JPH01190572A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

車両用アンチロック制御装置

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JPH01190572A
JPH01190572A JP1300088A JP1300088A JPH01190572A JP H01190572 A JPH01190572 A JP H01190572A JP 1300088 A JP1300088 A JP 1300088A JP 1300088 A JP1300088 A JP 1300088A JP H01190572 A JPH01190572 A JP H01190572A
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JP
Japan
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flywheel
hydraulic
control
oil
hydraulic chamber
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JP1300088A
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English (en)
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Goroe Wakatsuki
若月　五郎衛
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は車輪の制動時、その制動力を自動的に制御して
効率の良い制動を行わせるようにした車両用アンチロッ
ク制御装置、特に、マスタシリンダと車輪ブレーキとの
間を結ぶ油路に、マスタシリンダに連なる入力油圧室及
び車輪ブレーキに連なる出力油圧室を形成したシリンダ
体と、入、出力油圧室間にそれらの連通・遮断を司るよ
うに配設された開閉弁と、この開閉弁を開弁する第１位
置及び開閉弁を閉弁すると共に出力油圧室の容積を増大
させる第２位置との間を作動し得るようシリンダ体内に
配設される制御部材とからなるモジュレータを介装し、
制御部材には、車輪ブレーキにより制動される車輪がロ
ックしそうになるのに応じて該部材を第２位置の方向へ
作動するようにしたものの改良に関する。
（２）従来の技術 従来、この種のアンチロック制御装置は、例えば特開昭
６１−２７７４９号公報に開示されているように、既に
知られている。
（３）発明が解決しようとする課題 従来のアンチロック制御装置では、油圧ポンプ及びアキ
ュムレータからなる油圧源と、車輪がロックしそうにな
ることを検知する電気的センサと、このセーンサの出力
信号を受けると油圧源の油圧をモジュレータの制御部材
にそれを第２位置の方向へ作動すべく作用させる電磁弁
とを備えているので、構成要素が高価で全体としてコス
ト高になること、油圧源を常時作動状態にしておかなけ
ればならないため動力損失が大きいこと、等の問題があ
り、自動二輪車等の小型車両への適用には困難を伴うと
ころである。
本発明は、そのような事情に鑑みてなされたもので、構
成要素が安価であり、しかも動力損失の少ない前記アン
チロック制御装置を提供することを目的とする。
Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、モジュレータに
設けられ、昇圧時に制御部材を第２位置へ移動させ得る
制御油圧室と油槽との間を結ぶ油路に介装され、回転す
る車輪により駆動されて該制御油圧室へ作動油を圧送す
るアンローダ型の油圧ポンプと、前記制御油圧室と油槽
との間を結ぶ油路に油圧ポンプと並列に介装される常開
型の遮断弁と、車輪に連動して回転する出力軸を囲繞し
て回転及び軸方向変位可能に配設されるフライホイール
と、出力軸及びフライホイール間に介装され、通常は出
力軸の駆動トルクをフライホイールに伝達し、制動時車
