JPH01172015A - 車両用温水式暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、エンジンの始動直後など、エンジンの冷却水
温が低い時に車室内の暖房を行うことのできる車両用温
水式暖房装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、車両用暖房装置では、エンジンの冷却水を熱源
とする温水式暖房装置が多く使用されている。

ところが、この温水式暖房装置は、エンジンの始動直後
においては、エンジンの冷却水温が低いため、車室内の
暖房を行うことができない問題点を備えていた。

そこで、上記問題点を解決する温水式暖房装置として、
例えば、日本電装公開技報２７−１１０号（昭和５７年
７月２０日発行）に開示されるように、温水供給装置を
搭載したものがある。

この温水供給装置は、第５図の概略図に示すように、外
部と断熱された断熱タンク１００の流出路１０１および
流入路１０２を、温水式加熱器１０３の上流および下流
へ接続し、エンジン１０４と温水式加熱器１０３との第
１温水循環路（実線矢印で示す）１０５、および断熱タ
ンク１００と温水式加熱器１０３との第２温水循環路（
点線矢印で示す）１０６を切り替えるための切替手段１
０７と、断熱タンク１００内の温水を温水式加熱器１０
３に供給するためのポンプ１０８とを設けたものである
。

そして、この温水供給装置を備えた温水式暖房装置は、
エンジン始動直後等のエンジン１０４の冷却水温が低い
状態の時、切替手段１０７によって第２温水循環路１０
６を選択して断熱タンク１００内に蓄えておいた温水を
温水式加熱器１０３に供給し、以後、エンジン１０４の
冷却水温が上昇するまで断熱タンク１００と温水式加熱
器１０３とを循環させて、車室内の暖房を行う。そして
、エンジン１０４の冷却水温が上昇した際に、切替手段
１０７によって、第２温水循環路１０６から第１温水循
環路１０５へ温水回路を切り替え、エンジン１０４の冷
却水によって車室内の暖房を行うものである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに上述した技術によると、第１温水循環路１０５
と第２温水循環路１０６とを切り替えるために、少なく
とも２つの切替手段１０７が必要となるとともに、断熱
タンク１００内の冷却水を温水式加熱器１０３に供給す
るためのポンプ１０８が必要となる。

この結果、従来の温水供給装置は、複数の切替手段１０
７の配役、およびポンプ１０８の搭載により、製造コス
トが高くなる問題点を有していた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
は、温水供給装置の製造コストを低く抑えることのでき
る車両用温水式暖房装置の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために、水冷式のエンジン
と、該エンジンの冷却水の供給を受けて周囲の空気を加
熱する温水式加熱器と、前記エンジンから前記温水式加
熱器へ冷゛却水を供給する供給配管と、前記温水式加熱
器で放熱された冷却水を前記エンジンへ戻すリターン配
管とを具備する車両用温水式暖房装置において、前記供
給配管には、外部の熱を断熱する断熱タンクと、該断熱
タンク内に前記エンジンの流出した冷却水を流入させる
流入路と、前記断熱タンク内の冷却水を前記温水式加熱
器へ流出させる流出路と、前記流入路または前記流出路
に設けられ、冷却水の流通抵抗を大きくする抵抗手段と
、前記流入路の上流と前記流出路の下流とを結び、前記
断熱タンクをバイパスするバイパス路と、前記バイパス
路を開閉する開閉手段とからなる温水供給装置が設けら
れたことを技術的手段とする。

［作用］ 上記構成よりなる本発明は、エンジン始動直後など、エ
ンジン冷却水の水温が低い状態の時は、開閉手段により
バイパス路を閉じる。この結果、エンジンより流出され
た温度の低い冷却水は、断熱タンク内に流入し、断熱タ
ンク内に蓄えられた温度の高い冷却水が温水式加熱器に
供給される。

この温水式加熱器に供給される冷却水の流量は、流入路
または流出路に設けられた抵抗手段によって少なくされ
ているため、断熱タンク内に蓄えられた温度の高い冷却
水が、比較的長い時間に亘って温水式加熱器に供給され
る。

