JPH0144539B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪を制動するための流体圧作動ブ
レーキ、該ブレーキを作動するための圧力流体供
給源、およびアンチスキツド感知装置からのスキ
ツド信号に従つて上記ブレーキに対する上記供給
源からの圧力流体の供給を制御するモジユレータ
組立体から成る車両用ブレーキのためのアンチス
キツド感知装置に関するものであり、特に、該ア
ンチスキツド感知装置が、上記車輪により駆動さ
れる軸、該軸に対し相対的に角度的制限なしに回
転し得るように取りつけられた複数の部材を含む
フライホイール組立体、該フライホイール組立体
が上記軸により駆動されるよう該フライホイール
組立体と上記軸との間に介在する摩擦クラツチを
含む駆動装置、上記軸の上記フライホイール組立
体に対する相対的な減速度が所定値を越えた時上
記軸と上記フライホイール組立体との間の相対的
な角運動に応答してスキツド信号を生じ該スキツ
ド信号に従つて上記モジユレータ組立体が上記ブ
レーキに供給される流体を減じるようにするカム
装置、並びに上記カム装置および上記摩擦クラツ
チをそれぞれ偏倚する偏倚手段を有する型式のア
ンチスキツド感知装置に関するものである。

従来の上記型式のアンチスキツド感知装置にお
いては、構造が複雑であり、その感応性に多数の
可変因子が影響するので、スキツド感知装置を許
容誤差範囲内で所定減速度に感応するようセツト
することが困難であつた。

本発明の目的は、上述の型式のスキツド感知装
置の構造を単純化することにより、その感応性に
影響する可変因子の数を著しく減少させることに
ある。

即ち、本発明は、上記型式のアンチスキツド感
知装置において、上記偏倚手段が、上記スキツド
信号を生じる制御弁組立体の弁押圧用ばねと兼用
であり、かつ上記クラツチとカム装置との両方に
偏倚力を加える単一のばねから成り、該ばねによ
つて、上記フライホイール組立体が上記軸を所定
量だけオーバーランするのに充分なトルクを生じ
るまではスキツド信号の発生を阻止し、かつ、少
なくとも上記フライホイール組立体と上記軸とが
実質的に等速となるまでは、上記フライホイール
組立体が上記軸に対し上記クラツチの摩擦抵抗に
逆つてオーバーランすることによつてスキツド信
号を維持するようになされたことを特徴とするア
ンチスキツド感知装置を提供する。

本発明のアンチスキツド感知装置は、クラツチ
とカム装置との両方に、単一のばねによつて偏倚
力を加える構成となつているから、構造が単純化
され、感応性に影響する可変因子の数が著しく減
じられ、スキツド感知装置の感応減速度を容易に
正確にセツトすることが可能となる。

以下図面を参照しつつ本発明の実施例を詳細に
説明する。

図示のアンチスキツド系統では、車両（図示せ
ず）のフレームにハウジング１を取りつけ、液圧
流体のタンク２をハウジング１の上方に取りつけ
ている。

第３図に示すように、ハウジング１には縦に第
１の段付孔３が設けられ、その中にモジユレータ
組立体としての弁組立体４が配置され、該弁組立
体は上記孔３の第１入口５と第１出口６との間に
連通および第２入口７と第２出口８との間の連通
を制御する。弁組立体４は孔３の直径の大きな部
分を摺動してその両端にそれぞれ可変容積の室１
０，１１を画成するピストン９と、孔の他方の部
分中を摺動する球の弁部材１２とを有し、該弁部
材１２は弁座１３と係合して第１入口５と出口６
との間の連通を遮断する。第１入口５はマスタシ
リンダ組立体から供給されるブレーキ作動流体に
接続し、出口６は車輪ブレーキに接続している。
ピストンの一端から突出するステム１４が球の弁
部材１２に作用し、室１１中でピストン９の反対
側の端に作用するばね１５が球の弁部材を第３図
に示すように開位置に押している。

第２図に示すように、ブレーキを掛けた車輪の
減速度を感知するためのフライホイール組立体１
６がハウジング１の室１７に配置され、該フライ
ホイール組立体１６は、クラツチ部材２０とカム
装置としての球・斜面機構２１とを介して軸１９
により駆動される。フライホイール組立体１６
は、フライホイール１８と該フライホイールに固
定された反力部材２１ｂとから成る。反力部材２
１ｂは軸１９に回転自在に装架されているが、軸
方向には軸１９に対し固定されている。球・斜面
機構２１即ちカム装置は、反力部材２１ｂおよび
推力部材２１ａと、それらの互いに対向する斜面
の間に配置され球２１ｃとにより構成される。推
力部材２１ａは軸１９に対し回転自在であり、か
つ、軸方向に摺動自在である。クラツチ部材２０
は軸１９に対し軸方向に摺動自在であるが、軸１
９と共に回転するよう軸１９にスプライン結合さ
れている。