輪がロックしそうになるとフライホイールのオーバラン
回転に応動してフライホイールに軸方向変位を与えるカ
ム機構と、フライホイールの軸方向変位に伴い遮断弁を
閉弁ずべくフライホイールと遮断弁との間を連動する出
力レバー機構とを備えたことを特徴とする。
（２）作　用 上記構成において、制動中、車輪がロックしそうになる
と、フライホイールは車輪の角減速度の急増に応動して
オーバラン回転してカム機構を作動させる。このカム機
構の作動によればフライホイールは軸方向に変位して出
力レバー機構を介し遮断弁を閉弁させる。すると、モジ
ュレータの制御油圧室は、回転する車輪により駆動され
る油圧ポンプから圧送される作動油を受けて昇圧し、制
御部材を第２位置へ移行させるので、開閉弁が閉弁する
と共に出力油圧室の容積が増大し、その結果、出力油圧
室の油圧、即ち制動油圧が低下し、制動力の抑制により
車輪のロック現象が回避される。
このようなアンチロック制御中、制御油圧室の油圧が所
定値以上に上昇すると、アンローダ型の油圧ポンプは作
動を停止するので、制御油圧室の過度の昇圧を防止する
ことができる。
一方、通常の走行時には、遮断弁が開いているため、車
輪から油圧ポンプが駆動され続けても、その吐出圧力は
遮断弁を介して油槽へ解放される。
したがって、油圧ポンプは車輪に対して殆ど負荷とはな
らない。
（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前軸ブレーキ３ｆ。
３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。
第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９，９の下端に両端部を着脱可能に固着される。前輪
２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ
はいずれも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディス
ク１２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフ
ロントフォーク９にブラケット１３を介して支持される
ブレーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１
４は、その入力ポート１４ａに前部マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク
１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。
前輪ブレーキ３ｆの制御油圧を制御するアンチロック制
御装置７は、第７図に示すように、前部マスタシリンダ
５ｆの出力ポート５ｆａと前輪ブレーキ３ｆの入力ポー
ト１４ａとの間を結ぶ制動油路１５に介装されるモジュ
レータ１７、前部マスタシリンダ５ｆの油槽１９に連な
る油溜室２３とモジュレータ１７の制御油圧室１８との
間を結ぶ供給油路２７に介装されて、回転する前輪２ｒ
により駆動されるアンローダ型の油圧ポンプ１６、前記
制御油圧室１８と油溜室２３との間を連通ずる戻し油路
２８に介装される常開型の遮断弁２０、前輪２ｆの一定
値以上の角減速度を検知して前記遮断弁２０を閉弁させ
る慣性式の車輪角減速度センサ２１、及びこれ等を収容
するケーシング２２（第３図）を構成要素としており、
これらを以下順次詳細に説明する。
尚、上記制動油路１５は、前部マスタシリンダ５ｒ及び
モジュレータ１フ間を結ぶ上流管１５ａと、モジュレー
タ１７及び前輪ブレーキ３ｒ間を結ぶ下流管１５ａとか
ら構成される。
ケーシング２２は、第３図に示すように、カップ状の内
側ケース２２ａ及び外側ケース２２ｂの開放端部を相互
に嵌着して構成され、このケーシング２２は、前記ハブ
８の一側面に形成された凹部８ａに納まるように配設さ
れる。そして、外側ケーシング２２ｂは、車軸ＩＯの外
周に嵌装される筒軸２４の左端部に端壁の中心部を支承
されると共に、車軸１０の周りに回動しないように、回
