JPH0125802Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、自動車用自動変速機の動力伝達装置
に関する。 （従来技術） 自動車用自動変速機は、その自動車が例えばフ
ロントエンジン・フロントドライブタイプのもの
にあつては、その中心軸が車幅方向に延びるよう
に配置するのが有利である。ところが、車幅には
限度があるため、自動変速機の軸方向の長さはで
きるだけ短かい方が望ましく、このため上記軸方
向長さを短縮する提案が種々なされている。例え
ば、実公昭55−48836号においては、ワンウエイ
クラツチのアウタレースを段付きにして、この部
分で該ワンウエイクラツチのストツパを構成した
自動変速機のクラツチ装置を提案している。 （考案の目的） 本考案は、従来装置より構成がコンパクトで、
かつ軸長を短かくすることができる自動車用自動
変速機の動力伝達装置を提供することを目的とす
るものである。 （考案の構成） 本考案の自動車用自動変速機の動力伝達装置
は、自動変速機の第一の部材と第二の部材との間
の動力伝達がクラツチドラムにスプライン嵌合さ
れる摩擦板同士を締結または開放することにより
断続する摩擦締結装置を備え、前記第一の部材ま
たは第二の部材のうちの一方と摩擦板との間に配
置されたワンウエイクラツチを備えた自動車用自
動変速機の動力伝達装置において、前記ワンウエ
イクラツチのアウタレースおよびインナレースの
うちの前記摩擦板に連結される側の一方を該ワン
ウエイクラツチの側部に延長して延長部を形成
し、該延長部の内面によつてこのワンウエイクラ
ツチのストツパを構成するとともに、該延長部と
この延長部に隣接する動力伝達部品との間にニー
ドルベアリングを配設し、該延長部の外面をこの
ニードルベアリングの一方の当り面として構成し
たことを特徴とするものである。 （考案の効果） 以上の構造の自動車用自動変速機の動力伝達装
置においては、ワンウエイクラツチのアウタまた
はインナレースの端縁を該ワンウエイクラツチの
側部に延長して延長部を形成し、この延長部の内
面を該ワンウエイクラツチのためのストツパとし
て作用させるとともに、その外面をニードルベア
リングのための当り面として作用させるようにし
たので、部品点数が減少するため、構造がコンパ
クトで、かつ組付け工数が減少するとともに、軸
長を短縮することができ、ひいては自動変速機の
軸長を短縮することができる。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本考案の好ましい
実施例による自動車用自動変速機の動力伝達装置
について説明する。 第１図は、本考案の実施例による動力伝達装置
を組込んだ自動車用自動変速機を概略的に示す骨
子図である。 この第１図において符号１は、入力軸であるエ
ンジン（図示せず）のクランク軸を示し、このク
ランク軸１と同軸にトルクコンバータ２および多
段変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置さ
れている。上記トルクコンバータ２は、ポンプ
３、タービン４およびステータ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ス
テータ５は、一方向クラツチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７
上で回転する。上記一方向クラツチ６は、ステー
タ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は
許さない作用をなすものである。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク
軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中
央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオ
イルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連結さ
れた中央軸１２を備えている。この中央軸１２の
外方には、基端が上記トルクコンバータ２のター
ビン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装置
１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシヤフト１３が設けら
れている。このタービンシヤフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設けられ
ており、このプラネタリギヤユニツト１４は、小
径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１
６、ロングピニオンギヤ１７、シヨートピニオン
ギヤ１８およびリングギヤ１９からなつている。
このプラネタリギヤユニツト１４のエンジンから