クラツチ部材２０は推力部材２１ａにレバー３
４を介してばね３６により押しつけられて摩擦係
合し、摩擦クラツチとして作用する。球・斜面機
構２１の推力部材２１ａと反力部材２１ｂとは、
クラツチ部材２０を介してばね３６の偏倚力を受
け互いに押つけられているが、相対的に或る所定
角度（360度よりずつと小さい）の範囲内で角変
位することができ、それによつて推力部材２１ａ
は、軸方向にばね３６の偏倚力に抗して反力部材
２１ｂから離れることができる。

フライホイール組立体１６は、クラツチ部材２
０の摩擦トルクを越える慣性トルクが作用した時
は、クラツチ部材２０と推力部材２１ａとの間の
摩擦係合面が滑ることにより、推力部材２１ａと
反力部材２１ｂとの間の角変位の限界を越え、角
度的に無制限に軸１９に対し回転することができ
る。軸１９は車輪により駆動され、ハウジング１
の別の部分に収容されたポンプ２２を作動させ
る。ポンプ２２はタンク２から流体を吸込み、ポ
ンプを通る液体は車輪の回転数と共に増加するよ
うになされている。ポンプ２２は通常、ライン２
３を経てモジユレータ弁組立体４へ液体を送り、
ライン２４を経て、ハウジングの第２の段付孔２
６に配置された制御弁組立体２５を介して液体を
タンクへ戻すように循環させる。

制御弁組立体２５は、スリーブ２９の孔２８中
を摺動するスプール部材２７を有し、該スプール
部材は、ライン３１を経てポンプの吐出口に接続
された第１の半径方向通路３０とライン３３を経
てタンク２に接続された第２の半径方向通路３２
との間の連通を制御する。レバー３４が３５で枢
着され、自由端がクラツチ部材２０に作用し、該
レバーの長手方向の中間でスプール部材２７の外
端に作用している。スプール部材２７の他端に復
帰ばね３６が作用し、レバー３４を介してクラツ
チ部材２０を球・斜面機構２１の推力部材２１ａ
に押しつけ、更に、該推力部材を球２１ｃを介し
て反力部材２１ｂに押しつけている。

車両が走行している時、軸１９は車輪により駆
動され、クラツチ部材２０と球・斜面機構２１と
を介してフライホイール１８を駆動する。同時
に、軸１９はポンプ２２を作動させ、該ポンプに
よりモジユレータ弁組立体４に液体を循環させ
る。

ブレーキを掛けると、マスターシリンダから、
開いた球弁１２および室１０（ピストン９が第３
図の位置にあり容積が最小の状態にある）を介し
て流体がブレーキに送られ、該流体はピストン９
に作用して該ピストンを右方へ押す。そこでピス
トン９の一端はライン２４とライン２３との間の
通路に絞り３７を画成し、それにより、該絞りの
ポンプ側の圧力を上げてブレーキに加えられる圧
力にバランスさせる。

加えられたブレーキ圧が高過ぎ、車輪が急激に
減速すると、フライホイール１８の例えば１ｇの
減速度は、レバー３４を介して作用する制御弁ば
ね３６の力に逆つて球・斜面機構２１を押拡げる
ことができる。フライホイール１８はクラツチ部
材２０の摩擦例えば1.2ｇに打勝つてオーバーラ
ンを続ける。球・斜面機構２１の拡開によりスプ
ール部材２７は左方へ押され、ポンプの吐出口を
直接、半径方向通路３０、スプール部材の環状室
３８、および半径方向通路３２に連通する通路３
９を介してタンクへ接続する。モジユレータ弁ピ
ストン９に作用するポンプ圧が解除されるとピス
トンは直ちに右方へ動き、球弁１２を閉じマスタ
シリンダをブレーキから遮断し、室１０の容積を
増大し、それによりブレーキ圧を減じ車輪が加速
し得るようにする。

車輪の速度がフライホイール１８の速度に達す
ると、球・斜面機構２０はばね３６により互に押
しつけられスプール部材２７は再び閉位置へ戻
り、ポンプの吐出口をタンクから遮断し、ポンプ
の圧力を上昇させる。この圧力がピストン９に作
用して該ピストンを左方へ戻し球弁１２を開き、
絞り３７が再び開き、ポンプ圧が上昇しピストン
９の反対側の端に作用するブレーキ圧と平衡す
る。