こρ結果、エンジン冷却水の温度が上昇するまでの間、
断熱タンク内に蓄えられた温度の高い冷却水によって、
車室内を暖房することができる。

［発明の効果」 本発明によれば、エンジンの吐出する冷却水の流出圧に
よって、断熱タンク内の冷却水を温水式加熱器に供給す
ることができるなめ、従来使用していたポンプを廃止す
ることができる。

また、バイパス路を開閉する１つの開閉手段のみで温水
回路の切替が可能となるため、従来のように、複数の切
替手段を設ける必要がない。

この結果、温水供給装置の製造コストを低く抑えること
ができる。

［実施例］ 次に、本発明の車両用温水式暖房装置を図面に示す一実
施例に基づき説明する。

第１図は車両に搭載した温水式暖房装置の概略図、第２
図は温水式暖房装置を構成する温水供給装置の断面図で
ある。

本実施例の暖房装置は、水冷式のエンジン１を搭載する
車両２において、エンジン１の冷却水を熱源とする温水
式暖房装置３を採用している。

この温水式暖房装置３は、第１図に示すように、車室内
に向かって空気を送るための空調ダクト４の上流に、車
室内空気を循環させるための内気導入口５、および吸入
ダクト６を介して外気を取り入れるための外気導入ロア
が開口されている。そして、内気導入口５および外気導
入ロアのいずれか一方は、内外気切替ダンパ８によって
閉塞される。

空調ダクト４内には、下流に向かって、空調ダシト４内
に空気流を発生させる送風機９、冷凍サイクルの冷媒蒸
発器よりなる冷却器１０、エンジン１の冷却水を熱源と
して周囲の空気を加熱する温水式加熱器１１（以下加熱
器と呼ぶ）が順に配設され、加熱器１１を通過する空気
流路と並列に、加熱器１１をバイパスするバイパス流路
１２が形成されている。なお、加熱器１１を通過する空
気量とバイパス流路１２を通過する空気量とは、エアミ
ックスダンパ１３によって調節される。

エアミックスダンパ１３によって調節された空気は、吹
出口切替タンパ１４によって選択された開口部より、送
風ダクト１５を介して車室内に開口する各吹出口１６よ
り吹き出される。

車両２のエンジン１は、エンジン１のウォータージャケ
ット（図示しない）を流通する冷却水によって冷却され
る。エンジン１を冷却して加熱された冷却水は、車両２
の前部（第１図左側）に配置されたラジェータ１７に流
入し、ラジェータ１７内を通過する際に冷却ファン１８
の送風を受けて冷却され、エンジン１によって駆動され
るつオータボンプ１９の作動により、再びエンジン１の
ウォータージャケットに流入し、上記サイクルを繰り返
す。

冷却水は、エンジン１の始動後しばらくの間、つまり冷
却水温が、ウォータージャケットの出口付近に取り付け
られたサーモスタット（図示しない）の開弁温度に達す
るまではラジェータ１７に流れず、エンジン１のウォー
タージャケットを循環している。その後、冷却水温が、
サーモスタットの開弁設定温度、例えば８８°Ｃに達す
るとサーモスタットが開弁じ、加熱した冷却水がラジェ
ータ１７に流入して冷却される。

上述した冷却水の循環経路より、空調ダクト４内に配設
された加熱器１１に冷却水を供給するとともに、加熱器
１１で放熱された冷却水をエンジン１に戻すため、エン
ジン１と加熱器１１とが、供給配管２０およびリターン
配管２１によって接続されている。

供給配管２０の加熱器１１の上流側には、通電されるこ
とて開弁する電磁弁２２が設けられている。このため、
車室内の暖房を必要としない夏季などには、電磁弁２２
を閉じておくことで加熱器１１に冷却水は流れず、冷却
水をエンジン１の冷却のみに使用することができる。

