポート１５４と連通する構成となってい
る。これにより、通常走行時には、変速比制御電磁弁９
２に与える電気信号を中立値から減少させた場合に、変
速比制御弁８８への信号油圧が増大し、プライマリ側油
圧室２６の油圧が調圧弁側導出ポート１５４に連通され
て調圧弁９８を介して減圧される。 【００６７】これにより、プライマリプーリ１４側の溝
幅が拡大するとともに、プライマリ圧とセカンダリ圧と
の油圧の差で、セカンダリプーリ１６側の溝幅が減少
し、変速比が拡大する方向へ変速（ダウンシフト）され
る。そして、所望の変速比に変速後に、変速比制御電磁
弁９２は、中立値に戻され、その変速比を維持する。変
速比を減少方向（アップシフト）の場合には、変速比制
御電磁弁９２を逆に作動させる。 【００６８】ところで、この変速比制御電磁弁９２は、
通常、一定の制御範囲で制御されるが、このような構成
において、変速比制御電磁弁９２が断線等によって非通
電状態になった場合には、電気信号が最小値（デューテ
イ比が０％）になるとともに、信号油圧が最大となり、
プライマリ側油圧室２６の作動油が排出され、急激なダ
ウンシフトや、ベルトスリップが発生する。また、変速
比が最大に固定されるため、発進可能であるが、走行速
度が低くなる不具合があった。 【００６９】そこで、この実施例においては、調圧弁９
８によりプライマリ側油圧室２６の油圧を保持して上述
の不具合である変速比制御電磁弁９２の異常時の急激な
シフトダウン及びベルトスリップを防止し、且つ、再発
進が可能とするとともに、通常走行時には、シフトアッ
プのレスポンスを向上することができる。 【００７０】この結果、変速比制御電磁弁９２の故障に
よって該変速比制御電磁弁９２に電気信号が入力されな
い場合には、変速比制御電磁弁９２からの信号油圧が最
大となり、このため、変速比制御弁８８は、プライマリ
圧を調圧弁側導出ポート１５４に開放させ、変速比を最
大の方向に制御させるが、調圧弁９８は、プライマリ圧
を、セカンダリ圧の最低値をセカンダリ側油圧室３４に
対するプライマリ側油圧室２６の受圧面積比で除した所
定油圧値よりも大きく保持することから、変速比が中間
変速比に保持され、急激にダウンシフトを防止して急激
なエンジンブレーキを回避させることができる。他方、
変速比制御電磁弁９２が故障時の変速比がトップになる
ように構成された油圧制御回路の場合には、ベルトスリ
ップが生ずることがなく、車両の発進を可能とすること
ができる。 【００７１】また、調圧弁９８においては、変速比制御
電磁弁９２に入力される電気信号が通常走行に使用する
領域の下限値にある場合には、プライマリ圧を所定油圧
値未満に保持することから、プライマリ圧とプライマリ
側油圧室２６シリンダの受圧面積とを乗じた値が、セカ
ンダリ圧とセカンダリ側油圧室３４の受圧面積との積を
乗じた値を下回るので、シフトダウンが可能であり、通
常の変速制御に影響を与えることがない。 【００７２】更に、調圧弁９８においては、変速比制御
電磁弁９２に入力される電気信号が通常走行に使用する
領域内の中立値にある場合には、プライマリ圧が零より
も大きい値となるように設定することから、プライマリ
プーリ１４のプライマリ側油圧室２６内の作動油が抜け
きらないようにするので、通常走行時に、アップシフト
のレスポンスが高くなり、変速制御を容易にすることが
できる。 【００７３】図９は、この発明の第２実施例を示すもの
である。 【００７４】この第２実施例においては上述の第１実施
例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明
する。 【００７５】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、調圧弁９８において、第１ランド
部２１４には、変速比制御電磁弁９２が断線等で故障し
たときに、一側プライマリ圧導入ポート１９８と第１ド
レーンポート２００とを連通する小径の連通孔２３２を
形成した。 【００７６】この第２実施例の構成によれば、変速比制
御電磁弁９２が断線等で故障したときに、第１ランド部
２１４が第１ドレーンポート２００を閉じるが、このと
き、一側プライマリ圧導入ポート１９８側の油圧が連通
孔２３２から第１ドレーンポート２００に徐々に流去す
ることから、その後、低速側に徐々に変速され、よっ
て、車両の再発進等を可能とし、緊急時の対策等を講じ
ることができる。 【００７７】 【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、変速比制御電磁弁の故障によって変速比
制御電磁弁に電気信号が入力されない場合には、変速比
制御電磁弁からの信号油圧が最大となり、このため、変
速比制御弁は、プライマリ圧を排出油路に開放させ、変
速比を最大の方向に制御させるが、調圧弁は、プライマ
リ圧を、セカンダリ圧の最低値をセカンダリプーリのセ
カンダリ側油圧室に対するプライマリプーリのプライマ
リ側油圧室の受圧面積比で除した所定油圧値よりも大き
く保持することから、変速比が中間変速比に保持され、
変速比制御電磁弁が故障時の変速比がフルローとなるよ
