JPH01254404A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH01254404A JPH01254404A JP63084479A JP8447988A JPH01254404A JP H01254404 A JPH01254404 A JP H01254404A JP 63084479 A JP63084479 A JP 63084479A JP 8447988 A JP8447988 A JP 8447988A JP H01254404 A JPH01254404 A JP H01254404A
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- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 25
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は高速走行に適した乗用車用ラジアルタイヤに
おいて、特にベルト部外周に配置された補強層の改良に
関するものである。
おいて、特にベルト部外周に配置された補強層の改良に
関するものである。
従来よりこの種のタイヤは、ベルト部補強のため、ベル
ト部外周の少なくとも両端部に、１層以上の補強層すな
わち主１フッ１１９４層を配する構成がとられてきた。
ト部外周の少なくとも両端部に、１層以上の補強層すな
わち主１フッ１１９４層を配する構成がとられてきた。
すなわちベルト部外周に、第４図及び第５図に示すよう
なほぼベルト幅に等しいストリップ７か、あるいはベル
ト端部等必要な部分に相当する幅のストリップを１〜２
回巻き付ける方法が提案実施されてぎた。しかしながら
巻終り端で２層あるいは３層の重ね代８が生じるため、
タイヤ周上での剛性が不連続化し、また凹凸面を有する
のでタイヤの振動問題が生じた。そこで近時では例えば
第６図あるいは第７図に示すように、少なくとも１本以
上の補強コードがゴム被覆された細幅のストリップ９を
、一方のベルト端を開始端としてベルト部１０外因に螺
旋状に連続的に巻き付けるか、ざらにこれを他方のベル
ト端から折り返して再び最初のベルト端で巻き終りとし
て所望の補強層を形成する等の手段が提案されている（
特公昭６１−５１９７９号、特開昭６２−２０３８０３
＠等）。
なほぼベルト幅に等しいストリップ７か、あるいはベル
ト端部等必要な部分に相当する幅のストリップを１〜２
回巻き付ける方法が提案実施されてぎた。しかしながら
巻終り端で２層あるいは３層の重ね代８が生じるため、
タイヤ周上での剛性が不連続化し、また凹凸面を有する
のでタイヤの振動問題が生じた。そこで近時では例えば
第６図あるいは第７図に示すように、少なくとも１本以
上の補強コードがゴム被覆された細幅のストリップ９を
、一方のベルト端を開始端としてベルト部１０外因に螺
旋状に連続的に巻き付けるか、ざらにこれを他方のベル
ト端から折り返して再び最初のベルト端で巻き終りとし
て所望の補強層を形成する等の手段が提案されている（
特公昭６１−５１９７９号、特開昭６２−２０３８０３
＠等）。
（発明が解決しにうとする課題〕
しかしながらかかる手段では巻き付け時間が非常にかか
るため生産能率の面で好ましくない。また仮に巻き付け
時間の短縮化を図るため高速に巻き付けるなら、隣接ス
トリップ間で重ね代が発生し、あるいは間隙が生じ、そ
の部分にエアーを抱いた状態で加硫することになって、
タイヤの早期故障の原因ともなる。またベルト部外周全
体に２層以上の補強層を配するラジアルタイヤでは、１
回目の巻き付け力と２回目の巻き付け力とを均一にする
ことは構造上回加であり、ベルト部の巻き付け力の若異
か発生しユニフォミティーの点で好ましくない。
るため生産能率の面で好ましくない。また仮に巻き付け
時間の短縮化を図るため高速に巻き付けるなら、隣接ス
トリップ間で重ね代が発生し、あるいは間隙が生じ、そ
の部分にエアーを抱いた状態で加硫することになって、
タイヤの早期故障の原因ともなる。またベルト部外周全
体に２層以上の補強層を配するラジアルタイヤでは、１
回目の巻き付け力と２回目の巻き付け力とを均一にする
ことは構造上回加であり、ベルト部の巻き付け力の若異
か発生しユニフォミティーの点で好ましくない。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため種々検討の結果この発明（第１
発明）は、ベル（・部外周の仝而または一部に２層以上
