JPH0112979B2 - - Google Patents
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- JPH0112979B2 JPH0112979B2 JP58143723A JP14372383A JPH0112979B2 JP H0112979 B2 JPH0112979 B2 JP H0112979B2 JP 58143723 A JP58143723 A JP 58143723A JP 14372383 A JP14372383 A JP 14372383A JP H0112979 B2 JPH0112979 B2 JP H0112979B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil passage
- pressure
- oil
- reaction force
- brake
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関
し、バンドブレーキを用いた摩擦要素による変速
シヨツクの低減を企図したものである。 従来から用いられている車両用の自動変速機に
あつては、第１図に概略構造を示すように、トル
クコンバータ１、複数の摩擦要素を選択的に作動
することにより異なる変速段を得られるよう構成
された遊星歯車変速機構２、これらを制御する油
圧制御装置から構成されている。 この遊星歯車変速機構２としては、例えば第１
図に示すラビニヨ式遊星歯車装置があり、図示し
ないエンジンにより駆動されるクランク軸３とト
ルクコンバータ１を介して連結された入力軸４は
クラツチ５およびクラツチ６に連結され、このク
ラツチ５の出力側が中間軸７を介してリヤサンギ
ヤ８に連結されている。また、クラツチ６の出力
側は中間軸７に外嵌されたスリープシヤフト９を
介してフロントサンギヤ１０に連結されると共に
サーボ装置を具えたバンドブレーキで構成された
ブレーキ１１に連結されている。さらに、このラ
ビニヨ式遊星歯車装置２は、回転可能に配設され
たプラネタリキヤリヤ１２上に回転可能に支持さ
れたロングピニオンギヤ１３、シヨートピニオン
ギヤ１４、リングギヤ１５から成つており、ロン
グピニオンギヤ１３がフロントサンギヤ１０、シ
ヨートピニオンギヤ１４、リングギヤ１５と噛み
合い、リヤサンギヤ８はシヨートピニオンギヤ１
４と噛み合わされ、リングギヤ１５が出力軸１６
に連結されている。また、プラネタリキヤリア１
２はウンウエイクラツチ１７を介して変速機ケー
シング１８に連結されると共にブレーキ１９に連
結されており、さらに入力軸４上にはこの入力軸
４の回転を停止させるためのブレーキ２０が設け
てある。そして、これらクラツチおよびブレーキ
の作動の組み合わせによつて第１表に示すような
前進３段後進１段の変速段を達成することができ
る。尚、同表中〇印はクラツチまたはブレーキの
係合を示す。
し、バンドブレーキを用いた摩擦要素による変速
シヨツクの低減を企図したものである。 従来から用いられている車両用の自動変速機に
あつては、第１図に概略構造を示すように、トル
クコンバータ１、複数の摩擦要素を選択的に作動
することにより異なる変速段を得られるよう構成
された遊星歯車変速機構２、これらを制御する油
圧制御装置から構成されている。 この遊星歯車変速機構２としては、例えば第１
図に示すラビニヨ式遊星歯車装置があり、図示し
ないエンジンにより駆動されるクランク軸３とト
ルクコンバータ１を介して連結された入力軸４は
クラツチ５およびクラツチ６に連結され、このク
ラツチ５の出力側が中間軸７を介してリヤサンギ
ヤ８に連結されている。また、クラツチ６の出力
側は中間軸７に外嵌されたスリープシヤフト９を
介してフロントサンギヤ１０に連結されると共に
サーボ装置を具えたバンドブレーキで構成された
ブレーキ１１に連結されている。さらに、このラ
ビニヨ式遊星歯車装置２は、回転可能に配設され
たプラネタリキヤリヤ１２上に回転可能に支持さ
れたロングピニオンギヤ１３、シヨートピニオン
ギヤ１４、リングギヤ１５から成つており、ロン
グピニオンギヤ１３がフロントサンギヤ１０、シ
ヨートピニオンギヤ１４、リングギヤ１５と噛み
合い、リヤサンギヤ８はシヨートピニオンギヤ１
４と噛み合わされ、リングギヤ１５が出力軸１６
に連結されている。また、プラネタリキヤリア１
２はウンウエイクラツチ１７を介して変速機ケー
シング１８に連結されると共にブレーキ１９に連
結されており、さらに入力軸４上にはこの入力軸
４の回転を停止させるためのブレーキ２０が設け
てある。そして、これらクラツチおよびブレーキ
の作動の組み合わせによつて第１表に示すような
前進３段後進１段の変速段を達成することができ
る。尚、同表中〇印はクラツチまたはブレーキの
係合を示す。
【表】
同表から明らかなように第２速達成時にはブレ
ーキ１１が係合される一方、第３速達成時にはこ
のブレーキ１１が解放されるのであるが、このブ
レーキ１１で制動されるスリーブシヤフト９と連
結されたブレーキドラム２１は第３速から第２速
への変速時には一方向の回転から減速されて全く
逆方向に回転することとなる。このため例えば第
３速状態から第２速にキツクダウン、すなわちア
クセルを踏みつつ高速段から低速段に変速操作す
る場合に、バンドブレーキの特性としてバンドブ
レーキの巻き掛け方向とブレーキドラムの回転方
向とにより自縛作用が生じたり、生じなかつたり
するためブレーキ１１の係合タイミングが難し
い。 つまり、完全同期以前にブレーキ１１が係合さ
れると変速シヨツクが大きく、逆に完全同期以後
にブレーキ１１が係合されるとエンジンのオーバ
ーランを招いてしまう。 そこで、第２図に示すように、ブレーキバンド
１１とブレーキドラム２１の回転方向との関係に
より生ずる自縛作用と反自縛作用とでブレーキバ
ンド１１に加わる反力が大きく異なることを利用
し完全同期状態をこの反力で検出しブレーキのサ
ーボ装置を制御するものが提案されている
（USP3251245）。 この装置はブレーキドラム２１を制動するバン
ドブレーキ１１が低速段移行時のブレーキ係合時
