JPH0117714Y2

JPH0117714Y2 -

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Publication number: JPH0117714Y2
Application number: JP1983166719U
Authority: JP
Priority date: 1983-10-27
Filing date: 1983-10-27
Publication date: 1989-05-23
Also published as: JPS6073953U

Description

【考案の詳細な説明】（技術分野）この考案はトラツク等の大型車両の動力伝達系
に介装され、主変速機の変速段をさらにハイとロ
ーに切換えるパワーシフト式副変速機の改良に関
する。

（背景技術）この種の副変速機は例えば、第１図のように構
成される。

１はハイギアとローギアをもつ副変速機本体、
２はそのシフト操作を行なうエアシリンダで、そ
の内部はピストン３で２つの室４と５に画成され
る。

２つの室４と５は各々エア通路６と７を介しエ
アリザーバタンク８に接続され、これらのエア通
路６と７に各々マグネチツクバルブ（三方向電磁
弁）９と１０が介装される。

マグネチツクバルブ９と１０は各々、通電時に
リザーバタンク８側の通路とエアシリンダ２側の
通路を連通する一方、非通電時にはリザーバタン
ク８側の通路を遮断し、エアシリンダ２側の通路
を大気に開放する。

マグネチツクバルブ９と１０の電気回路には、
クラツチペダル１１の踏込時にONとなるクラツ
チペダルスイツチ１２と直列に、マグネチツクバ
ルブ９と１０の通電を選択的に切換える手動の切
換スイツチ１３が介装される。

そして、マグネチツクバルブ９と１０の接地側
には各々マイクロスイツチ１４と１５が配設され
る。

このうち、マイクロスイツチ１５は図示の状態
（エアシリンダ２の収縮時）で、プツシユロツド
１７がピストンロツド１８の先端小径部１９に降
下しOFFで、他方のマイクロスイツチ１４はピ
ストンロツド１８の大径部２０でプツシユロツド
１６が押し上げられONであるが、この状態から
ピストンロツド１８が伸長すると、伸切り位置で
マイクロスイツチ１５はプツシユロツド１７が大
径部２０に乗り上げてONになり、これと同時に
マイクロスイツチ１４はピストンロツド１８の小
径部２１に降下してOFFになる。

２２はマイクロスイツチ１４のON時に点灯す
るパイロツトランプ、２３はマイクロスイツチ１
５のON時に点灯するパイロツトランプ、３０は
フユーズボツクスを示す。

そして、図示の状態で、クラツチペダル１１を
踏込み（これによりクラツチペダルスイツチ１２
はONになる）、切換スイツチ１３をロー側に切
換えると、マグネチツクバルブ９は通電され、エ
アリザーバタンク８からのエア圧をエアシリンダ
２の室４に供給する。

この時、他方のマグネチツクバルブ１０は非通
電状態で、リザーバタンク８側の通路を遮断し、
エアシリンダ２の室５を大気に開放する。

従つて、エアシリンダ２は室４に供給されたエ
ア圧に押されてピストン３が矢印方向に摺動し、
ピストンロツド１８が一体のシフトフオーク２４
を介し、副変速機本体１のギアをハイギアからロ
ーギアに切換える。

これと同時に、ピストンロツド１８が伸切る
と、マイクロスイツチ１４はプツシユロツド１６
がピストンロツド１８の小径部２１に降下し
OFFになり、マグネチツクバルブ９の通電を断
つと共に、パイロツトランプ２２を消灯する。

一方、マイクロスイツチ１５はピストンロツド
１８の伸切りで大径部２０にプツシユロツド１７
が乗り上げてONになり、パイロツトランプ２３
を点灯する。

そして、パイロツトランプ２３の点灯でローギ
アへの切換えを確認したら、クラツチペダル１１
をはなしクラツチを継げば良い。

尚、ローギアからハイギアに切換えるには、前
記と同じ要領で切換スイツチ１３を手動でハイ側
に切換えれば良く、この場合、マグネチツクバル
ブ９と１０、エアシリンダ２、マイクロスイツチ
１４と１５は前記と逆の作動でギアの切換えを行
なうと共に、パイロツトランプ２２でハイギアの
作動を表示する。