の補強層を配した乗用車用ラジアルタイヤにおいて、上
記補強層を、複数のコードがゴム被覆されたストリップ
を同じ一方側のベルト端を巻き始め端として、２層以上
螺旋状にほぼ同口４に巻き付けて形成すると共に、その
巻き付け角度αが０．１°〜０．４°の範囲にある構成
を採用した。
発明）は、ベル（・部外周の仝而または一部に２層以上
の補強層を配した乗用車用ラジアルタイヤにおいて、上
記補強層を、複数のコードがゴム被覆されたストリップ
を同じ一方側のベルト端を巻き始め端として、２層以上
螺旋状にほぼ同口４に巻き付けて形成すると共に、その
巻き付け角度αが０．１°〜０．４°の範囲にある構成
を採用した。
ここでストリップの巻き付け角度αを０．１°以上とし
たのは、０．１°より少ないと巻き付け時にねじれが発
生して工程上問題となるからであり、また最大０．４°
としたのは０．４°を越えるとストリップ幅の増大に起
因してしわが発生したり、エアー入りが発生するなど、
事実上巻き付けできなくなるからである。また巻き始め
端を、２本以上のいずれのストリップも同じ一方側のベ
ルト端としたのは、巻き付け時間の大幅な短縮化と、ユ
ニフオミティー向上の見地から巻締め力の均一性を特に
確保するためである。仮に第８図に示す様に、ベルトセ
ンタ一部１１を巻き始め端とし、ストリップ１２．１３
双方とも外側に離反する方向へ螺旋状に巻き付け、両端
部を折り返し点として再びセンター側に巻き付けた場合
、第９図に示すように、巻き始め端周辺や終点で、一部
１層の部分が生じ、さらにその部分で三角エリア１４が
段差として生じるため、エアーが入り、加硫後このエア
ーが抜けず、故障が発生するおそれがおる。またこの三
角エリア１４を必えてなくすためにベルトセンタ一部１
１にざらに巻き付けるなら、今度は部分的に三層部が生
じ、段差の発生と、タイヤ厚みの不均一さの発生により
、タイヤトレッド部での局部的な発熱により故障が生じ
るとともに、また振動の点で好ましくない。
たのは、０．１°より少ないと巻き付け時にねじれが発
生して工程上問題となるからであり、また最大０．４°
としたのは０．４°を越えるとストリップ幅の増大に起
因してしわが発生したり、エアー入りが発生するなど、
事実上巻き付けできなくなるからである。また巻き始め
端を、２本以上のいずれのストリップも同じ一方側のベ
ルト端としたのは、巻き付け時間の大幅な短縮化と、ユ
ニフオミティー向上の見地から巻締め力の均一性を特に
確保するためである。仮に第８図に示す様に、ベルトセ
ンタ一部１１を巻き始め端とし、ストリップ１２．１３
双方とも外側に離反する方向へ螺旋状に巻き付け、両端
部を折り返し点として再びセンター側に巻き付けた場合
、第９図に示すように、巻き始め端周辺や終点で、一部
１層の部分が生じ、さらにその部分で三角エリア１４が
段差として生じるため、エアーが入り、加硫後このエア
ーが抜けず、故障が発生するおそれがおる。またこの三
角エリア１４を必えてなくすためにベルトセンタ一部１
１にざらに巻き付けるなら、今度は部分的に三層部が生
じ、段差の発生と、タイヤ厚みの不均一さの発生により
、タイヤトレッド部での局部的な発熱により故障が生じ
るとともに、また振動の点で好ましくない。
ところで本発明に係るタイ曳）を製造するにあたっては
、例えば第１図及び第２図に示すように、２台の巻き付
け装置１．２から２本のストリップ３．４をそれぞれ一
方のベルト端５に、互いに周方向に例えば１００ｍｍ程
度等一定間隔をおいて止着してほぼ同時に巻き付（プる
方法が採用できる。
、例えば第１図及び第２図に示すように、２台の巻き付
け装置１．２から２本のストリップ３．４をそれぞれ一
方のベルト端５に、互いに周方向に例えば１００ｍｍ程
度等一定間隔をおいて止着してほぼ同時に巻き付（プる
方法が採用できる。
本出願の第２の発明の特徴は、前記発明の構成に加えて
、ざらに複数のコードがゴム被覆されたス１−リップを
、特にベルト部最外層の補強コードと交差する巻きイ」
け角度αで巻き付けた点にある。
、ざらに複数のコードがゴム被覆されたス１−リップを
、特にベルト部最外層の補強コードと交差する巻きイ」
け角度αで巻き付けた点にある。
すなわち第２図及び第３図に示すように、例えば細幅の
ストリップ３．４を螺旋状に巻き付ける場合、当該スト
リップ３．４の幅とタイヤ外径により巻き付ｃ）角度α
が生じるが、この巻き付け角度αを、ベルト部最外層の
補強コード６と交差さＶる角度としたことを特徴とする
。なおβはベルト角度である。
ストリップ３．４を螺旋状に巻き付ける場合、当該スト