り止め手段によりフロントフォーク９に連結される。そ
の回り止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。
アンローダ型の油圧ポンプ１６は、第２図に示すように
、車軸１０と平行に配設されたカム軸２６と、このカム
軸２６により軸方向に駆動されるポンプピストン３０と
、このポンプピストン３０をカム軸２６に向って弾発す
る戻しばね３１とを備える。ポンプピストン３０はカム
軸２６に接する側を小径部３０ａとし、戻しばね３１に
押圧される側を大径部３０ｂとした段付ピストンであり
、この小径部３０ａ及び大径部３０ｂは、前記外側ケー
ス２２ｂに一体に形成された第１シリンダ体３２の段付
シリンダ孔、即ち小径孔３３ａ及び大径孔３３ｂにそれ
ぞれ摺動自在に嵌合される。
大径孔３３ｂは外端をねし栓３４により閉塞され、この
大径孔３３ｂの内部はポンプピストン３０の大径部３０
ｂにより、前記戻しばね３１を収容する第１ポンプ室３
５１と、小径部３０ａの一部を囲む第２ポンプ室３５ア
とに区画される。
前記油溜室２３は、カム軸２６のカム部を収容すべく前
記第１シリンダ体３２に設けられ、ポンプピストン３０
には、この油溜室２３を第１ポンプ室３５．に連通ずる
吸入ボート３６、及び第１ポンプ室３５１を第２ポンプ
室３５□に連通する吐出ボート３７が設けられ、吸入ボ
ート３６には吸入弁３８、吐出ボート３７には吐出弁３
９がそれぞれ設置される。油溜室２３は油路４０を介し
て前記油槽１９と連通して常時作動油を貯留している。
前記カム軸２６は、第４図に示すように、外側ケース２
２ｂの端壁に一対のベアリング４１．４１′を介して支
承されると共に、後述の増速装置４２を介して前輪２ｆ
より駆動されるようになっている。
モジュレータ１７は、第２図に示すように、油圧ポンプ
１６の上方で軸線を上下に向けて外側ケース２２ｂに一
体に形成された第２シリンダ体４４を有し、この第２シ
リンダ体４４には、大径シリンダ孔４５及びその下端か
ら前記第２ポンプ室３５ｚに向って延びる小径シリンダ
孔４６が設けられ、また大径シリンダ孔４５の一例には
、前記上流管１５ａ及び下流管１５ｂがそれぞれ接続さ
れる入口４７及び出口４８が設けられる。
大径シリンダ孔４５の内周面には、小径シリンダ４６に
隣接する隔壁４９、この隔壁４９の上端に衝合するスリ
ーブ５０及びこのスリーブ５０の上端に衝合するキャッ
プ５１が嵌合して固定される。そしてスリーブ５０に大
径の減圧ピストン５２が、また小径孔４６に小径の制御
ピストン５３がそれぞれ摺動自在に嵌合される。これら
両ピストン５２，５３は、隔壁４９を摺動自在に貫通す
るピストンロッド５４を介して相互に連結されて、本発
明の制御部材を構成する。
隔壁４９には、入口４７と連通ずる環状の入力油圧室５
５が形成され、また隔壁４９と減圧ピストン５２との間
には出口゛４８と連通ずる出力油圧室５６が画成され、
これら入、出力油圧室５５゜５６を連通すべく隔壁４９
に穿設された通孔５７に、それを開閉し得るポペットバ
ルブ５８と、このポペットパルプ５８を上方の閉弁位置
に向って付勢する弁ばね５９とが設置される。ポペット
バルブ５８は、減圧ピストン５２が、それと一体化され
た筒状ストッパ６０を隔壁４９の上面に当接させる下動
限に位置を占めるとき、ストッパ６０に押されて開弁す
るようになっている。
減圧ピストン５２とキャップ５１との間にはばね室６１
が画成され、このばね室６１に減圧ピストン５２を下方
へ付勢する戻しばね６２が収容される。
小径シリンダ孔４６の下端は閉塞されており、この閉塞
端壁と制御ピストン５３との間に前記制御油圧室１８が
画成され、この制御油圧室１８は前記供給油路２７を介
して油圧ポンプ１６の第２ポンプ室３５□と連通される
。
常開型の遮断弁２０は、第３図に示すように、外側ケー
ス２２ｂ内側面の凹部６５に順次装着される弁座板６６
及び弁面６７を有し、弁座板６Ｇと凹部６５底面との間
には小孔２８ａを介して前記制御油圧室１Ｂと連通ずる
入口室６日が画成され、また弁座板６６と弁面６７との
間には連通孔２８ｂ（第２図参照）を介して前記油溜室
２３と連通ずる出口室６９が画成される。上記小孔２８