遠い側の側方には、第一および第二のクラツチ装
置２０，２１が並列して配置されている。上記第
一のクラツチ装置２０は、第一のワンウエイクラ
ツチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシヤフト１３の間の動力伝達を断続するもので
ある。一方、上記第二のクラツチ装置２１は、上
記第一のクラツチ装置２０と並列で上記小径サン
ギヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動力伝達
を断続するものである。上記第二のクラツチ装置
２１の半径方向外方には、第一のブレーキ装置２
３が配置されている。この第一のブレーキ装置２
３は、バンドブレーキであり、上記大径サンギヤ
１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３ｂ
を有する。上記第一のクラツチ装置２０の半径方
向外方であつて、かつ上記第一のブレーキ装置２
３の側方には、第三のクラツチ装置２４が配置さ
れており、この第三のクラツチ装置２４は、上記
第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａ
を介して上記大径サンギヤ１６とタービンシヤフ
ト１３の間の動力伝達の断続を行なうものであ
る。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ヤ１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第二のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第一および第二のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第二ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第二のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第四のクラツチ装置２
７が配置されている。この第四のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてい
る。なお、図中符号２９は、タービンシヤフト１
３とクランクシヤフト１をトルクコンバータ２を
介さずに直結するためのロツクアツプクラツチを
示す。 次に第２図を参照して上記自動変速機を構成す
る以上の各装置の構造について説明する。 第二のクラツチ装置２１ この第二のクラツチ装置２１は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼコの字状の支持部２１ａに一体的に支持され
たクラツチドラム２１ｂを備えている。このクラ
ツチドラム２１ｂの内方には、クラツチハブ２１
ｃが配されており、このクラツチハブ２１ｃは、
小径サンギヤ１５にスプライン結合された支持部
２１ｄによつて一体的に支持されている。クラツ
チドラム２１ｂとクラツチハブ２１ｃは、それぞ
れ交互に配置されたクラツチデイスク２１ｅを支
持している。支持部２１ａの内部には、この支持
部２１の内壁の輪郭に応じた形状で、断面がほぼ
コの字状であるピストン２１ｆが嵌合している。
このピストン２１ｆと支持体２１ａの間には、作
動油室２１ｇが形成されており、この作動油室２
１ｇへの作動油の供給を制御することによつて、
上記クラツチデイスク２１ｅを押し、あるいは解
除して、第二のクラツチ装置２１の係合、離脱を
行なうようになつている。なお、図から明瞭なよ
うに、クラツチハブ２１ｃの支持部２１ｄの基部
は、第一ワンウエイクラツチ２２のインナレース
を構成している。 第一クラツチ装置２０ 上記第二のクラツチ装置２１のピストン２１ｆ
は、この第一のクラツチ装置２０のクラツチドラ
ム２０ａおよびこのクラツチドラム２０ａを一体
的に支持する支持部２０ｂを兼ている。クラツチ
ドラム２０ａの内方には、クラツチハブ２０ｃが
配されており、このクラツチハブ２０ｃは、基部
が上記ワンウエイクラツチ２２のアウタレースを
構成する支持部２０ｄによつて一体的に支持され
ている。上記クラツチドラム２０ａとクラツチハ
ブ２０ｃは、それぞれ交互に配されたクラツチデ
イスク２０ｅを支持している。支持部２０ｂの内
部には、ピストン２０ｆが嵌合されており、この
ピストン２０ｆと支持部２０ｂの間には作動油室
２０ｇが形成されている。この作動油室２０ｇへ
の作動油の供給を制御することによつて、上記ク
ラツチデイスク２０ｅを押し、あるいは解除し
て、第一のクラツチ装置２０の係合、離脱を行な
うようになつている。なお、図中２０ｈは、第一
および第二のクラツチ装置２０，２１のピストン
２０ｆ，２１ｆのためのリターンスプリングを示
すものである。 第三のクラツチ装置２４ この第三のクラツチ装置２４は、上記支持部２
１ａと一体であつてほぼ逆Ｌ字形の支持部２４ａ