に自縛作用を生ずるようアンカ部２２とサーボ部
２３とが配設される。すなわち、第３速状態で反
時計方向にブレーキドラム２１が回転し第２速の
完全同期状態以後時計方向に回転する図示例の場
合には、ブレーキドラム２１に上からブレーキバ
ンド１１を巻き掛けたときにブレーキバンド１１
の左下端をアンカ部２２とする一方、右下端にサ
ーボ部２３を設ける。このアンカ部２２はシリン
ダ２４内にアンカロツド２５が摺動自在とされる
と共にばね２６により前方に突き出すよう付勢さ
れている。このばね２６のばね力はアンカロツド
２５に働く反自縛作用の反力より大きく設定され
自縛作用による反力より小さく設定してある。ま
た、シリンダ２４にはアンカロツド２５の摺動に
ともない互いを開閉する排油孔２７と給油孔２８
とが形成されている。 一方、サーボ部２３はサーボシリンダ２９内に
サーボピストン３０が装着されたものであり、こ
れらアンカ部２２とサーボ部２３との間に油圧制
御用のレギユレータ弁３１が介装してある。 このレギユレータ弁３１は３個のランドを具え
たスプール３２とこれを右方に付勢するスプリン
グ３３とで構成され、一定圧力の作動油（ライン
圧Pl）が２つのランド間に供給されると共にスプ
リング３３と対向するスプール３２の右端面に供
給されてサーボ部２３の係合側油圧室３４に送ら
れ、さらにサーボ部２３の手前で分岐されオリフ
イス３５を介してアンカ部２２の給油孔２８に連
通すると共にスプリング３３と協働してスプール
３２に作用するようになつている。 したがつて、例えば第３速達成状態から第２速
への変速指令が出されると、他の摩擦要素の作動
によりブレーキドラム２１の反時計方向の回転速
度がしだいに低下すると共にレギユレータ弁３１
にライン圧Plが供給される。この状態ではブレー
キバンド１１には反自縛作用が生ずるためアンカ
ロツド２５は前方に押され排油孔２７が開いた状
態となつてオリフイス３５下流の油圧はほぼ０と
なつている。このためサーボ部２３の係合側油圧
室３４に供給される油圧はスプリング３３とスプ
ール３２に作用する油圧とのバランスにより調圧
された低いもので、サーボピストン３０は初期係
合状態の位置まで前進される。 そして、ブレーキドラム２１の回転速度が低下
し、０を経て逆転（時計方向）すると、この瞬
間、ブレーキバンド１１に自縛作用が生じ大きな
反力がアンカロツド２５にかかる。このためアン
カロツド２５がばね２６に抗して押され排油孔２
７を閉じることとなりオリフイス３５下流も上流
と同一の圧力となると共にサーボ部２３の係合側
油圧室３４へもライン圧Plが供給され完全同期状
態でブレーキを係合し第２速が達成される。 こうして、ブレーキドラム２１の回転方向の変
化をブレーキバンド１１に作用する反力の変化か
ら検出して、これによりレギユレータ弁３１のス
プール３２を移動してサーボピストン３０を作動
することで変速シヨツクやエンジンのオーバーラ
ンのない変速を達成できる。 ところが、この従来装置ではサーボピストン３
０への作動油の供給制御をスプリング３３とスプ
ール３２の左端部および右端面に作用する油圧と
のバランスで行なつており、大流量型の弁を使用
しており、大きさも大きく構造も複雑となる。こ
のため自動変速機の油圧制御装置の小型化の障害
となると共にサーボ部への供給圧力や流量の影響
が調圧値に出しにくいという欠点がある。 本発明はかかる従来の欠点を解消し、構造が簡
単で変速シヨツクやエンジンのオーバーランが生
じない自動変速機の油圧制御装置の提供を目的と
し、その構成は、ブレーキドラムに巻き掛けられ
特定の変速段達成時に上記ブレーキドラムに係合
するブレーキバンドと、同ブレーキバンドの一端
部に連結されたアンカ部と、上記ブレーキバンド
の他端部に連結され同バンドを上記ブレーキドラ
ムに結合させるに際し油圧が供給される係合側油
圧室を有するサーボ部と、油圧源に連通する第１
の油路と上記係合側油圧室に連通する第２の油路
との間に配設され同第１の油路の油圧が所定値以
上になると同第１の油路の油の一部を排出油路へ
排出し上記第２の油路の油圧を所定値に調圧する
調圧弁と、上記ブレーキバンドの反力を検出する
反力検出手段とを備え、同反力検出手段が上記ブ
レーキバンドの反力を検出すると上記係合側油圧
室へ供給される油圧を上記所定値以上となるよう
に構成された自動変速機において、上記反力検出
手段が反力を検出すると上記排出油路を閉成せし
め上記調圧弁の調圧機能を停止させる弁手段と、
上記第１の油路に配設されたオリフイスとを備え
たことを特徴とする。 また、本発明の他の目的は変速タイミングに合
わせて確実かつ迅速に変速ができる自動変速機の
油圧制御装置の提供にあり、その構成は、ブレー
キドラムに巻き掛けられ特定の変速段達成時に上
記ブレーキドラムに係合するブレーキバンドと、
同ブレーキバンドの一端部に連結されたアンカ部
と、上記ブレーキバンドの他端部に連結され同バ
ンドを上記ブレーキドラムに係合させるに際し油
圧が供給される係合側油圧室と油圧が排出される
解放側油圧室とを有するサーボ部と、油圧源に連
通する第１の油路と上記係合側油圧室に連通する
第２の油路との間に配設され上記第１の油路と上
記第２の油路とが連通するとともに両油路と排出
油路とが連通される方向へ弁体を付勢するための
第１の油圧室と上記第１及び第２の油路と排出油
路との連通が遮断される方向へ上記弁体を付勢す
る付勢手段が配設された第２の油圧室とを有し同
第１の油路の油圧が所定値以上になると同第１の
油路の油の一部を排出油路へ排出し上記第２の油
路の油圧を所定値に調圧する調圧弁と、上記ブレ
ーキバンドの反力を検出する反力検出手段とを備
え、同反力検出手段が上記ブレーキバンドの反力
を検出すると上記係合側油圧室へ供給される油圧
を上記所定値以上とするように構成された自動変
速機において、上記反力検出手段が反力を検出す
ると上記排出油路を閉成せしめ上記調圧弁の調圧
機能を停止させる弁手段と、上記解放側油圧室と
上記第２の油圧室とを連通する第３の油路と、上
記第１の油路に配設されたオリフイスとを備えた