エンジン１と加熱器１１とを結ぶ供給配管２０には、電
磁弁２２の上流側において、本発明の温水供給装置２３
が設けられている。

温水供給装置２３は、外部の熱を断熱する断熱タンク２
４、この断熱タンク２４内に冷却水を供給するための流
入路２５、断熱タンク２４内の保温された冷却水を流出
させるための流出路２６、上記断熱タンク２４をバイパ
スして流入路２５の上流と流出路２６の下流とを結ぶバ
イパス路２７を有し、流出路２６には、後述する流量調
節機構、およびバイパス路２７内には、本発明のバイパ
ス路２７の開閉手段となるバイパス開閉弁２８が設けら
れている。なお、この温水供給装置２３では、バイパス
路２７が供給配管２０の一部を成すように構成されてい
る。

温水供給装置２３の断熱タンク２４は、第２図に示すよ
うに、表面積を最小にするため球形を呈し、ステンレス
製の内壁２９および外壁３０からなる２重構造を備える
。なお、内壁２９と外壁３０との間は、魔法瓶のごとき
真空に保たれている。

この断熱タンク２４は、内容量１．８ＸＺを有し、その
保温性能は、例えば、車両２の走行時における冷却水温
を通常約８８℃として、その約８８℃の冷却水を断熱タ
ンク２４内に保温した場合、平均外気温が一５℃の大気
中に一晩放置した場合でも約８０℃に保つことができる
。

断熱タンク２４の球形を呈する外壁３０に対して、内壁
２９は、底部（第２図下側）の中央部分以外では球状を
なし、その底部の中央部分は、断熱タンク２４の内部に
向かって円錐状の凹部３１をなして形成されている。

断熱タンク２４には、流入路２５の一部を構成する流入
管３２と流出路２６の一部を構成する流出管３３とが取
り付けられている。流入管３２および流出管３３は、例
えば、ステンレス製で、溶接またはろう付けにより一体
的に形成される。

流入管３２は、円錐状の凹部３１内で螺旋状に旋回して
形成され、その一端が断熱タンク２４の底部よりの外壁
３０を貫通して断熱タンク２４外に開口し、他端が内壁
２つを貫通して断熱タンク２４内の底部に開口している
。なお、流入管３２の他端側は、第２図に示すように、
内壁２９を貫通した後、断熱タンク２４内の底部に屈曲
して形成されるため、断熱タンク内での組み付け、およ
び取り外しが可能な、噴射パイプ３２ａが形成されてい
る。

流入管３２を設けることで、断熱タンク２４内の冷却水
の熱が、流入管３２を介して外部に伝熱されて熱損失と
なる。そこで、伝熱による熱損失を極力低く抑えるため
、上述のように、熱伝導率の低い真空域内で、流入管３
２を螺旋状に形成して管長を長く設けている。

流出管３３は、螺旋状に旋回する流入管３２の中空部分
を通って直線的に形成され、その一端が断熱タンク２４
の底部の外壁３０を貫通して断熱タンク２４外に開口し
、他端が円錐状の凹部３１をなして形成された内壁２９
の上部を貫通して断熱タンク２４内の上部に開口してい
る。

内壁２９が、断熱タンク２４内の上部近くまで円錐状の
凹部３１をなして形成されていることにより、真空域内
での流出管３３の管長を長く設けることができ、流入管
３２と同様に、流出管３３による熱損失を低く抑えるこ
とができる。

なお、流入管３２および流出管３３と、断熱タンク２４
の外壁３０および内壁２９との貫通部分は、それぞれ接
着または溶接などにより気密にシールされている。

上述した断熱タンク２４は、その外壁３０を、ブラケッ
ト３４を介して車両２のエンジンルーム内にねじ止めに
より固定されている。

断熱タンク２４に取り付けられた流入管３２の一端は、
流入用ホース３５を介して流入路２５の上流側を構成す
る流入通路３６に連通し、流出管３３の一端は、流出用
ホース３７を介して流出路２６の下流側を構成する流出
通路３８に連通している。これにより流入路２５は、流
入管３２、噴射パイプ３２ａ、流入用ホース３５、およ
び流入通路３６から構成され、流出路２６は、流出管３
３、流出用ホース３７、および流出通路３８から構成さ
れている。そして、流入通路３６の上流端が、上述した
バイパス路２７の上流と連通し、流出通路３８の下流端
が、バイパス路２７の下流と連通して設けられている。