ａ及び連通孔２８ｂによって第７図の戻し油路２８が構
成される。
弁座板６６には、入、出口室６８．６９間を連通ずる弁
孔７０が穿設されており、これを開閉する球状弁体７１
が入口室６８に収容される。また弁面６７には、弁体７
１を開閉操作すべく内端の針状部を弁孔７０を通して弁
体７１に対向させる弁体操作部材７２、及び該部材７２
を弁体７１の開弁方向へ付勢する開弁ばね７３が装着さ
れる。
車輪角減速度センサ２１は、第２図ないし第４図に示す
ように、前輪２ｆより増速装置４２を介して回転される
フライホイール７５と、このフライホイール７５のオー
バーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構７６と、
フライホイール７５の軸方向変位に応動して前記遮断弁
２ｏを作動し得る出力レバー機構７７とを備えており、
これらはすべてケーシング２２内に配設される。
増速装置４２は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７８と
、この入力部材７日の開放端部に形成されたリングギヤ
７９と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ７９に噛合する第１プラネタリ−ギヤ８０．　と、外
側ケース２２ｂの端壁に突設された支軸８１にベアリン
グ１１１を介して支承されてリングギヤ７９に噛合する
一個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ８０．と、第
１及び第２プラネタリ−ギヤ８０．．８０□に同時に噛
合するサンギヤ８３と、このサンギヤ８３とスプライン
結合される出力軸８４とより構成される。この出力軸８
４は、アンギュラコンタクトベアリング８５を介して前
記筒軸２４上に軸方向移動不能に支承される。
尚、第２プラネタリ−ギヤ８０□は、第１プラネタリ−
ギヤ８０．とリングギヤ７９およびサンギヤ８３との噛
合を適正にさせてリングギヤ７９及びサンギヤ８３の同
心状態を維持し、増速装置４２の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７９及びサンギヤ８３の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。
人力部材７８は、その端壁中心部に形成されたボス７８
ａにおいてボールベアリング８６を介して前記筒軸２４
上に軸方向移動不能に支承される。
このボス７８ａは過負荷クラッチ８８を介して前輪２ｆ
のハブ８に連結される。
過負荷クラッチ８８は、入力部材７８のボス７８ａの中
心を囲んでその外側面に開口する数個の支持孔８９（第
３図にはその１個のみを示す）に摺合するクラッチピン
９０と、支持孔８９に縮設されてクラッチピン９０をボ
ス７８ａの外側面から突出させるように弾発するばね９
１とを備えており、クラッチピン９０は、その先端の半
球状端部９０ａをハブ８の端面のテーパ状のクラッチ孔
９２に係合される。したがって、ハブ８及び入力部材７
８間に規定値以上の回転トルクが加わると、クラッチピ
ン９０はばね９１のセット荷重に抗してクラッチ孔９２
から離脱し、過負荷の伝達を防止することができる。
前記フライホイール７５は、前記出力軸８４を囲繞する
ように配設され、このフライホイール７５はカム機構７
６及びクラッチ９３を介して前記出力軸８４に連結され
る。
第３図、第５図及び第６図において、カム機構７３は、
出力軸８４にアンギエラコンタクトベアリング９５を介
して軸方向移動不能に支承される駆動カム板９６と、フ
ライホイール７５に一体に形成されて駆動カム板９６に
対向する被動カム板９７と、両カム板９６．９７間で環
状に配列される複数のスラストボール９Ｂ、９Ｂ・・・
とから構成される。
駆動及び被動カム板９６．９７の対向部には、クラッチ
９３側に向かって大径となるテーパ面ｆ１、ｆ２がそれ
ぞれ形成され、これらテーパ面ｆ１、ｆ２に前記スラス
トボール９８，９８・・・が係合する複数のカム凹部９
６ａ、９７ａが設けられる。