ことを特徴とする。 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第３図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の
一実施例にかかる概略構成図である。 制動されるブレーキドラム４０は高速段では反
時計方向に回転すると共に低速段への変速時には
停止位置を経て時計方向に回転するようになつて
おり、このブレーキドラム４０に巻き掛けられる
ブレーキバンド４１は変速時の停止位置を経たの
ち自縛作用が生ずるよう左下端部がアンカ部４２
とされる一方、右下端部がサーボ部４３となつて
いる。そして、アンカ部４２はアンカロツド４４
がシリンダ４５内に摺動自在に装着され、ばね４
６によつて前方に突き出すよう付勢されている。
このばね４６のばね力はブレーキバンド４１の反
自縛作用により生ずる反力より大きく自縛作用に
より生ずる反力より小さい値としてある。また、
シリンダ４５には、アンカロツド４４の摺動によ
り互いが開閉される排油孔４７と給油孔４８とが
形成してある。一方、サーボ部４３はサーボシリ
ンダ４９内にサーボピストン５０が装着されたも
のであり、これらアンカ部４２とサーボ部４３と
の間にリリーフ形の調圧弁５１が介装してある。 このリリーフ弁５１は径の異なる２つのランド
を具えたスプール５２とこのスプール５２を第３
図の右方に付勢するスプリング５３とで構成さ
れ、バルブボデーの右端には排油路が連通し、２
つのランドの中間に位置して油圧供給源（例えば
ライン圧Pl）とオリフイス５４を介して連通する
供給油路５５が設けられ、このオリフイス５４下
流がサーボピストン５０の係合側油圧室５６と油
路５７で連通している。さらに、スプール５２に
作用するスプリング５３の付勢力と２つのランド
の面積差による油圧力とのバランスで開閉される
位置にアンカ部４２の給油孔４８と連通する油路
５８が設けてある。 かように構成することによつて、例えば第３速
が達成されブレーキドラム４０が反時計方向に回
転している状態から第２速への変速指令が発せら
れると、他の摩擦要素の作動とともにブレーキド
ラム４０の回転速度がしだいに低下してくる。こ
れと同時にリリーフ弁５１の供給油路５５にオリ
フイス５４を介してライン圧Plが供給されるが、
このライン圧Plは２つのランドの面積差による油
圧力とスプリング５３の付勢力とのバランスによ
りスプール５２が左方に移動され調圧されて低圧
となつた油が油路５８を介してアンカ部４２に供
給されると共に油路５７を介してサーボ部４３の
係合側油圧室５６に供給される。また、この状態
ではアンカ部４２ではブレーキバンド４１に反自
縛作用による小さな反力が生じるだけであり、ア
ンカロツド４４がばね４６によつて前方に突き出
されているため給油孔４８と排油孔４７とが連通
状態となり油路５８の油はすべて排出される。し
たがつて、リリーフ弁５１を介してサーボピスト
ン５０の係合側油圧室５６にはスプール５２の面
積差による油圧力とスプリング５３の付勢力との
バランスによる低圧の油が供給され初期係合位置
に向つてサーボピストン５０が移動される。 この状態からブレーキドラム４０の回転速度が
低下して停止状態を経て反転（時計方向への回
転）した瞬間、ブレーキバンド４１には自縛作用
が生じアンカ部４２にはこれに見合つた大きな反
力が働く。このためアンカロツド４４がばね４６
に抗して押し戻されて排油孔４７を閉じることと
なり、油路５８内の油圧がライン圧Plまで上昇し
油路５７からサーボピストン５０の係合側油圧室
５６にもライン圧Plが供給され直ちにブレーキを
係合状態とする。 こうしてブレーキドラム４０の回転方向、すな
わち完全同期状態をブレーキバンド４１に作用す
る反力によつて検出し、これによりブレーキのサ
ーボピストン５０を作動するので、完全同期状態
となつた瞬間ブレーキを係合でき変速シヨツクや
エンジンのオーバーランが生ずることなくスムー
ズに第３速から第２速に変速できる。また、本装
置では調圧弁５１としてリリーフ弁を用いサーボ
ピストン５０への作動油の供給はこの調圧弁５１
内を通過させずアンカ部４２から排出することで
調圧するので従来のような大流量型のレギユレー
タ弁とする必要がなく小型とすることができる。
すなわち、従来の大流量型の調圧弁ではバルブボ
デー側で少なくとも９要素が必要であつたが、本
装置の調圧弁５１では７要素で済み小型・軽量に
でき、設置スペースもわずかで良い。 次に、第４図に示す本発明の他の実施例につい
て説明する。 本発明装置においては、調圧弁５１としてリリ
ーフ弁を用いることで小型・軽量にできることは
上述の通りである。そこで、この調圧弁５１を自
動変速機の油圧制御装置が組み込まれるバルブケ
ーシング５９内に設置することなくバンドブレー
キのサーボ部４３のサーボピストン５０に収納設
置するようにしたものである。すなわち、サーボ
ピストン５０の摺動方向と直角にスプール装着穴
６０を形成してここにスプール５２を装着すると
共に油路５７もこのサーボピストン５０に形成し
てある。また、調圧弁５１とアンカ部４２の給油
孔４８とを連通する油路５８はバルブケーシング
５９の側面に溝を形成しこれを蓋板をおおうこと
で形成されており、他の構成は上記第３図の実施
例と同一構成であるので同一番号を記して説明は
省略する。 かように構成することで従来の自動変速機の構
造や油圧制御装置の構造を大きく変更することな
くサーボピストン５０等をわずかに変更するだけ
で変速シヨツクやエンジンのオーバーランを防止
してスムーズな変速ができる。 以上の２つの実施例で示した本発明の第１の装
置でのサーボ部の油圧Ｐ、出力軸トルクＴとドラ
ム回転速度Ｎ、ピストンストロークＳのそれぞれ
の変化は第５図ａ，ｂ，ｃに示すようになる。す
なわち、第３速から第２速へのキツクダウン時に
変速指令が発せられるとサーボピストン５０の解
放側油圧室の圧力POがライン圧Plの高圧状態から
次第に低下すると共に係合側油圧室の圧力PIが上
述のリリーフ弁５１の作用により低圧とされて供
給され、サーボピストン５０のストロークＳにと
もなう油圧低下ののちリリーフ弁５１のスプリン