尚、実願昭58−108278号に、クラツチの切れ不
良による周期装置の損傷を防止するために、マグ
ネチツクバルブの電気回路に一定時間以上通電が
継続すると、通電を遮断するリレースイツチを介
装したものが提案されている。

ところで、このような副変速機では、手動の切
換スイツチ１３は第２，３図で示すように、主変
速機のシフトレバー２５の近くに配設されるが、
例えば必要に応じ１速ローから、この場合６速ハ
イに順次切換えようとすると、１速ローでクラツ
チペダル１１を踏込み切換スイツチ１３をローか
らハイに切換えて１速ハイに、次にクラツチペダ
ル１１を踏込み切換スイツチ１３をローに戻すと
共に、シフトレバー２５を２速に入れて２速ロー
に、以下同様に６速ハイまで、シフト操作を繰り
返す。

つまり、12段シフト中に切換スイツチ１３を12
回、シフトレバー２５を６回切換え、さらにその
度にクラツチペダル１１を踏込む必要があつて、
シフト操作は極めて煩雑であつた。

これに対して、特開昭55−76244号公報には、
副変速機を備えた手動式変速機の変速シフト時の
車速またはエンジン回転数を検出し、予め変速段
毎に設定しておいた最適変速線図に従つて副変速
機の切換制御をするという制御方法が開示されて
いる。

しかしながら、この制御方法は、情況に応じた
変速特性で副変速機を制御するというその目的を
達成するためには、同公報に実施例として記載さ
れているようにMPU（CPU）を中心とした高価
で複雑なマイクロコンピユータシステムを採用す
る必要があり、このためコスト要求の厳しい産業
用車両等には採用しがたいという難点が有つた。
また、車速またはエンジン回転数によつて変速特
性が変化するといつても、予め設定しておける変
速線図の容量あるいは種類にも限界が有るので、
必ずしも運転者が望むような変速制御がなされな
いという問題も有つた。

本考案はこのような問題点に着目してなされた
もので、簡単な構造で副変速機のローとハイとを
自動切換えでき、しかも安価で操作上の自由度の
高いパワーシフト式副変速機を提供することを目
的としている。

（考案の構成）上記目的を達成するために本考案では、主変速
機の変速段をさらにハイとローに切換えるパワー
シフト式副変速機において、シフト操作を行なう
シリンダの両室を各々エアリザーバタンクに連通
するハイ側とロー側エア通路のそれぞれに介装さ
れたマグネチツクバルブのスイツチ回路に、クラ
ツチペダルの踏込みに連動してローとハイと交互
に切換わるロータリスイツチと、手動操作により
ローとハイとを切換える切換スイツチとを並列に
設けるとともに、前記ロータリスイツチ側の回路
または切換スイツチ側の回路を選択的に切換える
選択スイツチを設けた。

（考案の作用）上記構成によれば、クラツチペダルの踏込みに
連動してロータリスイツチがロー側とハイ側とに
交互的に切り換わつて副変速機を自動的に変速す
る。このため、簡単な構造でありながら、運転者
を繁雑な副変速機の変速操作から解放できる。

また、選択スイツチの切換操作により、ロータ
リスイツチと並列に位置する手動の切換えスイツ
チ側に回路が切り換えられるので、運転者の意志
に応じて手動により自由に副変速機を操作するこ
とも可能である。

（実施例）以下、この考案を第４，５図の実施例に従つて
説明する。尚、第１〜３図と同一部分は同一符号
を用いる。

１は副変速機本体、２はそのシフト操作を行な
うエアリシリンダ、９と１０はエアシリンダ２の
２つの室４と５を各々エアリザーバタンク８に接
続するエア通路６と７にそれぞれ介装したマグネ
チツクバルブを示す。

マグネチツクバルブ９と１０の電気回路には、
クラツチペダル１１の踏込みに連動し、ローとハ
イと交互に切換わるロータリスイツチ２６が、ク
ラツチペダルスイツチ１２とマグネチツクバルブ
９と１０の間で、この場合切換スイツチ１３と並
列に介装される。

２７は切換スイツチ１３側とロータリスイツチ
２６側とで回路を切換える選択スイツチである。

尚、手動の切換スイツチ１３と選択スイツチ２
７は第５図のように操向ハンドル２８に配設され
る。

従つて、選択スイツチ２７をオート側に入れて
図示の状態でクラツチペダル１１を踏込むと、こ
れに連動してロータリスイツチ２６がハイからロ
ーに自動的に切換わり、マグネチツクバルブ９が
通電される。