駆動カム板９６のカム凹部９６ａは、出力軸８４の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向かっ
て底面が深くなるように傾斜している。したがって、駆
動カム板９６が被動カム板９７に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール９８は両カム凹部９
６ａ。
９７ａの最も深い部分に係合していて、駆動カム板９６
が出力軸８４より受ける回転トルクを被動カム板９７に
単に伝達し、両カム板９６．９７に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板９７が駆動カム板９
６に対してオーバーランをすると、両カム板９６．９７
に相対回転が生じ、スラストボール９８は両カム凹部９
６ａ、９７ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板
９６．９７にスラスト力を与え、これによって被動カム
板９７に、駆動カム板９６から離反する方向の軸方向変
位を起こさせることになる。
上記のように、駆動及び被動カム板９６，９７のテーパ
面ｒ、、ｒ、に設けられたカム凹部９６ａ、９７ａにス
ラストボール９８を係合したことにより、駆動カム板９
６はスラストボール９８を介して被動カム板９７をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７５を出力軸８４との無接触状態に保
持する。
したがって、出力軸８４及びフライホイール７５間に潤
滑を施す必要はない。
前記クラッチ８０の摩擦クラッチ仮１００は環状をなし
ており、その内周縁が出力軸８４に摺動自在にスプライ
ン嵌合される。また、この摩擦クラッチ板１００には、
被動カム板９７と反対側で駆動カム板９６と対面するラ
イニング１００ａが付設されており、このライニング１
００ａを駆動カム板９６に押圧係合させるために、摩擦
クラッチ板１００と、出力軸８４の端部に係止される座
板１０１との間にクラッチばね１０２が縮設される。
前記フライホイール７５は、カム機構７６と反対側に突
出するポス７５ａを有し、このボス７５ａの内周に、出
力レバー機構７７を作動する押圧環１０３が、アンギュ
ラコンタクトへアリング１０４を介して装着される。上
記押圧環１０３も出力軸８４とは接触しないように配設
される。
前記出力レバー機構７７は、第２図及び第３図に示すよ
うに、出力軸８４と遮断弁２０との中間位置で外側ケー
ス２２ｂの内端面に突設された支柱１０５と、この支柱
１０５先端の球状支点部で出力軸８４の軸方向へ揺動可
能に支持されるレバー１０６とを有する。このレバー１
０６は、支柱１０５から出力軸８４を迂回して延びる第
１腕１０６ａと、支柱１０５から遮断弁２０に向って延
びる第２腕１０６ｂとからなっており、第１腕１０６ａ
の中間部に隆起形成された山形の当接部１０７が押圧環
１０３の側面に当接する。
第１腕１０６ａの先端部と外側ケース２２ｂとの間には
、第１腕１０６ａを押圧環１０３側へ弾発する制御ばね
１０８が介装され、第２腕１０６ｂの先端部は前記遮断
弁２０の弁体操作部材７２に一定の遊びを存して連接さ
れる。而して制御ばね１０８がレバー１０６を介して押
圧環１０３に加える押圧力は、フライホイール７５、被
動カム板９７及びスラストボール９８を介して駆動カム
板８６に作用し、これにより両カム板９６．９７には接
近力が、また摩擦クラッチ板１００及び駆動カム板９６
には摩擦係合力がそれぞれ与えられる。この摩擦係合力
は、摩擦クラッチ板１００及びフライホイール７５間に
一定値以上の回転トルクが作用すると、摩擦クラッチ板
１００に滑りが生じるように設定される。
上記制御ばね１０８の倒れ防止と、レバー１０６の揺動
経路規制のために、制御ばね１０Ｂ及びレバー１０６を
貫通する案内杆１０６が外側ケース２２ｂに固設される
。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から過負荷ク
ラッチ８８を介して入力部材７８へ伝達し、更にリング
ギヤ７９、第１．第２プラネタリ−ギヤ８０．．８０□