グ５３の強さに相当する圧力PSになる。一方、出
力軸トルクＴは解放側油圧室の圧力POの低下に
ともなつて低下しブレーキドラム４０の回転速度
Ｎは第３速回転方向から停止状態を経て逆転する
が、係合側油圧室への供給圧PIがリリーフ弁５１
により低圧に保持され初期係合状態となり、アン
カ部４２での反転検出後直ちにライン圧Plに昇圧
され第２速が達成される。 このような装置にあつて、低圧に調圧された係
合側油圧室への供給油量が少ないと初期係合状態
までに必要な油量（すなわち油圧とこれが供給さ
れる時間）が確保できず、アンカ部４２での反転
後、直ちにライン圧としてもブレーキドラム４０
の制動が間に合わずオーバーランすることがあ
る。 これはキツクダウンのためアクセルを踏み込ん
だ状態とすることからブレーキドラムの制動が遅
れると、例えば第１図の遊星歯車変速装置では第
１速状態となりオーバーランとする。すなわち、
これらは、解放側油圧室の圧力POの下降は時間
的勾配を持ち且つ係合側油圧室の圧力PIも低いこ
とからサーボピストン５０の移動遅れに起因す
る。 そこで、第６図に示す本発明の第２の装置のよ
うに、ブレーキのアンカ部４２とサーボ部４３と
の間に介装されたリリーフ弁型の調圧弁５１のス
プリング５３が介装されたスプール５２の左端側
に油圧室を形成し、これとサーボ部４３のサーボ
シリンダ４９の解放側油圧室６１とを油路６２で
連通し、リリーフ弁５１のスプール５２にスプリ
ング５３の付勢力とともにサーボピストン５０の
解放側油圧室の圧力POが作用するようにしてあ
る。尚、他の構成は上記各実施例と同一であるの
で同一部分に同一番号を記し説明は省略する。 かように構成することにより、サーボ部の油圧
Ｐ、出力軸トルクＴとドラムの回転速度Ｎ、ピス
トンストロークＳのそれぞれの変化は第７図ａ，
ｂ，ｃに示すようになる。すなわち、第３速達成
状態から第２速への変速指令が発せられると、サ
ーボピストン５０の解放側油圧室６１の圧力PO
がライン圧Plの高圧状態から次第に低下すると共
に係合側油圧室５６の圧力PIがリリーフ弁５１の
作用により低圧とされて供給されるが、リリーフ
弁５１のスプリング５３の付勢力とともにこの解
放側の圧力POがスプール５２を右方に押す。こ
の結果、係合側の圧力PIは解放側の圧力POにスプ
リング５３の付勢力による圧力上昇分が加つた値
となつて次第に低下し、サーボピストン５０をす
みやかに初期係合状態までストロークさせたのち
リリーフ弁５１のスプリング５３の強さに相当し
た圧力となる。一方、出力軸トルクＴは前述の実
施例についての第５図ｂと同様に解放側の圧力
POの低下にともなつて低下し、ドラムの回転速
度Ｎは第３速の回転方向から停止状態を経て逆転
するが、この反転をアンカ部４２で検出してアン
カロツド４４で排油孔４７を閉じるためリリーフ
弁５１でのリリーフ作用が停止されて係合側の圧
力PIがライン圧まで上昇されブレーキバンド４１
が締め付けられて係合が行なわれる。 この係合のときには既にサーボピストン５０を
初期係合位置までストロークさせるのに充分な油
量（油圧とこれの保持時間）が供給されるので、
この油圧上昇により直ちにブレーキが係合されオ
ーバーランを生じさせることなく第２速が達成さ
れる。 特に、ターボ過給機を具えたエンジンではター
ボ過給機の作動状態によりエンジンの吹き上り早
さが異なるが、完全同期状態を検出して直ちにブ
レーキを係合するので全運転域で良好なシフトフ
イーリングが得られる。 尚、本発明装置でも第４図に示した実施例のよ
うに、リリーフ弁５１をサーボピストン５０に形
成したスプール装置穴６０内にスプール５２を装
着するようにしても良く、従来構造を大きく変更
する必要なく本発明装置を構成できる。尚、第４
図中の６２が追加すべき油路である。 以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、第１の油路からの導入圧を所定
の値に調圧して第２の油路へ供給する際に不要と
なつた油を排出する排出油路を、反力検出手段が
ブレーキバンドの反力を検出したときに閉成させ
て調圧弁の調圧機能を停止させる弁手段を備えて
いるので、この弁手段の作用によつて調圧弁が第
２の油路への油圧を所定値に調圧するの不能と
し、結果としてサーボ部の係合側油圧室へ供給さ
れる油圧を上昇させてブレーキを係合させること
ができる。また、排出油路へは必要最低限の油し
か導かれないので、油の無駄がなく、サーボ部を
効率よく作動させることが可能である。 さらに、本発明によれば、油圧源に通じる第１
の油路にオリフイスを配設したので、調圧弁へ導
かれる油量が比較的少なくなり、調圧弁を小型化
できるばかりでなく、第１の油路のオリフイスよ
りも上流側の油圧に変動が生じてもサーボ部の係
合側油圧室へ通じる第２の油路への油圧をより安
定的に制御することが可能となる。 さらに、サーボ部の解放側油圧室と調圧弁との
間に付勢手段と協働させる第３の油路を設けるこ
とで、一層ブレーキの係合がすみやかにできシフ
トフイーリングを向上させることができる。
ーキ１１が係合される一方、第３速達成時にはこ
のブレーキ１１が解放されるのであるが、このブ
レーキ１１で制動されるスリーブシヤフト９と連
結されたブレーキドラム２１は第３速から第２速
への変速時には一方向の回転から減速されて全く
逆方向に回転することとなる。このため例えば第
３速状態から第２速にキツクダウン、すなわちア
クセルを踏みつつ高速段から低速段に変速操作す
る場合に、バンドブレーキの特性としてバンドブ
レーキの巻き掛け方向とブレーキドラムの回転方
向とにより自縛作用が生じたり、生じなかつたり
するためブレーキ１１の係合タイミングが難し
い。 つまり、完全同期以前にブレーキ１１が係合さ
れると変速シヨツクが大きく、逆に完全同期以後
にブレーキ１１が係合されるとエンジンのオーバ
ーランを招いてしまう。 そこで、第２図に示すように、ブレーキバンド
１１とブレーキドラム２１の回転方向との関係に
より生ずる自縛作用と反自縛作用とでブレーキバ
ンド１１に加わる反力が大きく異なることを利用
し完全同期状態をこの反力で検出しブレーキのサ
