JPH0320563B2 - - Google Patents
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- JPH0320563B2 JPH0320563B2 JP2969089A JP2969089A JPH0320563B2 JP H0320563 B2 JPH0320563 B2 JP H0320563B2 JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP 2969089 A JP2969089 A JP 2969089A JP H0320563 B2 JPH0320563 B2 JP H0320563B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valves
- valve
- intake valve
- sides
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は１気筒当り３つの吸気バルブと２つ
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
の排気バルブを有する４サイクルエンジンに関す
るものである。
［従来の技術］
４サイクルエンジンにおいてその高速運転域の
出力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸
気バルブを有し、該吸気バルブのうちその両側の
吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませる
ようにしたエンジンは、例えば英国特許第296125
号明細書に示すように公知である。
出力性能を向上させるため、１気筒当り３つの吸
気バルブを有し、該吸気バルブのうちその両側の
吸気バルブを中間の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを大きくして燃焼室に臨ませる
ようにしたエンジンは、例えば英国特許第296125
号明細書に示すように公知である。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、燃焼室の中央に点火プラグを配した
エンジンにおいてこのように多くの吸気バルブを
単に設けると、点火プラグと吸気バルブあるいは
点火プラグとバルブスプリングとが干渉するた
め、吸気バルブを点火プラグから離さなければな
らない。即ち吸気バルブをエンジン側方に張り出
して設ける必要が生じ、エンジンの大型化を招く
おそれがある。
エンジンにおいてこのように多くの吸気バルブを
単に設けると、点火プラグと吸気バルブあるいは
点火プラグとバルブスプリングとが干渉するた
め、吸気バルブを点火プラグから離さなければな
らない。即ち吸気バルブをエンジン側方に張り出
して設ける必要が生じ、エンジンの大型化を招く
おそれがある。
この発明は、従来技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブを３つ設けたエンジンにお
いて、吸気バルブをエンジンから張り出さないよ
うにしてエンジン自身をコンパクトにした４サイ
クルエンジンを提供しようとするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、吸気バルブを３つ設けたエンジンにお
いて、吸気バルブをエンジンから張り出さないよ
うにしてエンジン自身をコンパクトにした４サイ
クルエンジンを提供しようとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと２
つの排気バルブ及び燃焼室の略中央に臨む点火プ
ラグを各気筒毎に備え、これら吸排気バルブをシ
リンダ輪を含みカム軸に平行な平面の一側と他側
に振り分け、かつ前記吸気バルブのうち中間の吸
気バルブを前記平面に対して点火プラグ外側に、
両側の吸気バルブを点火プラグのカム軸方向両側
に位置させた４サイクルエンジンにおいて、中間
の吸気バルブのシリンダ軸線に対する傾きを両側
の吸気バルブのそれよりも小さくし、またカム軸
方向に見て中間の吸気バルブと両側の吸気バルブ
の軸線の延長線が吸気バルブの上方で交差するよ
うに吸気バルブをエンジン一側に傾斜させ、また
排気バルブをエンジン他側に傾斜させ、両側の吸
気バルブをカム軸方向に見て点火プラグの軸線と
交錯させると共に、吸気バルブの上端と前記平面
との距離を排気バルブの上端のそれよりも小さく
するようにしたことを特徴とする、 ものである。
４サイクルエンジンは、 カム軸により駆動される３つの吸気バルブと２
つの排気バルブ及び燃焼室の略中央に臨む点火プ
ラグを各気筒毎に備え、これら吸排気バルブをシ
リンダ輪を含みカム軸に平行な平面の一側と他側
に振り分け、かつ前記吸気バルブのうち中間の吸
気バルブを前記平面に対して点火プラグ外側に、
両側の吸気バルブを点火プラグのカム軸方向両側
に位置させた４サイクルエンジンにおいて、中間
の吸気バルブのシリンダ軸線に対する傾きを両側
の吸気バルブのそれよりも小さくし、またカム軸
方向に見て中間の吸気バルブと両側の吸気バルブ
の軸線の延長線が吸気バルブの上方で交差するよ
うに吸気バルブをエンジン一側に傾斜させ、また
排気バルブをエンジン他側に傾斜させ、両側の吸
気バルブをカム軸方向に見て点火プラグの軸線と
交錯させると共に、吸気バルブの上端と前記平面