及びサンギヤ８３により増速されつつ出力軸８４へ伝達
し、そして摩擦クラッチ板１００及びカム機構７６を介
してフライホイール７５に伝達し、これを駆動するので
、フライホイール７５は前輪２ｒよりも高速で回転する
。
したがって、フライホイール７５は大きな回転慣性力を
持つことができる。
また、これと同時にカム軸２６が第１プラネタリ−ギヤ
８０．の回転によって駆動される。このカム軸２６の回
転によれば、そのリフト作用と戻しばね３１の戻し作用
によりポンプピストン３０が往復動され、第１及び第２
ポンプ室３５１．３５□が交互に膨脂と収縮を繰返し、
これに伴い吸入弁３８及び吐出弁３９が交互に開閉する
ので、油溜室２３に貯留する作動油が吸入ボート３６を
通して第１ポンプ室３５１に吸入され、次いで吐出ポー
ト３７を通して第２ポンプ室３５□へ圧送され、更に供
給油路２７を通してモジュレータ１７の制御油圧室１Ｂ
へと供給されるが、通常は遮断弁２０が開弁状態にある
から、制御油圧室１８に送られた油は、小孔２８ａから
遮断弁２０の人ロ室６日、弁孔７０、出口室６９及び連
通孔２８ｂを順次素通りして油溜室２３に戻る。したが
って、制御油圧室１日は昇圧されることがないから、減
圧ピストン５２は戻しばね６２によって下動位置に保持
され、ポペットバルブ５８はストッパ６０により開弁さ
れている二また油圧ポンプ１６に負荷がかからないこと
から、動力損失は極めて少ない。
そこで、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆ
を作動すれば、この出力油圧は、制動油路１５の上流管
１５ａ１モジユレータ１７の入力油圧室５５、通孔５７
、出力油圧室５６及び下流管１５ｂを経て前輪ブレーキ
３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆは制
動力を加える。
この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７５は、その慣性力により
出力軸８４に対してオーバーラン回転をしようとする。
即ち、両カム板９６．９７に相対回転を生じさせようと
するが、前輪２ｆがロックする可能性の無い段階では前
輪２ｆの角減速度は低く、レバー１０６を両カム板９６
．９７側へ付勢する制御ばね１０８のセット荷重によっ
て、両カム板９６．９７の相対回転は拘束される。
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、両カム板９６．９７に
相対回転を生じ、スラストボール９８の転勤により発生
するスラスト力が制御ばね１０８のセット荷重を上回っ
て、被動カム板９７及びフライホイール７５に軸方向変
位を与える。すると、レバー１０６は支柱１０５を支点
として制御ばね１０８を圧縮するように揺動するので、
該レバー１０６の第２腕１０６ｂが遮断弁２０の弁体操
作部材７２を開弁ばね７３の力に抗して牽引し、これに
伴い弁体７１が弁孔７０を閉じる。即ち遮断弁２０は閉
弁状態となる。
遮断弁２０が閉じると、モジュレータ１７の制御油圧室
１８は油圧ポンプ１６の第２ポンプ室３５ｚから供給さ
れる圧油により直ちに昇圧し、該室１８の油圧が制御ピ
ストン５３を戻しばね６２の力に抗して押上げるので、
減圧ピストン５２も上動されてストッパ６０をポペット
バルブ５８から引き離す。その結果、ポペットバルブ５
８は弁ばね５９の力で閉弁して入、出力油圧室５５．５
６間を遮断する。そして、減圧ピストン５２の引続く上
動によれば、出力油圧室５６の容積が増大し、該室５６
の油圧、即ち前輪ブレーキ３ｆに対する制動油圧が低下
して制動力が抑制され、前輪２「のロック現象が回避さ
れる。
制動力の抑制により前輪２ｆが回転を回復していくと、
レバー１０６に対するカム機構７６のスラスト力が解除
され、レバー１０６は制御ばね１０８の力で当初の位置
に向って復帰動作し、遮断弁２０を開弁させる。
而して、遮断弁２０が適度に開弁するときは、制御油圧
室１８の油圧の一部は遮断弁２０を通して直ちに油溜室
２３へ解放されるため、制御油圧室１８の適度な減圧に