ーボ装置を制御するものが提案されている
（USP3251245）。 この装置はブレーキドラム２１を制動するバン
ドブレーキ１１が低速段移行時のブレーキ係合時
に自縛作用を生ずるようアンカ部２２とサーボ部
２３とが配設される。すなわち、第３速状態で反
時計方向にブレーキドラム２１が回転し第２速の
完全同期状態以後時計方向に回転する図示例の場
合には、ブレーキドラム２１に上からブレーキバ
ンド１１を巻き掛けたときにブレーキバンド１１
の左下端をアンカ部２２とする一方、右下端にサ
ーボ部２３を設ける。このアンカ部２２はシリン
ダ２４内にアンカロツド２５が摺動自在とされる
と共にばね２６により前方に突き出すよう付勢さ
れている。このばね２６のばね力はアンカロツド
２５に働く反自縛作用の反力より大きく設定され
自縛作用による反力より小さく設定してある。ま
た、シリンダ２４にはアンカロツド２５の摺動に
ともない互いを開閉する排油孔２７と給油孔２８
とが形成されている。 一方、サーボ部２３はサーボシリンダ２９内に
サーボピストン３０が装着されたものであり、こ
れらアンカ部２２とサーボ部２３との間に油圧制
御用のレギユレータ弁３１が介装してある。 このレギユレータ弁３１は３個のランドを具え
たスプール３２とこれを右方に付勢するスプリン
グ３３とで構成され、一定圧力の作動油（ライン
圧Pl）が２つのランド間に供給されると共にスプ
リング３３と対向するスプール３２の右端面に供
給されてサーボ部２３の係合側油圧室３４に送ら
れ、さらにサーボ部２３の手前で分岐されオリフ
イス３５を介してアンカ部２２の給油孔２８に連
通すると共にスプリング３３と協働してスプール
３２に作用するようになつている。 したがつて、例えば第３速達成状態から第２速
への変速指令が出されると、他の摩擦要素の作動
によりブレーキドラム２１の反時計方向の回転速
度がしだいに低下すると共にレギユレータ弁３１
にライン圧Plが供給される。この状態ではブレー
キバンド１１には反自縛作用が生ずるためアンカ
ロツド２５は前方に押され排油孔２７が開いた状
態となつてオリフイス３５下流の油圧はほぼ０と
なつている。このためサーボ部２３の係合側油圧
室３４に供給される油圧はスプリング３３とスプ
ール３２に作用する油圧とのバランスにより調圧
された低いもので、サーボピストン３０は初期係
合状態の位置まで前進される。 そして、ブレーキドラム２１の回転速度が低下
し、０を経て逆転（時計方向）すると、この瞬
間、ブレーキバンド１１に自縛作用が生じ大きな
反力がアンカロツド２５にかかる。このためアン
カロツド２５がばね２６に抗して押され排油孔２
７を閉じることとなりオリフイス３５下流も上流
と同一の圧力となると共にサーボ部２３の係合側
油圧室３４へもライン圧Plが供給され完全同期状
態でブレーキを係合し第２速が達成される。 こうして、ブレーキドラム２１の回転方向の変
化をブレーキバンド１１に作用する反力の変化か
ら検出して、これによりレギユレータ弁３１のス
プール３２を移動してサーボピストン３０を作動
することで変速シヨツクやエンジンのオーバーラ
ンのない変速を達成できる。 ところが、この従来装置ではサーボピストン３
０への作動油の供給制御をスプリング３３とスプ
ール３２の左端部および右端面に作用する油圧と
のバランスで行なつており、大流量型の弁を使用
しており、大きさも大きく構造も複雑となる。こ
のため自動変速機の油圧制御装置の小型化の障害
となると共にサーボ部への供給圧力や流量の影響
が調圧値に出しにくいという欠点がある。 本発明はかかる従来の欠点を解消し、構造が簡
単で変速シヨツクやエンジンのオーバーランが生
じない自動変速機の油圧制御装置の提供を目的と
し、その構成は、ブレーキドラムに巻き掛けられ
特定の変速段達成時に上記ブレーキドラムに係合
するブレーキバンドと、同ブレーキバンドの一端
部に連結されたアンカ部と、上記ブレーキバンド
の他端部に連結され同バンドを上記ブレーキドラ
ムに結合させるに際し油圧が供給される係合側油
圧室を有するサーボ部と、油圧源に連通する第１
の油路と上記係合側油圧室に連通する第２の油路
との間に配設され同第１の油路の油圧が所定値以
上になると同第１の油路の油の一部を排出油路へ
排出し上記第２の油路の油圧を所定値に調圧する
調圧弁と、上記ブレーキバンドの反力を検出する
反力検出手段とを備え、同反力検出手段が上記ブ
レーキバンドの反力を検出すると上記係合側油圧
室へ供給される油圧を上記所定値以上となるよう
に構成された自動変速機において、上記反力検出
手段が反力を検出すると上記排出油路を閉成せし
め上記調圧弁の調圧機能を停止させる弁手段と、
上記第１の油路に配設されたオリフイスとを備え
たことを特徴とする。 また、本発明の他の目的は変速タイミングに合
わせて確実かつ迅速に変速ができる自動変速機の
油圧制御装置の提供にあり、その構成は、ブレー
キドラムに巻き掛けられ特定の変速段達成時に上
記ブレーキドラムに係合するブレーキバンドと、
同ブレーキバンドの一端部に連結されたアンカ部
と、上記ブレーキバンドの他端部に連結され同バ
ンドを上記ブレーキドラムに係合させるに際し油
圧が供給される係合側油圧室と油圧が排出される
解放側油圧室とを有するサーボ部と、油圧源に連
通する第１の油路と上記係合側油圧室に連通する
第２の油路との間に配設され上記第１の油路と上
記第２の油路とが連通するとともに両油路と排出
油路とが連通される方向へ弁体を付勢するための
第１の油圧室と上記第１及び第２の油路と排出油
路との連通が遮断される方向へ上記弁体を付勢す
る付勢手段が配設された第２の油圧室とを有し同
第１の油路の油圧が所定値以上になると同第１の
油路の油の一部を排出油路へ排出し上記第２の油
路の油圧を所定値に調圧する調圧弁と、上記ブレ
ーキバンドの反力を検出する反力検出手段とを備
え、同反力検出手段が上記ブレーキバンドの反力
を検出すると上記係合側油圧室へ供給される油圧
を上記所定値以上とするように構成された自動変
速機において、上記反力検出手段が反力を検出す
ると上記排出油路を閉成せしめ上記調圧弁の調圧
機能を停止させる弁手段と、上記解放側油圧室と