本実施例では、流入通路３６、流出通路３８、およびバ
イパス路２７を一体に形成したジヨイント３９を設け、
このジヨイント３９を供給配管２０に介在させて使用し
ている。

供給配管２０にジヨイント３９を接続する際には、バイ
パス路２７の両端を延長してジヨイント３９を貫通して
形成された冷却水流路４０の一端（第２図右側）が、管
継手４１を介してエンジン１側の供給配管２０に連結さ
れ、他端が、加熱器１１側の供給配管２ｏに連結される
。

バイパス路２７内には、バイパス路２７に流入する冷却
水の温度に応じてバイパス路２７を開閉するバイパス開
閉弁２８が設けられている。

バイパス開閉弁２８は、弁棒４２と連結したサーモワッ
クス４３に球形弁４４を一体成形して構成し、弁棒４２
の一端（第２図左側）が、バイパス路２７内に凸段され
た支持部４５に固定されている。

このバイパス開閉弁２８は、エンジン１から供給された
冷却水温が約４５℃以下の時には、球形弁４４がバネ４
６の付勢力を伴って弁シート４７に当接することでバイ
パス路２７を閉じ、エンジン１から供給された冷却水温
が約４５℃以上の時には、弁棒４２に連結されたサーモ
ワックス４３が伸びて、サーモワックス４３と一体成形
された球形弁４４がバネ４６の付勢力に抗して弁シート
４７より離れることでバイパス路２７を開口する。

これにより、エンジン１から供給された冷却水温が約４
５°Ｃ以下の時には、バイパス開閉弁２８がバイパス路
２７を閉じて、エンジン１から供給された冷却水が、流
入通路３６、流入用ホース３５、および流入管３２を介
して、噴射パイプ３２ａより断熱タンク２４内に供給さ
れる。また、エンジン１から供給された冷却水が約４５
℃以上の時には、バイパス開閉弁２８がバイパス路２７
を開口して、エンジン１から供給された冷却水が、バイ
パス路２７、冷却水流路４０、および供給配管２０を介
して加熱器１１に供給される。

流出通路３８に設けられた流量調節機構は、流星制御弁
４８と本発明の抵抗手段である定流量調節弁４９とから
構成されている。

流量制御弁４８は、断熱タンク２４内で保温された冷却
水を、短時間（例えば、約３秒〜約６秒）に一定量流出
するために設けられている。

本実施例では、流量制御弁４８より加熱器１１に至る供
給配管２０内に残存する低温の冷却水量を約３００ｃｃ
と仮定している。

この流量制御弁４８は、流出通路３８の上流側で分岐す
る２つの通路５０．５１を有し、一方の通路５０には、
他方の通路５１との開口比が１対９となるように絞り部
５２が形成され、さらに、絞り部５２の下流に、シリン
ダとして機能する容積部５３が設けられている。他方の
通路５１は、容積部５３の外周を環状に形成され、容積
部５３の底部において容積部５３内に連通ずる。容積部
５３の下端は、バルブシート５４が形成され、流路５５
を介してバイパス路２７の下流に連通している。

流路５５のバイパス路２７側の開口端は、バイパス路２
７の上流に向かって開口されている。

容積部５３内には、比重的０．８の樹脂製中空ボール５
６が配設され、容積部５３内に残存する冷却水によって
、容積部５３内の上部に浮いている。新たに容積部５３
内に流入する冷却水によって中空ボール５６が押し下げ
られ、バルブシート５４を閉じることにより、冷却水が
２つの通路５０．５１より、直接バイパス路２７に流出
するのを防止する。

容積部５３は、約３０ｃｃの冷却水が流入可能に形成さ
れている。このため、容積部５３内に約３０ｃｃの冷却
水が流入して、中空ボール５６が押し下げられ、バルブ
シート５４を閉じるまでに、一方の通路５０と他方の通
１５１との開口比が１対９に設けられていることから、
他方の通路５１には約２７０ｃｃの冷却水が流入し、合
計的３００ｃｃの冷却水が、断熱タンク２４内より流量
制御弁４８を介してバイパス路２７の下流に流出する。