リップ３．４の幅とタイヤ外径により巻き付ｃ）角度α
が生じるが、この巻き付け角度αを、ベルト部最外層の
補強コード６と交差さＶる角度としたことを特徴とする
。なおβはベルト角度である。
またさらに第３の発明の特徴は、前記発明が２本以上の
ストリップを絹み合せて同じ一方の開始端から巻き付け
る構成で必ることに鑑み、かかる構成を生かして、補強
層のうち、ベルト部最外層に隣接する下部層以外の上部
層を構成するストリップのエンド数を、上記隣接補強層
を構成するストリップのエンド数より少なくしたところ
にある。
ストリップを絹み合せて同じ一方の開始端から巻き付け
る構成で必ることに鑑み、かかる構成を生かして、補強
層のうち、ベルト部最外層に隣接する下部層以外の上部
層を構成するストリップのエンド数を、上記隣接補強層
を構成するストリップのエンド数より少なくしたところ
にある。
従って第１の発明により、巻き付け時間が大幅に短縮さ
れ、また隣接ストリップ間で重ね代が生じたりあるいは
間隙が生じてエアーを抱くこともなく、タイヤの生産性
及び耐久性の点で良好となる。また第２の発明により、
第１の発明に加えてベルト層と補強層の剛性を金体とし
て一体的に向上させ、高速走行時のスタンディングウェ
ーブの発生やその開始速度（臨界速度）の遅延化を図り
、高速耐久性の改良が図られる。
れ、また隣接ストリップ間で重ね代が生じたりあるいは
間隙が生じてエアーを抱くこともなく、タイヤの生産性
及び耐久性の点で良好となる。また第２の発明により、
第１の発明に加えてベルト層と補強層の剛性を金体とし
て一体的に向上させ、高速走行時のスタンディングウェ
ーブの発生やその開始速度（臨界速度）の遅延化を図り
、高速耐久性の改良が図られる。
さらに第３の発明により、上部補強層においてブリッジ
効果を与え、接着性の向上が図られ、タイヤの耐久性が
図られる。
効果を与え、接着性の向上が図られ、タイヤの耐久性が
図られる。
（実施例）
タイヤサイズ２２５１５０ＶＲ１６の乗用車用ラジアル
タイＡ７を製造し、高速耐久性、振動及び成型効率につ
いて行なったテスト結果を第１表に示す。
タイＡ７を製造し、高速耐久性、振動及び成型効率につ
いて行なったテスト結果を第１表に示す。
なお実施例１はベルトの最外層のコードと交差しない巻
き付け角度αでベルト部全周に螺旋状に巻き付けて補強
層を形成したもの、実施例２はベルトの最外層のコード
と交差する巻き付け角度αでベルト部全周に螺旋状に巻
き付けて補強層を形成したもの、実施例３は実施例２に
おいてさらに補強層の上部層のエンド数を下部層より少
なくした：ｂのである。比較例１はベルト部全周幅を有
するストリップを２手に巻き付（プたもの（第４図及び
第５図参照）、比較例２はベルト部中央位置をストリッ
プの巻き付け開始部として２本のストリップを各各画端
部に向けて螺旋状に巻き付け、端部より再び中央部に折
り返して巻き付け、ベルト部中央位置で巻き終り端とす
る構成く第８図及び第９図参照）、比較例３は１本のス
トリップをベルト部の一方端より他方端に螺旋状に巻さ
イ」け、他方端から折返して再びベル１一部一方端にお
いて終端部とする構成である（第７図参照）。
き付け角度αでベルト部全周に螺旋状に巻き付けて補強
層を形成したもの、実施例２はベルトの最外層のコード
と交差する巻き付け角度αでベルト部全周に螺旋状に巻
き付けて補強層を形成したもの、実施例３は実施例２に
おいてさらに補強層の上部層のエンド数を下部層より少
なくした：ｂのである。比較例１はベルト部全周幅を有
するストリップを２手に巻き付（プたもの（第４図及び
第５図参照）、比較例２はベルト部中央位置をストリッ
プの巻き付け開始部として２本のストリップを各各画端
部に向けて螺旋状に巻き付け、端部より再び中央部に折
り返して巻き付け、ベルト部中央位置で巻き終り端とす
る構成く第８図及び第９図参照）、比較例３は１本のス
トリップをベルト部の一方端より他方端に螺旋状に巻さ
イ」け、他方端から折返して再びベル１一部一方端にお
いて終端部とする構成である（第７図参照）。
（以下余白）
第１表
（注）
ニド（辰動
荷重は４７０ｋｇ、空気圧２．０ ｋＭ ｃｍ２ テ、
ＪΔＳｏ ６０７Ｃに準拠して実施。
ＪΔＳｏ ６０７Ｃに準拠して実施。
＊耐久性
ドラムテスト条件
空気圧：、 ２．９ ｋｇ／ ｃｍ２
荷重 ： ＥＴＲＴＯ規格Ｘ０．８０
スピード：２ＱＱｋｍ／ｈで６０分走行後、スピードを
１Ｑｋｍ／ｈからアップし て走行させる。但し、各ステップ の走行時間は１０分で故障まで実 施する。