上記第２の油圧室とを連通する第３の油路と、上
記第１の油路に配設されたオリフイスとを備えた
ことを特徴とする。 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第３図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の
一実施例にかかる概略構成図である。 制動されるブレーキドラム４０は高速段では反
時計方向に回転すると共に低速段への変速時には
停止位置を経て時計方向に回転するようになつて
おり、このブレーキドラム４０に巻き掛けられる
ブレーキバンド４１は変速時の停止位置を経たの
ち自縛作用が生ずるよう左下端部がアンカ部４２
とされる一方、右下端部がサーボ部４３となつて
いる。そして、アンカ部４２はアンカロツド４４
がシリンダ４５内に摺動自在に装着され、ばね４
６によつて前方に突き出すよう付勢されている。
このばね４６のばね力はブレーキバンド４１の反
自縛作用により生ずる反力より大きく自縛作用に
より生ずる反力より小さい値としてある。また、
シリンダ４５には、アンカロツド４４の摺動によ
り互いが開閉される排油孔４７と給油孔４８とが
形成してある。一方、サーボ部４３はサーボシリ
ンダ４９内にサーボピストン５０が装着されたも
のであり、これらアンカ部４２とサーボ部４３と
の間にリリーフ形の調圧弁５１が介装してある。 このリリーフ弁５１は径の異なる２つのランド
を具えたスプール５２とこのスプール５２を第３
図の右方に付勢するスプリング５３とで構成さ
れ、バルブボデーの右端には排油路が連通し、２
つのランドの中間に位置して油圧供給源（例えば
ライン圧Pl）とオリフイス５４を介して連通する
供給油路５５が設けられ、このオリフイス５４下
流がサーボピストン５０の係合側油圧室５６と油
路５７で連通している。さらに、スプール５２に
作用するスプリング５３の付勢力と２つのランド
の面積差による油圧力とのバランスで開閉される
位置にアンカ部４２の給油孔４８と連通する油路
５８が設けてある。 かように構成することによつて、例えば第３速
が達成されブレーキドラム４０が反時計方向に回
転している状態から第２速への変速指令が発せら
れると、他の摩擦要素の作動とともにブレーキド
ラム４０の回転速度がしだいに低下してくる。こ
れと同時にリリーフ弁５１の供給油路５５にオリ
フイス５４を介してライン圧Plが供給されるが、
このライン圧Plは２つのランドの面積差による油
圧力とスプリング５３の付勢力とのバランスによ
りスプール５２が左方に移動され調圧されて低圧
となつた油が油路５８を介してアンカ部４２に供
給されると共に油路５７を介してサーボ部４３の
係合側油圧室５６に供給される。また、この状態
ではアンカ部４２ではブレーキバンド４１に反自
縛作用による小さな反力が生じるだけであり、ア
ンカロツド４４がばね４６によつて前方に突き出
されているため給油孔４８と排油孔４７とが連通
状態となり油路５８の油はすべて排出される。し
たがつて、リリーフ弁５１を介してサーボピスト
ン５０の係合側油圧室５６にはスプール５２の面
積差による油圧力とスプリング５３の付勢力との
バランスによる低圧の油が供給され初期係合位置
に向つてサーボピストン５０が移動される。 この状態からブレーキドラム４０の回転速度が
低下して停止状態を経て反転（時計方向への回
転）した瞬間、ブレーキバンド４１には自縛作用
が生じアンカ部４２にはこれに見合つた大きな反
力が働く。このためアンカロツド４４がばね４６
に抗して押し戻されて排油孔４７を閉じることと
なり、油路５８内の油圧がライン圧Plまで上昇し
油路５７からサーボピストン５０の係合側油圧室
５６にもライン圧Plが供給され直ちにブレーキを
係合状態とする。 こうしてブレーキドラム４０の回転方向、すな
わち完全同期状態をブレーキバンド４１に作用す
る反力によつて検出し、これによりブレーキのサ
ーボピストン５０を作動するので、完全同期状態
となつた瞬間ブレーキを係合でき変速シヨツクや
エンジンのオーバーランが生ずることなくスムー
ズに第３速から第２速に変速できる。また、本装
置では調圧弁５１としてリリーフ弁を用いサーボ
ピストン５０への作動油の供給はこの調圧弁５１
内を通過させずアンカ部４２から排出することで
調圧するので従来のような大流量型のレギユレー
タ弁とする必要がなく小型とすることができる。
すなわち、従来の大流量型の調圧弁ではバルブボ
デー側で少なくとも９要素が必要であつたが、本
装置の調圧弁５１では７要素で済み小型・軽量に
でき、設置スペースもわずかで良い。 次に、第４図に示す本発明の他の実施例につい
て説明する。 本発明装置においては、調圧弁５１としてリリ
ーフ弁を用いることで小型・軽量にできることは
上述の通りである。そこで、この調圧弁５１を自
動変速機の油圧制御装置が組み込まれるバルブケ
ーシング５９内に設置することなくバンドブレー
キのサーボ部４３のサーボピストン５０に収納設
置するようにしたものである。すなわち、サーボ
ピストン５０の摺動方向と直角にスプール装着穴
６０を形成してここにスプール５２を装着すると
共に油路５７もこのサーボピストン５０に形成し
てある。また、調圧弁５１とアンカ部４２の給油
孔４８とを連通する油路５８はバルブケーシング
５９の側面に溝を形成しこれを蓋板をおおうこと
で形成されており、他の構成は上記第３図の実施
例と同一構成であるので同一番号を記して説明は
省略する。 かように構成することで従来の自動変速機の構
造や油圧制御装置の構造を大きく変更することな
くサーボピストン５０等をわずかに変更するだけ
で変速シヨツクやエンジンのオーバーランを防止
してスムーズな変速ができる。 以上の２つの実施例で示した本発明の第１の装
置でのサーボ部の油圧Ｐ、出力軸トルクＴとドラ
ム回転速度Ｎ、ピストンストロークＳのそれぞれ
の変化は第５図ａ，ｂ，ｃに示すようになる。す
なわち、第３速から第２速へのキツクダウン時に
変速指令が発せられるとサーボピストン５０の解
放側油圧室の圧力POがライン圧Plの高圧状態から
次第に低下すると共に係合側油圧室の圧力PIが上