との距離を排気バルブの上端のそれよりも小さく
するようにしたことを特徴とする、 ものである。
［作用］
中間の吸気バルブのシリンダ軸線に対する傾き
を両側の吸気バルブのそれよりも小さくし、また
カム軸方向に見て中間の吸気バルブと両側の吸気
バルブの軸線の延長線が吸気バルブの上方で交差
するように吸気バルブをエンジン一側に傾斜させ
たので、各吸気バルブをシリンダ軸に平行に近く
なるように立ててきても、これらが相互に或は点
火プラグと干渉し合うことがない。また、両側の
吸気バルブをカム軸方向に見て点火プラグの軸線
と交錯させたので、点火プラグ両側のスペースを
有効に利用できて吸気バルブを全体として排気バ
ルブ側に寄せることができる。更に、吸気バルブ
の上端と、シリンダ軸を含みカム軸に平行な平面
との距離を排気バルブの上端のそれよりも小さく
するようにしたので、吸気バルブのエンジン側方
への張り出しを小さく抑えることができる。
を両側の吸気バルブのそれよりも小さくし、また
カム軸方向に見て中間の吸気バルブと両側の吸気
バルブの軸線の延長線が吸気バルブの上方で交差
するように吸気バルブをエンジン一側に傾斜させ
たので、各吸気バルブをシリンダ軸に平行に近く
なるように立ててきても、これらが相互に或は点
火プラグと干渉し合うことがない。また、両側の
吸気バルブをカム軸方向に見て点火プラグの軸線
と交錯させたので、点火プラグ両側のスペースを
有効に利用できて吸気バルブを全体として排気バ
ルブ側に寄せることができる。更に、吸気バルブ
の上端と、シリンダ軸を含みカム軸に平行な平面
との距離を排気バルブの上端のそれよりも小さく
するようにしたので、吸気バルブのエンジン側方
への張り出しを小さく抑えることができる。
［実施例］
この発明の実施例は以下図面を参照して説明す
る。
る。
図面は４サイクルエンジンの１気筒を示してお
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
り、図中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘツド、１
は吸気通路、２は排気通路である。
３は前記シリンダヘツドｂ下面に形成された燃
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
焼室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口し
ている。
４は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃
焼室３上面の中心部かつ、シリンダａの軸線１1
上に開口している。
焼室３上面の中心部かつ、シリンダａの軸線１1
上に開口している。
５は前記吸気通路１を開閉する吸気バルブ、６
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
は排気通路２を開閉する排気バルブである。
これら吸気バルブ５及び排気バルブ６は夫々そ
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口端に対応し、中間部がガイド５
ａ及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺
動自在に支持されている。
の下端の傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び
排気通路２の開口端に対応し、中間部がガイド５
ａ及び６ａを介してシリンダヘツドｂの壁面に摺
動自在に支持されている。
７，８は前記バルブ５，６の上端に連設された
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
リフターであり、このリフター７，８を介して両
バルブ５，６がその直上に対応するカム軸９，１
０に連繋し、該軸９，１０によつて駆動されるよ
うになつている。
カム軸９，１０の配置構造は、吸気カム軸９と
シリンダａの軸線１1との間隔が、排気カム軸１
０と軸線１1との間隔よりも短く、即ち、シリン
ダａの軸線１1に対して近いものとされている。
シリンダａの軸線１1との間隔が、排気カム軸１
０と軸線１1との間隔よりも短く、即ち、シリン
ダａの軸線１1に対して近いものとされている。
１１，１２は吸気バルブ５及び排気バルブ６を
閉弁方向に付勢するスプリングである。
閉弁方向に付勢するスプリングである。
一方、前記カム軸９，１０はシリンダヘツドｂ
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
の上方においてカムキヤリア１３及びカムキヤツ
プ１４，１５を介して回動自在に保持されてい
る。
１６は前記カム軸９，１０及びカムキヤツプ１
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
４，１５を覆うカバーであり、カムキヤリア１３
の上端に連設されている。
そして、この４サイクルエンジンはその出力性
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６はシリンダａ軸を含みカム軸９，
１０に平行な平面Ｆの一側と他側に振り分けられ
ている。
能を向上させるため１気筒当りの吸気バルブ５が
３つと排気バルブ６が２つ設けられ、これら吸排
気バルブ５，６はシリンダａ軸を含みカム軸９，
１０に平行な平面Ｆの一側と他側に振り分けられ