１Ｑｋｍ／ｈからアップし て走行させる。但し、各ステップ の走行時間は１０分で故障まで実 施する。
＊タイヤ成型効率
比較例３を１００として指数表示した。
第１表から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例
のタイヤに比べて、振動及び耐久性の点で良好であるこ
とが認められる。さらにまた生産能率の点においても、
比較例３に比してきわめて良好である。またベルトコー
ドに対して補強層の巻き付けを交差させることにより耐
久性の増大が図られ、ざらにまた、各ストリップ間のエ
ンド数を変え、トレッド側のストリップについてエンド
数を小ざくするとさらに良好でおることが認められる。
のタイヤに比べて、振動及び耐久性の点で良好であるこ
とが認められる。さらにまた生産能率の点においても、
比較例３に比してきわめて良好である。またベルトコー
ドに対して補強層の巻き付けを交差させることにより耐
久性の増大が図られ、ざらにまた、各ストリップ間のエ
ンド数を変え、トレッド側のストリップについてエンド
数を小ざくするとさらに良好でおることが認められる。
また第１０図は、第６図に示した１本のストリップ（幅
１ｍｍ、コード１本）の巻き付け時間を標準として、実
施例１及び比較例３についてそれぞれ巻ぎ何は角度αと
巻ぎイ引は時間との関係を示している。グラフから実施
例１の巻き付け時間が大幅に短縮されることが理解でき
る。なおまた巻き付り角度か０．１°より少ないと巻き
付け時にねじれが生じ、０．４°を越えると事実上巻き
付けができなかった。
１ｍｍ、コード１本）の巻き付け時間を標準として、実
施例１及び比較例３についてそれぞれ巻ぎ何は角度αと
巻ぎイ引は時間との関係を示している。グラフから実施
例１の巻き付け時間が大幅に短縮されることが理解でき
る。なおまた巻き付り角度か０．１°より少ないと巻き
付け時にねじれが生じ、０．４°を越えると事実上巻き
付けができなかった。
なおこれらの実施例はいダ°れもベルト部全周に２手の
ストリップを巻き付ける構成であるが、両端部のみ２重
とし、中間部は１層とする構成も採用できる。
ストリップを巻き付ける構成であるが、両端部のみ２重
とし、中間部は１層とする構成も採用できる。
以上の通りこの発明は、ベルト部外周の補強層を構成す
るストリップを少なくとも２本以上はぼ同時に一方端よ
り巻き付ける構成なので、−従来より巻き付け時間の短
縮化が図られるほか、加えて巻き付け力の均−性及び分
散性が得られ、タイヤの耐久性、撮動面で良好であり、
またかかる構成を牛かして、ベルト部の最外層のコード
と交差する角度でストリップを巻き（１けた場合、さら
には、１〜レツド側の上部補強層のエンド数を小さくす
る構成を採ればタイヤ性能の向上が一層図られる。
るストリップを少なくとも２本以上はぼ同時に一方端よ
り巻き付ける構成なので、−従来より巻き付け時間の短
縮化が図られるほか、加えて巻き付け力の均−性及び分
散性が得られ、タイヤの耐久性、撮動面で良好であり、
またかかる構成を牛かして、ベルト部の最外層のコード
と交差する角度でストリップを巻き（１けた場合、さら
には、１〜レツド側の上部補強層のエンド数を小さくす
る構成を採ればタイヤ性能の向上が一層図られる。
第１図はこの発明の実施例に係るタイ−Ｖにおいてその
ストリップ巻きイ」け状態を示す概略図、第２図は同ス
トリップの巻き付け方向を示す概念図、 第３図は第２発明の一実施例に係るタイヤの概略図、 第４図及び第５図は従来のベルト幅ストリップの巻き付
け状態を示す概略正面図及び側面図、第６図及び第７図
は従来の他のストリップの巻き付け状態及び方向を示す
概念図、 第８図は巻きイ」け開始部をベルトセンタ一部とした場
合の巻き付け方向を示Ｖ概念図、第９図は同巻き付け後
の概略図、 第１０図は巻き付け角度αと巻き付け時間との関係を示
すグラフでおる。 ３．４・・・ストリップ ５・・・ベルト端６・・
・ベルト部最外層の補強コード １０・・・ベル１一部
ストリップ巻きイ」け状態を示す概略図、第２図は同ス
トリップの巻き付け方向を示す概念図、 第３図は第２発明の一実施例に係るタイヤの概略図、 第４図及び第５図は従来のベルト幅ストリップの巻き付
け状態を示す概略正面図及び側面図、第６図及び第７図
は従来の他のストリップの巻き付け状態及び方向を示す
概念図、 第８図は巻きイ」け開始部をベルトセンタ一部とした場
合の巻き付け方向を示Ｖ概念図、第９図は同巻き付け後
の概略図、 第１０図は巻き付け角度αと巻き付け時間との関係を示
すグラフでおる。 ３．４・・・ストリップ ５・・・ベルト端６・・