伴い戻しばね６２の力で制御ピストン５３及び減圧ピス
トン５２が適度に下動され、出力油圧室５６の容積を縮
小して制動油圧を高め、前輪２ｆの制動力を適度に回復
させる。
また遮断弁２０が全開状態となると、制御油圧室１日は
通常の低圧状態に戻るため、両ピストン５２．５３が下
動限まで動いてポペットバルブ５８を開弁するので、入
力油圧室５５の高油圧が出力油圧室５６に供給され、制
動力が更に高められる。
以上の動作が高速で繰返されることにより、前輪２ｆは
ロックすることなく効率良く制動される。
ところで、上記のようなアンチロック制御中、油圧ポン
プ１６において第２ポンプ室５２□の油圧、即ちモジュ
レータ１７の制御油圧室１８の油圧が所定値以上になる
と、その油圧の、ポンプピストン３０の大径部３０ｂに
対する押上げ力が戻しばね３１の押下げ力、即ちセット
荷重と釣合ってポンプピストン３０を上昇限に保持する
ので、油圧ポンプ１６は休止状態となる。その結果、モ
ジュレータ１７の制御油圧室１８の過度の昇圧が防止さ
れる。
Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、モジュレータに設けられ
、昇圧時に制御部材を第２位置へ移動させ得る制御油圧
室と油槽との間を結ぶ油路に介装され、回転する車輪に
より駆動されて該制御油圧室へ作動油を圧送するアンロ
ーダ型の油圧ポンプと、前記制御油圧室と油槽との間を
結ぶ油路に油圧ポンプと並列に介装される常開型の遮断
弁と、車輪に連動して回転する出力軸を囲繞して回転及
び軸方向変位可能に配設されるフライホイールと、出力
軸及びフライホイール間に介装され、通常は出力軸の駆
動トルクをフライホイールに伝達し、制動時車輪がロッ
クしそうになるとフライホイールノオーハラン回転に応
動してフライホイールに軸方向変位を与えるカム機構と
、フライホイールの軸方向変位に伴い遮断弁を閉弁すべ
くフライホイールと遮−新井との間を連動する出力レバ
ー機構とを備えたので、比較的安価な構成要素によりア
ンチロック＃樋装置を構成することができ、特に従来の
ような高価な電気的センサ、電磁弁、アキュムレータを
使用せずに済むから装置のコスト低減を大いに図ること
ができる。また油圧ポンプがアンローダ型であるから、
アンチロック制御中にはモジュレータの制御油圧室の過
度昇圧を簡単に防止でき、また通常走行時には常開型の
遮断弁により油圧ポンプの負荷を取除くことになるから
動力損失が極めて少ない。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図及び第４図は第２図の■−■線及び
ＴＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図
、第６図はカム機構における駆動カム板の平面図、第７
図はアンチロック制御装置の油圧回路図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタシリンダとし
ての前部マスタシリンダ、７・・・アンチロック制御装
置、１５・・・制動油路、１６・・・油圧ポンプ、１７
・・・モジュレータ、１８・・・制御油圧室、１９・・
・油槽、２０・・・遮断弁、２１・・・車輪角減速度セ
ンサ、２３・・・油溜室、２７・・・供給油路、２５・
・・戻し油路、４４・・・シリンダ体としての第２シリ
ンダ体、５２゜５３．５’４・・・制御部材を構成する
減圧ピストン、制御ピストン及びピストンロッド、５５
・・・入力油圧室、５６・・・出力油圧室、５８・・・
開閉弁としてのポペットパルプ、７５・・・フライホイ
ール、７６・・・カム機構、７７・・・出力レバー機構
、８４・・・出力軸持　許　出　願　人　　　本田技研
工業株式会社代理人弁理士　　落　合　　　健・ 同　　　　　　　　　　１）　　中　　　隆　　　秀第
１図 第７図 第５図 第６図 手続補正−書（、） 平成　　１　年１　　１１２４　　日 昭和６３年特　許願第１３０００　号 ３、補正をする者 事件との関係　特　許　出　願　人 名　称　　（５３２）　　本田技研工業株式会社４、代