定流量調節弁４９は、流量制御弁４８により約３００Ｃ
Ｃの冷却水を流出した後、一定流量（例えば、毎分的ｏ
、ｓ；、’Ｈの冷却水を流出するために設けられている
。

この定流量調節弁４９は、ジヨイント３９に形成した容
積部５７内に形成される円錐形状の調整棒５８と、この
調整棒５８に嵌め合わされるように配設された中空状の
弁体５９、および弁体５９を支持するバネ６０とから構
成されている。また容積部５７は、その上方部で第１連
通路６１を介して他方の通路５１と連通し、下方部で第
２連通路６２を介して流路５５に合流し、バイパス路２
７に連通している。

これにより、流星制御弁４８が閉じた後、断熱タンク２
４より供給された冷却水は、弁体５９と調整棒５８との
隙間を通って容積部５７内に溜まり、第２連通路６２の
開口部に達した際に、第２連通路６２を介してバイパス
路２７に流出される。

上記の定流量調節弁４９は、定流量調節弁４９内に流入
される冷却水の圧力の大きさに応じて弁体５９が移動す
ることにより、弁体５９と調整棒５８との隙間が調節さ
れる。このため、エンジン回転数（単位時間当たり回転
数）に応じて変化するつオータポンプ１９の吐出圧力の
大きさが変化しても、はぼ一定流量（毎分的０．５ＸＺ
）の冷却水を流出することができる。

通常は、エンジン１の始動後３分程で、エンジン１の冷
却水温が４５°Ｃ前後に上昇し、車室内暖房が可能とな
る。

このため、断熱タンク２４内で保温された冷却水を加熱
器１１に供給する際に、エンジン１の始動後約３分で、
すべての冷却水が断熱タンク２４より流出するようにす
れば良い。

そこで、断熱タンク２４内より、流星制御弁４８によっ
て約３００ｃｃの冷却水を流出した後、定流量調節弁４
９により毎分的９．５ンｚの冷却水を流出するようにす
ると、断熱タンク２４内に蓄えられていた１、８７ｚの
冷却水は、約３分ですべて流出することになる。

次に、本実施例の作動について説明する。

エンジン１の始動によりウォータポンプ１９が駆動され
、エンジン１より加熱器１１に向がって冷却水が吐出さ
れる。吐出された冷却水は、供給配管２０の一部として
構成するバイパス路２７に流入する。

このとき、冷却水の温度が低い（４５°Ｃ以下）ため、
バイパス開閉弁２８が閉してバイパス路２７を閉鎖する
。これにより、冷却水は、ジヨイント３９に形成された
流入通路３６、流入用ホース３５、および流入管３２を
介して、噴射パイプ３２ａより断熱タンク２４内の底部
に流入される。

断熱タンク２４内には、あらかしめ、断熱タンク２４内
を満たす１８７Ｘの冷却水が高温く約８０°Ｃ）に保温
されているなめ、新たに低温の冷却水が流入されること
で、高温の冷却水と低温の冷却水とが混ざり合うことな
く、断熱タンク２４内で保温されていた冷却水が、断熱
タンク２４内の上部に開口した流出管３３より断熱タン
ク２４外へ流出する。

流出した冷却水は、流出用ホース３７を介してジヨイン
ト３９に形成された流出通路３８へ流れる。

流出通路３８では、流出通路３８に設けられた流星制御
弁４８の一方の通路５０と他方の通路５１とに分岐して
流れる。ここで、一方の通路５０には、他方の通路５１
との開口比が１対９となるような絞り部５２が形成され
ていることから、２つの通路５０．５１には、その開口
比に応じた流量割合で冷却水が流れる。

一方の通路５０に流入した冷却水は、絞り部５２を通過
した後、容積部５３内に配設された中空ボール５６を押
し下げながら、中空ボール５６がバルブシート５４を閉
じるまで容積部５３内に流入する。この間、他方の通路
５１を流れる冷却水は、容積部５３の底部で容積部５３
内に流入した後、バルブシート５４の開口部を通過して
バイパス路２７に流出し、加熱器１１側の供給配管２０
へ供給される。そして、中空ボール５６がバルブシート
５４を閉じるまでに、一方の通路５０と他方の通路５１
とを介して、約３００ｃｃの冷却水が、３秒〜６秒で断
熱タンク２４内より加熱器１１側の供給配管２０へ流出
する。