うに構成された油圧制御回路の場合に、急激にダウンシ
フトが生ずることがなく、急激なエンジンブレーキがか
かるのを回避させ得る。他方、変速比制御電磁弁が故障
時の変速比がトップになるように構成された油圧制御回
路の場合には、ベルトスリップが生ずることがなく、車
両の発進を可能とし得る。 【００７８】また、調圧弁においては、変速比制御電磁
弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域の下
限値にある場合には、プライマリ圧を所定油圧値未満に
保持することから、プライマリ圧とプライマリ側油圧室
の受圧面積とを乗じた値が、セカンダリ圧とセカンダリ
側油圧室の受圧面積との積を乗じた値を下回るので、シ
フトダウンが可能であり、通常の変速制御に影響を与え
ることがない。 【００７９】更に、調圧弁においては、変速比制御電磁
弁に入力される電気信号が通常走行に使用する領域内の
中立値にある場合には、プライマリ圧が零よりも大きい
値となるように設定することから、プライマリプーリの
プライマリ側油圧室の作動油が抜けきらないようにする
ので、通常走行時に、アップシフトのレスポンスが高く
なり、変速制御を容易とし得る。

【図面の簡単な説明】 【図１】無段変速機の油圧制御回路図である。 【図２】通常走行時の調圧弁の断面図である。 【図３】変速比制御電磁弁の故障時の調圧弁の断面図で
ある。 【図４】調圧弁の特性図である。 【図５】変速比制御電磁弁の故障時の油圧変化を示す図
である。 【図６】通常走行時の油圧特性図である。 【図７】変速比制御電磁弁の故障時の変速比制御弁の断
面図である。 【図８】無段変速機の断面図である。 【図９】第２実施例において調圧弁の断面図である。 【図１０】従来の無段変速機の油圧制御回路図である。 【図１１】従来の変速比制御電磁弁の故障時の変速比制
御弁の断面図である。 【図１２】従来において通常走行時のデューティ比とプ
ライマリ圧との関係を示す図である。 【図１３】従来において変速比制御電磁弁の故障時の油
圧変化を示す図である。 【符号の説明】 ２ 内燃機関 ６ 無段変速機 １０ プライマリ軸 １２ セカンダリ軸 １４ プライマリプーリ １６ セカンダリプーリ １８ ベルト ２６ プライマリ側油圧室 ３４ セカンダリ側油圧室 ４０ トルクコンバータ ４４ オイルポンプ ６２ 油圧制御回路 ６８ ライン圧通路 ７２ ライン圧制御弁 ７６ ライン圧制御電磁弁 ８８ 変速制御弁 ９２ 変速比制御電磁弁 ９４ プライマリ圧通路 ９８ 調圧弁 １４０ 変速制御弁の弁本体 １５０ ライン圧導入ポート １５２ プライマリ圧導出ポート １５４ 調圧弁側導出ポート １５６ 変速制御弁の信号油圧導入ポート １６２ 変速制御弁のドレンポート １６４ 変速制御弁のスプール弁体 １８８ 調圧弁の弁本体 １９８ 一側プライマリ圧導入ポート ２００ 調圧弁の第１ドレンポート ２０２ 調圧弁の信号油圧導入ポート ２０６ 他側プライマリ圧導入ポート ２０８ 調圧弁の第２ドレンポート ２１０ 調圧弁のスプール弁体 ２２６ 調圧弁のスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の動力をプライマリプーリから
   セカンダリプーリにベルトを介して伝達し、前記プライ
   マリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けた前記
   ベルトの掛かり半径を、電気信号が入力される変速比制
   御電磁弁とこの変速比制御電磁弁から出力された信号油
   圧で作動する変速比制御弁とにより前記セカンダリプー
   リへのセカンダリ圧を減圧した前記プライマリプーリへ
   のプライマリ圧で制御する無段変速機の油圧制御装置に
   おいて、前記変速比制御電磁弁は、入力される電気信号
   の減少に連れて信号油圧を増加するとともに、出力した
   信号油圧が所定値以上で前記変速制御弁がプライマリ圧
   を排出油路に開放するように前記変速比制御弁を作動
   し、前記変速制御弁の前記排出油路の下流側には、軸線
   方向にプライマリ圧に対向して前記変速比制御電磁弁の
   信号油圧とスプリングの付勢力とを作用させる調圧弁を
   設け、この調圧弁は、前記変速比制御電磁弁に入力され
   る電気信号の減少に伴って保持するプライマリ圧を増加
   する特性とし、前記変速比制御電磁弁に入力される電気
   信号が零の場合にはプライマリ圧がセカンダリ圧の最低
   値を前記セカンダリプーリのセカンダリ側油圧室に対す
   る前記プライマリプーリのプライマリ側油圧室の受圧面
   積比で除した所定油圧値よりも大きく保持し、前記変速
   比制御電磁弁に入力される電気信号が通常走行に使用す
   る領域の下限値にある場合にはプライマリ圧を前記所定
   油圧値未満に保持し、前記変速比制御電磁弁に入力され
   る電気信号が通常走行に使用する領域内の中立値にある
   場合にはプライマリ圧が零よりも大きい値となるように
   設定することを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。