ている。
前記３つの吸気バルブ５の配置構造は、両側の
吸気バルブ５をカム軸９，１０方向において点火
プラグの両側方に配する一方、中間の吸気バルブ
５を点火プラグの外方に配している。
吸気バルブ５をカム軸９，１０方向において点火
プラグの両側方に配する一方、中間の吸気バルブ
５を点火プラグの外方に配している。
この際、吸気バルブ５の傘部の直径ｄが排気バ
ルブ６の傘部の径Ｄよりも小さく形成されている
ので、両側の吸気バルブ５を点火プラグのカム軸
方向両側方に設けるのが容易となる。
ルブ６の傘部の径Ｄよりも小さく形成されている
ので、両側の吸気バルブ５を点火プラグのカム軸
方向両側方に設けるのが容易となる。
また、中間のものが両側のものよりシリンダａ
の軸線１1に対する傾きを小さくして燃焼室３に
臨まされている。
の軸線１1に対する傾きを小さくして燃焼室３に
臨まされている。
即ち中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα1、両側
の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすればα2＞α1と
なる。
の吸気バルブ５の傾斜角度をα2とすればα2＞α1と
なる。
更に、前記吸気バルブ５は、カム軸９方向に見
て中間の吸気バルブと両側の吸気バルブの夫々の
軸線１2の延長線が吸気バルブの上方例えばカム
軸９の軸芯０1で交差するように吸気バルブ５を
エンジン一側に傾斜させてある。
て中間の吸気バルブと両側の吸気バルブの夫々の
軸線１2の延長線が吸気バルブの上方例えばカム
軸９の軸芯０1で交差するように吸気バルブ５を
エンジン一側に傾斜させてある。
また、第１，２図に示すように両側の吸気バル
ブ５がカム軸９，１０方向において、点火プラグ
の両側方にかつ該点火プラグの軸線と交錯されて
配されるので、点火プラグ両側のスペースを有効
に利用できる。更に、中間の吸気バルブ５を前記
平面Ｆに対して点火プラグ外側に、両側の吸気バ
ルブ５を点火プラグのカム軸９，１０方向両側に
位置させていると共に、前述のように中間の吸気
バルブ５のシリンダａの軸線１1に対する傾きを
両側の吸気バルブ５のそれよりも小さくし、また
カム軸９，１０方向に見て中間の吸気バルブ５を
両側の吸気バルブ５の軸線１2の延長線が吸気バ
ルブ５の上方で交差するように吸気バルブ５をエ
ンジン一側に傾斜させているので、各吸気バルブ
５をシリンダ軸線１1に平行に近く立ててきても
各バルブ５同士あるいは吸気バルブ５と点火プラ
グとが干渉し合うことがない。
ブ５がカム軸９，１０方向において、点火プラグ
の両側方にかつ該点火プラグの軸線と交錯されて
配されるので、点火プラグ両側のスペースを有効
に利用できる。更に、中間の吸気バルブ５を前記
平面Ｆに対して点火プラグ外側に、両側の吸気バ
ルブ５を点火プラグのカム軸９，１０方向両側に
位置させていると共に、前述のように中間の吸気
バルブ５のシリンダａの軸線１1に対する傾きを
両側の吸気バルブ５のそれよりも小さくし、また
カム軸９，１０方向に見て中間の吸気バルブ５を
両側の吸気バルブ５の軸線１2の延長線が吸気バ
ルブ５の上方で交差するように吸気バルブ５をエ
ンジン一側に傾斜させているので、各吸気バルブ
５をシリンダ軸線１1に平行に近く立ててきても
各バルブ５同士あるいは吸気バルブ５と点火プラ
グとが干渉し合うことがない。
またこれらにより、吸気バルブ５の上端５ｂと
シリンダ軸を含みカム軸９に平行な平面Ｆとの間
隔L1を排気バルブ６の上端６ｂと前記平面Ｆと
の間隔L2よりも短く、即ち、吸気バルブ５を燃
焼室３の中心に対して近くすることを可能にして
いる。
シリンダ軸を含みカム軸９に平行な平面Ｆとの間
隔L1を排気バルブ６の上端６ｂと前記平面Ｆと
の間隔L2よりも短く、即ち、吸気バルブ５を燃
焼室３の中心に対して近くすることを可能にして
いる。
従つて、吸気バルブ５のエンジン側方への張り
出しを抑えることができ、エンジンのコンパクト
化を図ることができる。
出しを抑えることができ、エンジンのコンパクト
化を図ることができる。
また、各吸気バルブ５は夫々その軸線１2がカ
ム軸９の軸芯０1を通つており、該軸９に連繋さ
せる手段としてリフター７以外のものを新たに必
要としない。
ム軸９の軸芯０1を通つており、該軸９に連繋さ
せる手段としてリフター７以外のものを新たに必
要としない。
一方、排気バルブ６は２つ設けられ、燃焼室３
内において前記平面Ｆと平行な線１4上に配置さ
れている。
内において前記平面Ｆと平行な線１4上に配置さ
れている。
また、排気バルブ６はその軸線１5が夫々カム
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
軸１０の軸芯０2を通り、シリンダａの軸線１1に
対する傾斜角度α3が等しく設定されている。
そして、該排気バルブ６は２つであるからそれ
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
らを燃焼室３内で直列的に配置しても干渉し合う
ことがないと共に、カム軸１０に連繋させる手段
としてリフター８以外のものを新たに必要としな
い。
［発明の効果］
この発明では、中間の吸気バルブのシリンダ軸
線に対する傾きを両側の吸気バルブのそれよりも
小さくし、またカム軸方向に見て中間の吸気バル
ブと両側の吸気バルブの軸線の延長線が吸気バル
ブの上方で交差するように吸気バルブをエンジン