これにより、流量制御弁４８より加熱器１１に至る供給
配管２０内に残存していた低温の冷却水は、加熱器１１
を通過してリターン配管２１へ流出され、加熱器１１、
あるいは加熱器１１のすぐ上流まで、断熱タンク２４内
から供給された高温の冷却水が運ばれその後、流星制御
弁４８が閉じたことで、断熱タンク２４から流出する高
温の冷却水は、第１連通路６１を介して定流量調節弁４
９に流れる。定流量調節弁４９で、毎分的０．５゛〆Ｚ
の定流量に調節され、第２連通ｉ６２を介してバイパス
路２７に流出した後、供給配管２０を介して加熱器１１
へ供給される。

なお、断熱タンク２４の内容量が３００ｃＣであること
から、水温８０℃の冷却水を、毎分的９．５’、ｚの割
合で加熱器１１に供給することにより、例えば、毎分的
１００ｒｒ＋３の吹出風量で約４５℃の温風を約３分間
得ることができる。

当初、断熱タンク２４内で高温に保温されていた冷却水
は、３００ｃｃの冷却水が流量制御弁４８を介して流出
した後、この定流量調節弁４９を介して約３分ですべて
流出し、加熱器１１へ供給される。そして、断熱タンク
２４内は、エンジン１より供給された新たな冷却水で満
たされる。

この間に、エンジン１より吐出される冷却水の温度が序
々に上昇し、バイパス開閉弁２８に達する冷却水の温度
が４５℃以上になるため、バイパス開閉弁２８が開弁し
、バイパス路２７を開口する。この結果、エンジン１か
ら吐出される冷却水は、バイパス路２７を通って直接加
熱器１１へ供給される。このとき加熱器１１に供給され
る冷却水温は４５°Ｃ前後に低下するが、冷却水の流量
が増大することがら、加熱器１１から吐出される温風温
度を４０°Ｃ程度に保つことができ、冷却水温の上昇と
ともに上昇していく。

エンジン１から吐出された冷却水がバイパス路２７を通
過する際に、流通する冷却水の全圧が流路５５の開口端
にかかる。一方、バイパス路２７に連通ずる流入通路３
６の上流端には、バイパス路２７を通過する冷却水の静
圧がかかる。このため、その圧力差により、流路５５の
開口端より断熱タンク２４内へ向かって、流出路２６内
を冷却水が逆流する。流出ｌｉ＋８２６内を逆流した冷
却水は、断熱タンク２４内の上部に開口する流出管３３
より断熱タンク２４内へ流入する。

このとき断熱タンク２４内は、水温４５℃以下の冷却水
で満たされているため、その低温の冷却水が、断熱タン
ク２４内の底部に開口する流入管３２の噴射パイプ３２
ａより断熱タンク２４外へ流れ、流入用ホース３５、お
よび流入通路３６を介してバイパス路２７に流出する。

これにより、エンジンから吐出された高温の冷却水と水
温４５°Ｃ以下の冷却水とが、断熱タンク２４内の上部
より混ざり合うことなく入れ替わり、断熱タンク２４内
が、高温の冷却水て満たされる。

バイパス路２７に流出した冷却水は、エンジン１から吐
出される高温の冷却水とともに加熱器１１へ供給される
。

以後、エンジン１の停止まで上記作動を繰返すことによ
り、断熱タンク２４内を高温の冷却水で満たすことがで
き、翌日のエンジン１の始動時に、加熱器１１へ温水を
供給することができる。

上述のように、断熱タンク２４を、流入路２５および流
出路２６を介して、エンジン１から温水式加熱器１１へ
冷却水を供給する供給配管２０に介在させたことにより
、エンジン１から吐出された冷却水の流出圧によって、
断熱タンク２４内の冷却水を温水式加熱器１１に供給す
ることができる。このため、従来使用していたポンプを
廃止することができる。