によつて一体的に支持されたクラツチドラム２４
ｂを備えている。このクラツチドラム２４ｂの内
方には、これと対向してクラツチハブ２４ｃが配
置されており、このクラツチハブ２４ｃは、第一
のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａの延
長部で形成されている。クラツチドラム２４ｂお
よびクラツチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置
されたブレーキデイスク２４ｄを支持している。
支持部２４ａの内部には、ピストン２４ｅが嵌合
されており、このピストン２４ｅと支持部２４ａ
の間には、作動油室２４ｆが形成されている。こ
の作動油室２４ｆへの作動油の供給を制御するこ
とによつて、上記クラツチデイスク２４ｄを押圧
し、あるいは解除して、第三のクラツチ装置２０
の係合、離脱を行なうようになつている。この第
三のクラツチ装置２４は、ピストン２４ｅのため
のダイヤフラムタイプのリターンスプリング２４
ｇを備えている。なお、この第三のクラツチ装置
２４においてダイヤフラムタイプのリターンスプ
リングを用いるのは、このダイヤフラムタイプの
ものは薄く、大きなスペースを必要としないから
である。 第四のクラツチ装置２７ この第四のクラツチ装置２７は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼ逆コの字状の支持部２７ａに一体的に支持さ
れたクラツチドラム２７ｂを備えている。このク
ラツチドラム２７ｂの内方には、クラツチハブ２
７ｃが配されており、このクラツチハブ２７ｃ
は、プラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４
ａに支持されている。上記クラツチドラム２７ｂ
およびクラツチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配
置されたブレーキデイスク２７ｄを支持してい
る。支持部２７ａの内部には、板金加工で形成さ
れたピストン２７ｅが嵌合している。このピスト
ン２７ｅと支持部２７ａの間には、作動油室２７
ｆが形成されており、この作動油室２７ｆへの作
動油の供給を制御することによつて、上記クラツ
チデイスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、
第四のクラツチ装置２７の係合、離脱を行なうに
なつている。この第四のクラツチも、上記第三の
クラツチ装置２４と同様ダイヤフラムタイプのリ
ターンスプリング２７ｇを備えている。 第一のブレーキ装置２３ この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム
２３ａは、大径サンギヤ１６に一体的に支持され
た支持部２３ｃによつて支持されている。従つ
て、この第一のブレーキ装置２３が作動すると、
上記大径サンギヤ１６は固定されるようになつて
いる。 第二のブレーキ装置２５ この第二のブレーキ装置２５は、デイスクタイ
プのブレーキであり、そのブレーキドラム２５ａ
はプラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４ａ
に一体的に固着された支持部２５ｂによつて支持
されている。従つて、この第二のブレーキ装置２
３が作動すると、上記キヤリヤ１４ａが固定され
るようになつている。 第一のワンウエイクラツチ２２ このワンウエイクラツチ２２は、第３図および
第４図に示されているようにアウタレース２２ａ
とインナレース２２ｂとを備え、アウタレース２
２ａの一方の端部は、該ワンウエイクラツチ２２
の側部に延びて、そのストツパ２２ｃを構成して
いる。また、このストツパ２２ｃの外面は、上記
第二のクラツチ装置２１のクラツチドラム２１ｂ
の支持部２１ａとの間に配置されるニードルベア
リングNBの一方の当り面２２ｄを構成してい
る。 多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第一、第二、第三および第四のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第一および第
二のブレーキ装置２３および２５を適宜作動させ
ることにより所要の変速段を得ることができる。
以上の構成において、各変速段とクラツチ、ブレ
ーキの作動関係を下表に示す。

【表】 ここで、以下第一および第二のワンウエイクラ
ツチ２２および２６の作用について説明する。 第二のワンウエイクラツチ２６ このワンウエイクラツチ２６は、１速時のキヤ
リヤ１４ａの逆転防止と１→２変速時および２→
１変速時の変速タイミングを取る作用をなすもの
である。 上の表からも解かるように、１速時にはキヤリ
ヤ１４ａの逆転が阻止され、２速時にはキヤリヤ
１４ａが正転可能とされ、かつ大径サンギヤ１６
が固定されなければならない。このため、１−２
変速時には、キヤリヤ１４をフリーにする手段と