　　　理　　　人　　〒１０５ ５、補正の対象 “絽銘、）朋財Ｔ閲゛ゝ１ 補正の内容 １、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスタシリンダと車輪ブレーキとの間を結ぶ油路に、マ
スタシリンダに連なる入力油圧室及び車輪ブレーキに連
なる出力油圧室を形成したシリンダ体と、入、出力油圧
室間にそれらの連通・遮断を司るように配設された開閉
弁と、この開閉弁を開弁する第１位置及び開閉弁を閉弁
すると共に出力油圧室の容積を増大させる第２位置との
間を作動し得るようシリンダ体内に配設される制御部材
とからなるモジュレータを介装し」輪ブレーキにより制
動される車輪がロックしそうになるのに応じて■皿皿星
部材を第２位置の方向へ作動するようにした車両用アン
チロック制御装置において、モジュレータに設けられ工
昇圧時に制御部材を第２位置へ移動させ得る制御油圧室
と油槽との間を結ぶ油路に介装され、回転する車輪によ
り駆動されて該制御油圧室へ作動油を圧送するアンロー
ダ型の油圧ポンプと、前記制御油圧室と油槽との間を結
ぶ油路に油圧ポンプと並列に介装される常開型の遮断弁
と、車輪に連動して回転する出力軸を囲繞して回転及び
軸方向変位可能に配設されるフライホイールと、出力軸
及びフライホイール間に介装され、通常は出力軸の駆動
トルクをフライホイールに伝達し、制動時車輪がロック
しそうになるとフライホイールのオーバラン回転に応動
してフライホイールに軸方向変位を与えるカム機構と、
フライホイールの軸方向変位に伴い遮断弁を閉弁すべく
フライホイールと遮断弁との間を連動する出力レバー機
構とを備えたことを特徴とする、車両用アンチロック制
御装置。 ２、明細書第３頁第１５行〜同第１７行、「ユレークを
・・・・・・作動するように」とあるを下記の通り訂正
する。 記 「ユレータを介装し、車輪ブレーキにより制動される車
輪がロックしそうになるのに応じて前記制御部材を第２
位置の方向へ作動するように」３、明細書第５頁第８行
、 「レータに設けられ、」とあるを、 「レークに設けられて」と訂正する。 ４、明細書第３０頁第１５行、 「設けられ、」とあるを、 「設けられて」と訂正する。 以上

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. マスタシリンダと車輪ブレーキとの間を結ぶ油路に、マ
    スタシリンダに連なる入力油圧室及び車輪ブレーキに連
    なる出力油圧室を形成したシリンダ体と、入、出力油圧
    室間にそれらの連通・遮断を司るように配設された開閉
    弁と、この開閉弁を開弁する第１位置及び開閉弁を閉弁
    すると共に出力油圧室の容積を増大させる第２位置との
    間を作動し得るようシリンダ体内に配設される制御部材
    とからなるモジュレータを介装し、制御部材には、車輪
    ブレーキにより制動される車輪がロックしそうになるの
    に応じて該部材を第２位置の方向へ作動するようにした
    車両用アンチロック制御装置において、モジュレータに
    設けられ、昇圧時に制御部材を第２位置へ移動させ得る
    制御油圧室と油槽との間を結ぶ油路に介装され、回転す
    る車輪により駆動されて該制御油圧室へ作動油を圧送す
    るアンローダ型の油圧ポンプと、前記制御油圧室と油槽
    との間を結ぶ油路に油圧ポンプと並列に介装される常開
    型の遮断弁と、車輪に連動して回転する出力軸を囲繞し
    て回転及び軸方向変位可能に配設されるフライホィール
    と、出力軸及びフライホィール間に介装され、通常は出
    力軸の駆動トルクをフライホィールに伝達し、制動時車
    輪がロックしそうになるとフライホィールのオーバラン
    回転に応動してフライホィールに軸方向変位を与えるカ
    ム機構と、フライホィールの軸方向変位に伴い遮断弁を
    閉弁すべくフライホィールと遮断弁との間を連動する出
    力レバー機構とを備えたことを特徴とする、車両用アン
    チロック制御装置。
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