・ベルト部最外層の補強コード １０・・・ベル１一部
Claims (3)
- （１）ベルト部外周の全面または一部に２層以上の補強
層を配した乗用車用ラジアルタイヤにおいて、上記補強
層を、複数のコードがゴム被覆されたストリップを同じ
一方側のベルト端を巻き始め端として、ベルト部外周に
２層以上螺旋状にほぼ同時に巻き付けて形成すると共に
、その巻き付け角度αが０．１°〜０．４°の範囲にあ
ることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。 - （２）ストリップが、ベルト部最外層の補強コードと交
差する巻き付け角度αで巻き付けられた請求項１記載の
乗用車用ラジアルタイヤ。 - （３）補強層のうち、ベルト部最外層に隣接する下部層
以外の上部層を構成するストリップのエンド数を、上記
下部層を構成するストリップのエンド数より少なくした
請求項１または２記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63084479A JPH01254404A (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| DE19893911031 DE3911031A1 (de) | 1988-04-05 | 1989-04-05 | Radialreifen fuer personenwagen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63084479A JPH01254404A (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01254404A true JPH01254404A (ja) | 1989-10-11 |
Family
ID=13831778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63084479A Pending JPH01254404A (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01254404A (ja) |
| DE (1) | DE3911031A1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04166402A (ja) * | 1990-10-30 | 1992-06-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH04339002A (ja) * | 1990-06-27 | 1992-11-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP2002144815A (ja) * | 2000-11-13 | 2002-05-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 帯状部材を用いたタイヤ・そのタイヤの製造方法及びその製造装置。 |
| US6397911B1 (en) * | 1997-12-29 | 2002-06-04 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | High transverse-curvature motor-bike tire |
| US6691755B2 (en) | 1997-12-29 | 2004-02-17 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | High transverse-curvature tire for two-wheeled vehicles including specified belt structure |
| JP2006213248A (ja) * | 2005-02-04 | 2006-08-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| WO2020217913A1 (ja) * | 2019-04-24 | 2020-10-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Families Citing this family (9)
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