駆動軸１９が回転せずに即ち、車両が停止して
いるかポンプが故障している時にブレーキを掛け
ると、ブレーキ圧は、ポンプをタンク２へ接続す
る絞り３７が閉じるまでピストンを右方へ押す。
そこで室１１中の流体は閉じた制御弁スプール部
材２７により捕捉され、ピストン９がそれ以上動
くのを阻止し、球弁１２は開いた状態に留り、ブ
レーキを正常に掛けることができる。

球弁１２が閉じている時にマスターシリンダの
圧が軽減されると球弁が開いて、マスターシリン
ダ圧がブレーキ圧以下になるとブレーキ圧が低下
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧アンチスキツド系統の端面図。第
２図は第１図の２−２視断面図。第３図は第１図
の３−３視断面図。 ２……タンク、４……モジユレータ弁組立体、
９……ピストン、１０……室、１２……球弁（ブ
レーキ入口弁）、１６……フライホイール組立体、
１８……フライホイール、２０……クラツチ、２
１……カム装置（球・斜面機構）、２５……制御
弁、２２……ポンプ、３７……絞り。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を制動するための流体圧作動ブレーキ、
   該ブレーキを作動するための圧力流体供給源、お
   よびアンチスキツド感知装置からのスキツド信号
   に従つて上記ブレーキに対する上記供給源からの
   圧力流体の供給を制御するモジユレータ組立体か
   ら成る車両用ブレーキのためのアンチスキツド感
   知装置であつて、該アンチスキツド感知装置が、
   上記車輪により駆動される軸、該軸に対し相対的
   に角度的制限なしに回転し得るように取りつけら
   れた複数の部材を含むフライホイール組立体、該
   フライホイール組立体が上記軸により駆動される
   よう、該フライホイール組立体と上記軸との間に
   介在する摩擦クラツチを含む駆動装置、上記軸の
   上記フライホイール組立体に対する相対的な減速
   度が所定値を越えた時上記軸と上記フライホイー
   ル組立体との間の相対的な角運動に応答してスキ
   ツド信号を生じ、該スキツド信号に従つて上記モ
   ジユレータ組立体が上記ブレーキに供給される流
   体を減じるようにするカム装置、並びに上記カム
   装置および上記クラツチをそれぞれ偏倚する偏倚
   手段を有する型式のアンチスキツド感知装置にお
   いて、上記偏倚手段が、上記スキツド信号を生じ
   る制御弁組立体の弁押圧用のばねと兼用であり、
   かつ上記クラツチとカム装置との両方に偏倚力を
   加える単一のばねから成り、該ばねによつて、上
   記フライホイール組立体が上記軸を所定量だけオ
   ーバーランするのに充分なトルクを生じるまでは
   スキツド信号の発生を阻止し、かつ、少なくとも
   上記フライホイール組立体と上記軸とが実質的に
   等速となるまでは、上記フライホイール組立体が
   上記軸に対し上記クラツチの摩擦抵抗に逆らつて
   オーバーランすることによつてスキツド信号を維
   持するようになされたことを特徴とするアンチス
   キツド感知装置。 ２ 上記カム装置は反力部材、推力部材および該
   反力部材と該推力部材との間の球から成る球・斜
   面機構であり、上記フライホイール組立体はフラ
   イホイールと該フライホイールに固定された上記
   反力部材とから成り、該反力部材は上記軸に対す
   る上記フライホイール組立体の軸方向の運動を阻
   止するよう上記軸に対しキー止めされ、上記推力
   部材は、上記軸に対し軸方向にも回転方向にも可
   動に該軸に装架され、上記クラツチは上記ばねに
   より上記推力部材に押しつけられて該推力部材に
   摩擦係合し、上記推力部材は上記フライホイール
   組立体が上記摩擦係合に打勝つて上記軸に対しオ
   ーバーランすることにより上記クラツチに対し相
   対的に角運動し、上記推力部材の上記反力部材に
   対する相対的な角運動に応じて上記カム装置の作
   用により上記推力部材が上記反力部材から離れる
   方向に軸方向運動を行うことによつてスキツド信
   号が生じ、フライホイールが上記摩擦係合に打勝
   つて軸に対するオーバーランを続ける限り上記ス
   キツド信号が維持されることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項のアンチスキツド感知装置。