一側に傾斜させ、また排気バルブをエンジン他側
に傾斜させ、両側の吸気バルブをカム軸方向に見
て点火プラグの軸線と交錯させると共に、吸気バ
ルブの上端と、シリンダ軸を含みカム軸に平行な
平面との距離を排気バルブの上端のそれよりも小
さくするようにしたので、各吸気バルブをシリン
ダ軸に平行に近くなるように立ててきても、これ
らが相互に或は点火プラグと干渉し合うことがな
く、また従来、バルブを配置するスペースに使わ
れていなかつた点火プラグ両側のスペースを有効
に利用して吸気バルブを全体として排気バルブ側
に寄せることができ、従つて吸気バルブ、特に中
間の吸気バルブのエンジン側方への張り出しを小
さく抑えてエンジンのコンパクト化が図れる。
線に対する傾きを両側の吸気バルブのそれよりも
小さくし、またカム軸方向に見て中間の吸気バル
ブと両側の吸気バルブの軸線の延長線が吸気バル
ブの上方で交差するように吸気バルブをエンジン
一側に傾斜させ、また排気バルブをエンジン他側
に傾斜させ、両側の吸気バルブをカム軸方向に見
て点火プラグの軸線と交錯させると共に、吸気バ
ルブの上端と、シリンダ軸を含みカム軸に平行な
平面との距離を排気バルブの上端のそれよりも小
さくするようにしたので、各吸気バルブをシリン
ダ軸に平行に近くなるように立ててきても、これ
らが相互に或は点火プラグと干渉し合うことがな
く、また従来、バルブを配置するスペースに使わ
れていなかつた点火プラグ両側のスペースを有効
に利用して吸気バルブを全体として排気バルブ側
に寄せることができ、従つて吸気バルブ、特に中
間の吸気バルブのエンジン側方への張り出しを小
さく抑えてエンジンのコンパクト化が図れる。
第１図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、Ｆ……カム軸に平行な平面、
３……燃焼室、４……点火プラグ取付用のネジ
孔、５……吸気バルブ、５ｂ……吸気バルブの上
端、６……排気バルブ、６ｂ……排気バルブの上
端、９，１０……カム軸、１1……シリンダの軸
線、１2……吸気バルブの軸線、α1……中間の吸
気バルブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの
傾斜角度、α3……排気バルブの傾斜角度。
断面図、第２図は第１図の−線断面図、第３
図は第１図の−線断面図、第４図は第２図の
−線断面図を示す。 ａ……シリンダ、Ｆ……カム軸に平行な平面、
３……燃焼室、４……点火プラグ取付用のネジ
孔、５……吸気バルブ、５ｂ……吸気バルブの上
端、６……排気バルブ、６ｂ……排気バルブの上
端、９，１０……カム軸、１1……シリンダの軸
線、１2……吸気バルブの軸線、α1……中間の吸
気バルブの傾斜角度、α2……両側の吸気バルブの
傾斜角度、α3……排気バルブの傾斜角度。
Claims (1)
- １ カム軸により駆動される３つの吸気バルブと
２つの排気バルブ及び燃焼室の略中央に臨む点火
プラグを各気筒毎に備え、これら吸排気バルブを
シリンダ軸を含みカム軸に平行な平面の一側と他
側に振り分け、かつ前記吸気バルブのうち中間の
吸気バルブを前記平面に対して点火プラグ外側
に、両側の吸気バルブを点火プラグのカム軸方向
両側に位置させた４サイクルエンジンにおいて、
中間の吸気バルブのシリンダ軸線に対する傾きを
両側の吸気バルブのそれよりも小さくし、またカ
ム軸方向に見て中間の吸気バルブと両側の吸気バ
ルブの軸線の延長線が吸気バルブの上方で交差す
るように吸気バルブをエンジン一側に傾斜させ、
また排気バルブをエンジン他側に傾斜させ、両側
の吸気バルブをカム軸方向に見て点火プラグの軸
線と交錯させると共に、吸気バルブの上端と前記
平面との距離を排気バルブの上端のそれよりも小
さくするようにしたことを特徴とする４サイクル
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2969089A JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6184381A Division JPS57176311A (en) | 1981-04-22 | 1981-04-22 | Four-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257705A JPH01257705A (ja) | 1989-10-13 |
| JPH0320563B2 true JPH0320563B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=12283103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2969089A Granted JPH01257705A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257705A (ja) |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP2969089A patent/JPH01257705A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01257705A (ja) | 1989-10-13 |
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