そして、従前と同じくマグネチツクバルブ９は
エアリザーバタンク８からのエア圧をエアシリン
ダ２の室４に供給する一方、他方のマグネチツク
バルブ１０は非通電状態でエアシリンダ２の室５
のエア圧を大気に開放する。

これにより、エアシリンダ２はピストンロツド
１８の伸長で、シフトフオーク２４を介し副変速
機本体１のギアをハイギアからローギアに切換え
る。

これと同時に、ピストンロツド１８の伸切り
で、マイクロスイツチ１４がOFFになり、マグ
ネチツクバルブ９の通電を断つと共に、パイロツ
トランプ２２を消灯する一方で、マイクロスイツ
チ１５は同じくピストンロツド１８の伸切りで
ONになり、パイロツトランプ２３を点灯する。

そして、パイロツトランプ２３の点灯でローギ
アへの切換えを確認したら、クラツチペダル１１
をはなせば良い。

次のクラツチペダル１１の踏込みでロータリス
イツチ２６はハイ側に切換わり、前記と逆にマグ
ネチツクバルブ１０が通電され、エアシリンダ２
の収縮により、副変速機本体１のギアがローギア
からハイギアに切換えられると共に、マイクロス
イツチ１４と１５の作動によつてパイロツトラン
プ２３が消灯し、替つてパイロツトランプ２２が
点灯する。

ところで、ロータリスイツチ２６はクラツチペ
ダル１１の踏込みに連動し、自動的にローとハイ
と交互に切換わるため、従来のようにギアの切換
えの度に、手動でスイツチ１３を切換え操作する
必要はなく、従つて変速時のシフト操作が容易と
なる。

尚、上記の実施例では手動の切換スイツチ１３
を残し、選択スイツチ２７でロータリスイツチ２
６と手動の切換スイツチ１３を選択できるように
なつているため、必要に応じ手動の切換スイツチ
１３を使つて副変速機本体１のギアをローギア、
又はハイギアに手動変速することも可能である。
このため、例えばクラツチペダルの踏込みに応じ
たロータリスイツチ２６の作動により副変速機が
自動的に変速するのが好ましくないような走行情
況に遭遇した場合、あるいは好みに応じて、運転
者の操作による適切な駆動力を発揮させられる。

（考案の効果）以上要するにこの考案によれば、マグネチツク
バルブの電気回路にクラツチペダルの踏込みに連
動しローとハイと交互に切換わるロータリスイツ
チを設けたので、ギアの切換時に手動でスイツチ
を切換操作する必要はなく、そのため変速時のシ
フト操作が容易となる。

また、本考案ではロータリスイツチと並列に設
けた手動の切換スイツチを選択スイツチ操作によ
り選択できるようにしたので、走行情況や運転者
の意志に応じて副変速機を手動で変速操作するこ
とができ、従つて変速操作上の自由度が高くて、
様々な走行情況に対応できる。

さらに、本考案はクラツチペダルに連動するロ
ータリスイツチにより副変速機を自動変速すると
いう比較的簡単な構成であるので低コストで実現
できるという利点が有る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の概略構成図、第２，３図は
その切換スイツチの取付状態図、第４図はこの考
案の実施例を示す概略構成図、第５図はその切換
スイツチの取付状態図である。１……副変速機本体、２……エアシリンダ、
６，７……エア通路、８……エアリザーバタン
ク、９，１０……マグネチツクバルブ、１１……
クラツチペダル、２６……ロータリスイツチ、２
７……選択スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

主変速機の変速段をさらにハイとローに切換え
るパワーシフト式副変速機において、シフト操作
を行なうシリンダの両室を各々エアリザーバタン
クに連通するハイ側とロー側エア通路のそれぞれ
に介装されたマグネチツクバルブのスイツチ回路
に、クラツチペダルの踏込みに連動してローとハ
イと交互に切換わるロータリスイツチと、手動操
作によりローとハイとを切換える切換スイツチと
を並列に設けるとともに、前記ロータリスイツチ
側の回路または切換スイツチ側の回路を選択的に
切換える選択スイツチを設けたことを特徴とする
パワーシフト式副変速機。