また、１つのバイパス開閉弁２８により、バイパス路２
７の開閉を行うのみで冷却水回路の切替が可能となるた
め、従来のように、複数の切替手段を設ける必要がない
。

これらの結果、温水供給装置２３の製造コストを低く抑
えることができる。

さらに、本実施例では、流入通路３６、流出通路３８、
およびバイパス路２７を、１つのジヨイント３９内に一
体に形成したため、ジヨイント３９を供給配管２０に介
在させ、ジヨイント３９と断熱タンク２４とを、流入用
ホース３５および流出用ホース３７で接続するのみでよ
い。従って、断熱タンク２４の設置場所を自由に選択す
ることができ、狭い、エンジンルーム内での断熱タンク
２４の搭載性が向上する。

第３図および第４図に本発明の第２実施例を示す。

本実施例では、第３図に示すように、断熱タンク２４と
流量調節機構とを組み合わせて一体に形成したものであ
る。

この温水供給装置２３は、断熱タンク２４を砲弾型に形
成し、その断熱タンク２４内の底部よりに、複数の孔６
３を開設したストップ板６４が固定されている。ストッ
プ板６４より下部には、断熱タンク２４内の底部とスト
ップ板６４との間で、断熱タンク２４内を上下に移動可
能な流量調整弁６５が配設されている。

流量調整弁６５は、第１実施例で示した流量調節機構の
流量制御弁４８と定流量調整弁４９との機能を兼ね備え
たもので、第４図に示すように、３か所の爪部６６と、
その爪部６６の内部に配設され、中央部に定流量流出用
の小孔６７を開設した皿状の弁体６８と、弁体６８の小
孔６７に嵌め合わされるように設けられた調整棒６９と
から構成されている。

皿状の弁体６８は、爪部６６の内部で自由な状態に設け
られており、弁体６８が下りて爪部６６に当接する位置
にあるときには、各爪部６６の隙間、および弁体６８に
開設した小孔６７より冷却水の流通が可能となる。また
、弁体６８が爪部６６内の上部に位置するときには、各
爪部６６の隙間が弁体６８によって塞がれるとともに、
弁体６８の小孔６７と調整棒６９とで形成される隙間が
小さくなり、この隙間より、毎分約０５７尤の冷却水の
流通を可能とする。

なお、流量調整弁６５が断熱タンク２４内の底部に位置
した状態で、ストップ板６４との間に約３００ｃｃの容
積を有する。

上記のような構成を備えた温水供給装置２３の作動につ
いて以下に説明する。

なお、第１実施例と共通の作用を有するものは、同一の
符号をもって説明する。

エンジン１の始動とともに、流入路２５を介して、低温
の冷却水が断熱タンク２４の底部より断熱タンク２４内
へ流入する。このとき、断熱タンク２４内に流入した冷
却水の圧力が、断熱タンク２４内の底部に位置する流量
調整弁６５に作用するため、流量調整弁６５の弁体６８
が、爪部６６内で上部に押し上げられる。

このため、流量調整弁６５は、弁体６８の小孔６７と調
整棒６９との隙間のみが開口した状態となり、断熱タン
ク２４内に流入する冷却水によって、ストップ板６４に
当接するまで押し上げられる。また、流量調整弁６５が
押し上げられることにより、流量調整弁６５の上部の冷
却水は、ストップ板６４の複数の孔６３より断熱タンク
２４内の上部に押し上げられ、断熱タンク２４内の上部
に開口した流出路２６より断熱タンク２４外へ流出し、
加熱器１１へ供給される。

流量調整弁６５がストップ板６４に当接するまで押し上
げられることで、約３００ｃｃの冷却水が、断熱タンク
２４より流出したことになる。

以後、流量調整弁６５の移動が停止することで、断熱タ
ンク２４内に流入する冷却水の流量が、流量調整弁６５
によって制御される。従って、断熱タンク２４内より流
出する冷却水の流量が、毎分的０５Ｕに調節され、約３
分後に断熱タンク２４内で高温に保温されていた冷却水
がすべて流出し、加熱器１１へ供給される。