述のリリーフ弁５１の作用により低圧とされて供
給され、サーボピストン５０のストロークＳにと
もなう油圧低下ののちリリーフ弁５１のスプリン
グ５３の強さに相当する圧力PSになる。一方、出
力軸トルクＴは解放側油圧室の圧力POの低下に
ともなつて低下しブレーキドラム４０の回転速度
Ｎは第３速回転方向から停止状態を経て逆転する
が、係合側油圧室への供給圧PIがリリーフ弁５１
により低圧に保持され初期係合状態となり、アン
カ部４２での反転検出後直ちにライン圧Plに昇圧
され第２速が達成される。 このような装置にあつて、低圧に調圧された係
合側油圧室への供給油量が少ないと初期係合状態
までに必要な油量（すなわち油圧とこれが供給さ
れる時間）が確保できず、アンカ部４２での反転
後、直ちにライン圧としてもブレーキドラム４０
の制動が間に合わずオーバーランすることがあ
る。 これはキツクダウンのためアクセルを踏み込ん
だ状態とすることからブレーキドラムの制動が遅
れると、例えば第１図の遊星歯車変速装置では第
１速状態となりオーバーランとする。すなわち、
これらは、解放側油圧室の圧力POの下降は時間
的勾配を持ち且つ係合側油圧室の圧力PIも低いこ
とからサーボピストン５０の移動遅れに起因す
る。 そこで、第６図に示す本発明の第２の装置のよ
うに、ブレーキのアンカ部４２とサーボ部４３と
の間に介装されたリリーフ弁型の調圧弁５１のス
プリング５３が介装されたスプール５２の左端側
に油圧室を形成し、これとサーボ部４３のサーボ
シリンダ４９の解放側油圧室６１とを油路６２で
連通し、リリーフ弁５１のスプール５２にスプリ
ング５３の付勢力とともにサーボピストン５０の
解放側油圧室の圧力POが作用するようにしてあ
る。尚、他の構成は上記各実施例と同一であるの
で同一部分に同一番号を記し説明は省略する。 かように構成することにより、サーボ部の油圧
Ｐ、出力軸トルクＴとドラムの回転速度Ｎ、ピス
トンストロークＳのそれぞれの変化は第７図ａ，
ｂ，ｃに示すようになる。すなわち、第３速達成
状態から第２速への変速指令が発せられると、サ
ーボピストン５０の解放側油圧室６１の圧力PO
がライン圧Plの高圧状態から次第に低下すると共
に係合側油圧室５６の圧力PIがリリーフ弁５１の
作用により低圧とされて供給されるが、リリーフ
弁５１のスプリング５３の付勢力とともにこの解
放側の圧力POがスプール５２を右方に押す。こ
の結果、係合側の圧力PIは解放側の圧力POにスプ
リング５３の付勢力による圧力上昇分が加つた値
となつて次第に低下し、サーボピストン５０をす
みやかに初期係合状態までストロークさせたのち
リリーフ弁５１のスプリング５３の強さに相当し
た圧力となる。一方、出力軸トルクＴは前述の実
施例についての第５図ｂと同様に解放側の圧力
POの低下にともなつて低下し、ドラムの回転速
度Ｎは第３速の回転方向から停止状態を経て逆転
するが、この反転をアンカ部４２で検出してアン
カロツド４４で排油孔４７を閉じるためリリーフ
弁５１でのリリーフ作用が停止されて係合側の圧
力PIがライン圧まで上昇されブレーキバンド４１
が締め付けられて係合が行なわれる。 この係合のときには既にサーボピストン５０を
初期係合位置までストロークさせるのに充分な油
量（油圧とこれの保持時間）が供給されるので、
この油圧上昇により直ちにブレーキが係合されオ
ーバーランを生じさせることなく第２速が達成さ
れる。 特に、ターボ過給機を具えたエンジンではター
ボ過給機の作動状態によりエンジンの吹き上り早
さが異なるが、完全同期状態を検出して直ちにブ
レーキを係合するので全運転域で良好なシフトフ
イーリングが得られる。 尚、本発明装置でも第４図に示した実施例のよ
うに、リリーフ弁５１をサーボピストン５０に形
成したスプール装置穴６０内にスプール５２を装
着するようにしても良く、従来構造を大きく変更
する必要なく本発明装置を構成できる。尚、第４
図中の６２が追加すべき油路である。 以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、第１の油路からの導入圧を所定
の値に調圧して第２の油路へ供給する際に不要と
なつた油を排出する排出油路を、反力検出手段が
ブレーキバンドの反力を検出したときに閉成させ
て調圧弁の調圧機能を停止させる弁手段を備えて
いるので、この弁手段の作用によつて調圧弁が第
２の油路への油圧を所定値に調圧するの不能と
し、結果としてサーボ部の係合側油圧室へ供給さ
れる油圧を上昇させてブレーキを係合させること
ができる。また、排出油路へは必要最低限の油し
か導かれないので、油の無駄がなく、サーボ部を
効率よく作動させることが可能である。 さらに、本発明によれば、油圧源に通じる第１
の油路にオリフイスを配設したので、調圧弁へ導
かれる油量が比較的少なくなり、調圧弁を小型化
できるばかりでなく、第１の油路のオリフイスよ
りも上流側の油圧に変動が生じてもサーボ部の係
合側油圧室へ通じる第２の油路への油圧をより安
定的に制御することが可能となる。 さらに、サーボ部の解放側油圧室と調圧弁との
間に付勢手段と協働させる第３の油路を設けるこ
とで、一層ブレーキの係合がすみやかにできシフ
トフイーリングを向上させることができる。
第１図は自動変速機の概略構成図、第２図は従
来の自動変速機の油圧制御装置の概略構成図、第
３図および第４図はそれぞれ本発明の第１の自動
変速機の油圧制御装置の一実施例にかかる概略構
成図および断面図、第５図ａ，ｂ，ｃは第３図お
よび第４図に示す本発明の各部の時間的変化を示
す説明図、第６図は本発明の第２の自動変速機の
油圧制御装置の一実施例にかかる概略構成図、第
７図ａ，ｂ，ｃは第６図に示す実施例各部の時間
的変化の説明図である。 図面中、４０はブレーキドラム、４１はブレー
キバンド、４２はアンカ部、４３はサーボ部、４
４はアンカロツド、４７は排油孔、５０はサーボ
ピストン、５１は調圧弁、５２はスプール、５３
はスプリング、５４はオリフイス、５７，５８は
油路、６２は油路である。
来の自動変速機の油圧制御装置の概略構成図、第
３図および第４図はそれぞれ本発明の第１の自動
変速機の油圧制御装置の一実施例にかかる概略構