大径サンギヤ１６を固定する手段すなわち第一の
ブレーキ装置２３を作動させる必要がある。上記
キヤリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレー
キであるとすると、まずキヤリヤ１４ａをフリー
とした後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわな
ければならないため、一時的にニユートラル状態
となり、タイムラグが生じる。一方、本装置のよ
うに、上記手段としてワンウエイクラツチを使用
した場合は、このワンウエイクラツチの作用によ
り、大径サンギヤ１６を固定した瞬間にキヤリヤ
１４ａがフリーとなつて正転するためタイムラグ
がなく、良好なタイミングで変速を行なうことが
できる。 一方、キヤリヤ１４ａが正転し、リングギヤ１
９が２速のスピードで回転している２速の状態か
ら１速に変速する際に、キヤリヤ１４ａを固定す
ると、そのときリングギヤ１９の回転は２速時に
比べてキヤリヤ１４ａの回転分だけ低くなろうと
する。このため、バンドブレーキでキヤリヤ１４
ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シヨツク
が生じてしまう。この変速シヨツクを防止するに
は、エンジン回転が１速の回転に上昇するか、あ
るいは車速が下がるかするまで待つて変速を行な
えばよい。しかしながら、キヤリヤ１４ａの固定
と大径サンギヤ１６の解除のタイミングを取るこ
とは、バンドブレーキを用いていたのでは非常に
困難なことである。それに比べ、ワンウエイクラ
ツチを用いた場合は、大径サンギヤ１６をフリー
にした後もキヤリヤ１４ａは２速のスピードで回
転を続けることができ、リングギヤ１９と同じス
ピードとなつたとき初めて小径サンギヤ１５から
の駆動力が伝達されるようになり、自動的に２−
１変速時のタイミングを取ることができる。 第一のワンウエイクラツチ２２ このワンウエイクラツチ２２は、３→４変速時
と４→３変速時の変速タイミングを取る作用をな
すものである。 前記表から解かるように、３速時には、クラツ
チ装置２１と２７が締結して一体回転し、一方４
速時には、クラツチ２１が解除されて小径サンギ
ヤ１５が増速回転し、また大径サンギヤ１６が固
定される必要がある。このような条件下で３→４
変速を行なう際に、通常のクラツチのみを用いる
場合は一時的にニユートラル状態が必要である
が、ワンウエイクラツチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ
１５が増速になるため、タイムラグがなく、正確
なタイミングで３→４変速を行なうことができ
る。 一方、４速時には小径サンギヤ１５が増速回転
しているため、この４速から３速に変速するに
は、エンジン回転数（入力回転）が上昇するか、
あるいはリングギヤ１９の回転（出力回転）が下
がるかするまで小径サンギヤ１５の固定を待たな
ければならない。通常のクラツチではこのタイミ
ングを取るのが難しいが、ワンウエイクラツチを
用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が
一致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝
達することができ、良好なタイミングで変速を行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例による自動車の動力
伝達装置の基本構成を説明する骨子図、第２図
は、第１図に示した多段変速歯車装置の構造を詳
細に示した軸方向断面図、第３図は、第２図に示
したクラツチ装置の拡大断面図、第４図は、第３
図のクラツチ装置の主要部のみを示した拡大断面
図である。 ２２……第一ワンウエイクラツチ、２２ａ……
アウタレース、２２ｂ……インナレース、２２ｃ
……ストツパ、２２ｄ……当り面、NB……ニー
ドルベアリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動変速機の第一の部材と第二の部材との間の
   動力伝達がクラツチドラムにスプライン嵌合され
   る摩擦板同士を締結または開放することにより断
   続する摩擦締結装置を備え、前記第一の部材また
   は第二の部材のうちの一方と摩擦板との間に配置
   されたワンウエイクラツチを備えた自動車用自動
   変速機の動力伝達装置において、前記ワンウエイ
   クラツチのアウタレースおよびインナレースのう
   ちの前記摩擦板に連結される側の一方を該ワンウ
   エイクラツチの側部に延長して延長部を形成し、
   該延長部の内面によつてこのワンウエイクラツチ
   のストツパを構成するとともに、該延長部とこの
   延長部に隣接する動力伝達部品との間にニードル
   ベアリングを配設し、該延長部の外面をこのニー
   ドルベアリングの一方の当り面として構成したこ
   とを特徴とする自動車用自動変速機の動力伝達装
   置。