その後、エンジン１から高温（約４５°Ｃ以上）の冷却
水が吐出されることでバイパス路２７が開口され、高温
の冷却水を加熱器１１へ供給するとともに、断熱タンク
２４内の冷却水を入れ替える作動は、上記第１実施例と
同様であるため、説明を省略する。

本実施例のように、断熱タンク２４と流量調節機構とを
組み合わせて一体に形成することにより、温水供給装置
２３をコンパクトに形成することができる。

（変形例） 実施例では、流量制御弁４８より加熱器１１に至る供給
配管２０内に残存する冷却水の量を約３００ｃｃとして
例示したが、温水供給装置２３を供給配管２０に介在さ
せる位置に応じて、供給配管２０内に残存する冷却水の
量が変わるなめ、その冷却水量に応じて、流量制御弁４
８の容積部５３の内容量、あるいは一方の通路５０と他
方の通路５１との開口比を適宜変更しても良い。

流出通路３８に設けた抵抗手段として定流量調節弁４９
を使用したが、単に通路面積を小さくして、冷却水の流
出量が少なくなるようにしても良い。

温水供給装置２３を供給配管２０に介在させる際に、温
水式加熱器１１のすぐ上流に配置することにより、実施
例で例示した流量制御弁４８を省略しても良い。

また、流量制御弁４８を省略することにより、抵抗手段
を流入路２５に設け、流入路２５の流通抵抗を大きくし
ても良い。

バイパス路２７の開閉手段として、冷却水の温度に応じ
て開閉する弁機構としたが、電磁弁を使用して、時間制
御によって開閉するようにしても良い。あるいは、電磁
弁の上流に、冷却水の温度を検出する水温センサを設け
、その検出温度に応じて電磁弁を開閉するようにしても
良い。

また、流量積算計により、断熱タンク２４内で保温され
ていた冷却水の流出量を検出して電磁弁を開閉するよう
にしても良い。

バイパス路２７を開口した後、断熱タンク２４内の冷却
水を入れ替えるため、バイパス路２７を通過する冷却水
を、バイパス路２７の下流側に連通ずる流出路２６を逆
流させて断熱タンク２４内に流入させたが、バイパス開
閉弁２８の圧力損失を利用して、バイパス路２７の上流
に連通ずる流入路２５より断熱タンク２４内に流入させ
ても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は車両に搭載した温水式暖房装置の概略図、第２図は
温水式暖房装置を構成する温水供給装置の断面図、第３
図および第４図は本発明の第２実施例を示し、第３図は
温水供給装置の断面図、第４図は定流量調節弁の説明図
、第５図は従来の温水式暖房装置の概略構成図である。 図中　１・・・エンジン　３・・・車両用温水式暖房装
置　１１・・・温水式加熱器　２０・・・供給配管　２
１・・・リターン配管　２３・・・温水供給装置　２４
・・・断熱タンク２５・・・流入路　２６・・・流出路
　２７・・・バイパス路　２８．、。 バイパス開閉弁（開閉手段）４９・定流量調節弁（抵抗
手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 水冷式のエンジンと、 該エンジンの冷却水の供給を受けて周囲の空気を加熱す
   る温水式加熱器と、 前記エンジンから前記温水式加熱器へ冷却水を供給する
   供給配管と、 前記温水式加熱器で放熱された冷却水を前記エンジンへ
   戻すリターン配管とを具備する車両用温水式暖房装置に
   おいて、 前記供給配管には、 外部の熱を断熱する断熱タンクと、 該断熱タンク内に前記エンジンの流出した冷却水を流入
   させる流入路と、 前記断熱タンク内の冷却水を前記温水式加熱器へ流出さ
   せる流出路と、 前記流入路または前記流出路に設けられ、冷却水の流通
   抵抗を大きくする抵抗手段と、 前記流入路の上流と前記流出路の下流とを結び、前記断
   熱タンクをバイパスするバイパス路と、前記バイパス路
   を開閉する開閉手段と からなる温水供給装置が設けられたことを特徴とする車
   両用温水式暖房装置。