成図および断面図、第５図ａ，ｂ，ｃは第３図お
よび第４図に示す本発明の各部の時間的変化を示
す説明図、第６図は本発明の第２の自動変速機の
油圧制御装置の一実施例にかかる概略構成図、第
７図ａ，ｂ，ｃは第６図に示す実施例各部の時間
的変化の説明図である。 図面中、４０はブレーキドラム、４１はブレー
キバンド、４２はアンカ部、４３はサーボ部、４
４はアンカロツド、４７は排油孔、５０はサーボ
ピストン、５１は調圧弁、５２はスプール、５３
はスプリング、５４はオリフイス、５７，５８は
油路、６２は油路である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキドラムに巻き掛けられ特定の変速段
達成時に上記ブレーキドラムに係合するブレーキ
バンドと、同ブレーキバンドの一端部に連結され
たアンカ部と、上記ブレーキバンドの他端部に連
結され同バンドを上記ブレーキドラムに結合させ
るに際し油圧が供給される係合側油圧室を有する
サーボ部と、油圧源に連通する第１の油路と上記
係合側油圧室に連通する第２の油路との間に配設
され同第１の油路の油圧が所定値以上になると同
第１の油路の油の一部を排出油路へ排出し上記第
２の油路の油圧を所定値に調圧する調圧弁と、上
記ブレーキバンドの反力を検出する反力検出手段
とを備え、同反力検出手段が上記ブレーキバンド
の反力を検出すると上記係合側油圧室へ供給され
る油圧を上記所定値以上とするように構成された
自動変速機において、上記反力検出手段が反力を
検出すると上記排出油路を閉成せしめ上記調圧弁
の調圧機能を停止させる弁手段と、上記第１の油
路に配設されたオリフイスとを備えたことを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 上記調圧弁を上記サーボ部のサーボピストン
内に装着したことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の自動変速機の油圧制御装置。 ３ ブレーキドラムに巻き掛けられ特定の変速段
達成時に上記ブレーキドラムに係合するブレーキ
バンドと、同ブレーキバンドの一端部に連結され
たアンカ部と、上記ブレーキバンドの他端部に連
結され同バンドを上記ブレーキドラムに係合させ
るに際し油圧が供給される係合側油圧室と油圧が
排出される解放側油圧室とを有するサーボ部と、
油圧源に連通する第１の油路と上記係合側油圧室
に連通する第２の油路との間に配設され上記第１
の油路と上記第２の油路とが連通するとともに両
油路と排出油路とが連通される方向へ弁体を付勢
するための第１の油圧室と上記第１及び第２の油
路と排出油路との連通が遮断される方向へ上記弁
体を付勢する付勢手段が配設された第２の油圧室
とを有し同第１の油路の油圧が所定値以上になる
と同第１の油路の油の一部を排出油路へ排出し上
記第２の油路の油圧を所定値に調圧する調圧弁
と、上記ブレーキバンドの反力を検出する反力検
出手段とを備え、同反力検出手段が上記ブレーキ
バンドの反力を検出すると上記係合側油圧室へ供
給される油圧を上記所定値以上とするように構成
された自動変速機において、上記反力検出手段が
反力を検出すると上記排出油路を閉成せしめ上記
調圧弁の調圧機能を停止させる弁手段と、上記解
放側油圧室と上記第２の油圧室とを連通する第３
の油路と、上記第１の油路に配設されたオリフイ
スとを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。 ４ 上記調圧弁を上記サーボ部のサーボピストン
内に装着したことを特徴とする特許請求の範囲第
３項記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143723A JPS6037444A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143723A JPS6037444A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6037444A JPS6037444A (ja) | 1985-02-26 |
| JPH0112979B2 true JPH0112979B2 (ja) | 1989-03-02 |
Family
ID=15345492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58143723A Granted JPS6037444A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6037444A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0625723Y2 (ja) * | 1987-10-30 | 1994-07-06 | 日産自動車株式会社 | バンドブレーキ装置 |
| JPH0419465A (ja) * | 1990-05-15 | 1992-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | バンドブレーキ用油圧調整装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1140087B (de) * | 1956-11-20 | 1962-11-22 | Daimler Benz Ag | Schaltvorrichtung fuer insbesondere in Kraftfahrzeugen verwendbare Geschwindigkeitswechselgetriebe |
-
1983
- 1983-08-08 JP JP58143723A patent/JPS6037444A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6037444A (ja) | 1985-02-26 |
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